【課題】運転者による制動操作中の減速抜けによるショックの発生および制動装置の耐久性の悪化を抑制する。
【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、運転者の操作によるダウンシフト要求がなく（Ｓ１００にてＮＯ）、車両の周囲の状況に応じたダウンシフト要求があり（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、かつ、ブレーキが作動中である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ダウンシフト要求を拒否するステップ（Ｓ１０８）と、運転者の操作によるダウンシフト要求があるか（Ｓ１００にてＹＥＳ）、または、ブレーキの作動中でない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、ダウンシフト制御を実行するステップ（Ｓ１０２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】道路を横断する立体物の横断領域を基準とするリスクを設定して回避動作を抑制し、横断領域手前で自車両を安全に停止させる運転支援を可能とする。
【解決手段】横断歩道エリアに歩行者等の立体物が存在する場合、道路に対するリスク関数Ｄlineと横断リスク関数Ｄcrossとを合成し、自車両から所定の距離までは道路端側のリスク値が若干高い分布で、その先の横断歩道エリアに、道路幅方向に尾根状となる高いリスク値を有する分布が出現するトータルリスク関数Ｄが設定される。そして、自車両の進行によって尾根状のリスク分布におけるリスク値が閾値に達した場合、ドライバに対して停止を促す警報を出力し、場合によっては自動ブレーキを作動させる。 （もっと読む）

【課題】車両がカーブを通過する際において、円滑な速度制御を達成できる車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】カーブ内にて、車両の減速が完了する地点の基準となる基準地点Ｐｃｒ、車速の維持が完了する地点の基準となる基準地点Ｐｃａ、及び、車両の加速制限が完了する地点の基準となる基準地点Ｐｃｓが設定される。自車位置Ｐｖｈと基準地点Ｐｃ#との間の相対距離Ｌｖｈ#がそれぞれ演算される。車両がＰｃｒを通過するまではＬｖｈｒに基づいて演算される目標車速Ｖｔｏ１が、車両がＰｃｒを通過した後はＬｖｈａに基づいて演算される目標車速Ｖｔｏ２が、車両がＰｃａを通過した後はＬｖｈｓに基づいて演算される目標車速Ｖｔｏ３が、目標車速Ｖｔｏとして決定される。運転者が加速操作を行わない場合、車速が自車位置における目標車速Ｖｔｏを超えないように調整される。 （もっと読む）

【課題】運転者の加減速意図に沿う制御量で車両を加減速させる加減速制御装置を提供する。
【解決手段】加減速制御装置６は、自車両１の前後加減速度を制御する前後加減速制御部４００と、前後加減速制御部４００に制御介入して前後加減速度を補正する補正制御部５００と、補正制御部５００による制御介入を許可または禁止する制御介入許可判断部３００を有する。そして、自車両１の横加々速度に基づき自車両１の前後加減速度を補正し、自車両１の前後加減速度の補正を所定条件に基づき許可または禁止する処理を行う。これにより、自車両１の動作を、より運転者の加減速意図に沿ったものとし、前後加減速度の補正制御に起因した運転者の違和感を低減する。 （もっと読む）

【課題】交差点においてもリスクを適切に設定して最小リスク計算を円滑に行うことができ回避ルートの設定及び障害物との衝突判定を連続して自然に且つ精度良く実行する。
【解決手段】制御ユニット５は、自車両１の周辺に存在する白線、ガードレール、側壁、及び、立体物のそれぞれを対象として、自車両が各時間毎の旋回制御量で移動したときの各ルート毎のリスク関数を設定し、各ルート毎のリスク関数から最終的な回避ルートを選択し、最終的な回避ルートに基づいて操舵制御、及び、ブレーキ制御を実行させる。この際、交差点に対してリスク関数を設定する際には、交差点上に自車両１の右左折に対応したリスク関数を設定して補間する。 （もっと読む）

【課題】カーブを通過する際、運転者の車両を加速させたいという意志に応じて、運転者の違和感が少なく且つ円滑な速度制御を達成できる車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】カーブ車速制御において、運転者が加速操作を行わない場合（加速操作量Ａｐ＝０）に対応する目標車速Ｖｔｏが、第１、第２、第３目標車速Ｖｔｏ１，Ｖｔｏ２，Ｖｔｏ３で構成される特性に従って決定される。Ｖｔｏ１は、地点Ｐｃｒまで減少して地点Ｐｃｒにて適性車速Ｖｑｏとなり、Ｖｔｏ２は、地点Ｐｃｒから地点Ｐｃａまで適正車速Ｖｑｏに維持され、Ｖｔｏ３は、地点Ｐｃａから地点Ｐｃｓまで増大する特性に決定される。運転者による加速操作量Ａｐに基づいて修正車速Ｖｚが演算され、制御中に亘ってＶｔｏにＶｚが加算されて目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔｏ＋Ｖｚ）が決定される。そして、車速が目標車速Ｖｔを超えないように調整される。 （もっと読む）

【課題】運転者の減速意思に応じて、運転者の意図をより忠実に反映すると同時に、路面摩擦係数を越え難い減速制御を実現することができる減速支援装置を提供する。
【解決手段】車両前方のカーブ路の情報を取得する道路情報取得部５１と、カーブ路の情報に基づいて、車両からカーブ路の入口位置までの区間距離を演算するカーブ情報演算部５２と、車両の運転状態に応じて、車両の減速制御を開始する開始タイミングを判断する開始タイミング判断部５４と、減速制御時の目標減速度を演算する目標減速度演算部５５と、目標減速度に基づいて車両を減速制御する減速制御部５６と、を備え、目標減速度演算部５５は、開始タイミング時の区間距離と車速とに基づいて、区間距離が短いほど、減速制御時の車両の減速度とカーブ路走行時の車両の横加速度とが大きくなるように、目標減速度の演算を行う。 （もっと読む）

【課題】
従来技術によれば、自車左に障害物がある場合、当該障害物を回避するよう制御閾値が設定され、自車は当該制御閾値を超えると逸脱量に従って制御閾値を超えない位置まで戻るよう制御されるが、自車右にリスクを持った対向車が接近している場合でも、対向車の方へ自車を制御するため、運転者にとって恐怖感や違和感を与える、という課題がある。
【解決手段】
車両制御装置は、自車の左に存在する第１の危険度、及び、自車の右に存在する第２の危険度を算出する算出部と、第１の危険度に基づいて第１の制御閾値を自車の左に設定し、第２の危険度に基づいて第２の制御閾値を自車の右に設定する設定部と、第１及び第２の危険度に基づいて、第１又は第２の制御閾値のうち、少なくとも何れか一方を変更する変更部を備える。 （もっと読む）

【課題】運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能な運転支援装置を提供する。
【解決手段】レーダセンサ１２が取得した他車両に関する指標及び車速センサ５６が取得した車速に基づいて自車両の最終要求加減速度を取得し、最終要求加減速度に基づいて自車両の減速度を制御するブレーキ制御ＥＣＵ４２を備えるため、自車両周辺の他車両との相対関係や自車両の車速に基づいて自車両の減速度を制御することができる。また、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、取得した危険度である必要加減速度の大きさがＫ_ＬＭＴよりも大きい場合に、自車両の運転者に違和感を与えるように自車両の減速度を制御するため、減速時に危険度が大きいときは、運転者は減速度の制御によって違和感を覚えることになり、当該違和感によって運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】走行中の障害物を回避する際に、十分な安全性を確保すると共に、適切な走行支援を行うことができる車両走行支援装置を提供する。
【解決手段】物体領域設定部１７が、障害物検出部１２及び二輪車判定部１３により障害物として二輪車が検出された場合に、障害物の高さに基づいて物体領域Ａを設定する。障害物が二輪車の場合は、転倒することによって必要とされる物体領域Ａが増大する可能性があるが、障害物の高さに基づいて物体領域Ａを設定することによって、転倒の可能性も考慮して安全性を確保することができる。また、障害物の高さに基づいて、転倒の可能性も考慮した必要最低限度の物体領域Ａを設定することができるため、必要以上に広い物体領域Ａを確保することを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】所定区間において自車両を目標車速で定速走行させるための変速比に設定することができなかった。
【解決手段】自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得し、前記所定区間において前記自車両を前記目標車速で定速走行させるために前記所定区間において維持すべき変速比である目標変速比を取得し、前記所定区間を前記目標車速で定速走行させるために前記自車両を前記目標車速とすべき目標地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記目標変速比に設定させ、前記目標地点において前記自車両の車速が前記目標車速となるように前記自車両の車速を変化させる。 （もっと読む）

【課題】
本発明の目的は、ブレーキ液圧に対するブレーキ液圧推定値の遅れを容易に補正可能な車両運動制御装置を提供することである。
【解決手段】
車両挙動に基づいてブレーキ液圧制御指令値を演算するコントローラと、前記ブレーキ液圧制御指令値に基づいてブレーキ液圧制御を行う油圧ユニットを備えた車両運動制御装置において、前記コントローラは、前記ブレーキ液圧制御を行った時の前記車両挙動に基づいて、次に前記ブレーキ液圧制御を行う時の前記ブレーキ液圧制御指令値を補正する。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与える制御を低減しつつ、側方障害物に対する支援制御を適切に行うことが可能な車両運転支援を提供する。
【解決手段】自車両の側方に存在する障害物を検出すると、所定時間後の自車両の将来位置を予測する。また、その予測した自車両の将来位置に基づき障害物に対するリスク度合いを算出する。そして、その算出した障害物に対するリスク度合いに応じて、障害物への接近を防止するように自車両を制御する。ただし、運転者の前記障害物と反対側の隣接車線への車線変更の意思を検出した場合には、障害物への接近を防止する制御を抑制する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを自動停止自動始動後にヒルホールド制御を行うアイドルストップ制御において、ホイールブレーキ作動圧の保持解除を最適に行うことで操作応答性に優れた車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することである。
【解決手段】エンジン自動停止後、Ｓ１３でエンジン始動条件が成立したか否か判定され、Ｙｅｓの場合、エンジン１に始動指令を送りエンジンを始動させると共に、タービン回転数が６００ｒｐｍを越えて３００ｒｐｍを下回るまでヒルホールド制御部がブレーキ液圧を保持する。タービン回転数が３００ｒｐｍを下回ると、ブレーキ液圧Ｐが減圧される（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】本発明は、交差点のより安全な通行を支援することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る運転支援装置１は、交差点Ｐ入口の一時停止線Ｓの位置を検出するナビゲーションシステム３と、一時停止線Ｓの手前において運転者によるアクセル操作を無効化するエンジンＥＣＵ８と、一時停止線Ｓにおける車両Ａの停止後、運転者が交差点Ｐ周囲の交通状況を確認するための所定の確認動作を検出する確認動作判断部１３と、確認動作判断部１３による確認動作の検出後、運転者によるアクセル操作を有効化するエンジンＥＣＵ８と、を備える。この運転支援装置１によれば、一時停止後アクセル操作による加速の前に運転者に確認動作を確実に行わせることができるため、交差点のより安全な通行を実現することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】自車両が走行している車線の走行区分線を検知することで、自車両の走行環境に応じて走行安全性と頻繁な警報作動の防止との両立を図ることができる車両の車線逸脱警報装置を提供する。
【解決手段】Ｓ１０の判定の結果、Ｎｏの場合、左走行区分線Ｌａが実線で右走行区分線Ｌａが破線か否か判定し、Ｙｅｓの場合、右側方或いは右斜め後に他車両ＣＢが走行しているか否か判定する。Ｓ１９の判定の結果、右側方或いは右斜め後に他車両ＣＢが存在しない場合、左走行区分線Ｌａに対して第２判定ラインＬｄ２、右走行区分線Ｌａに対して第１判定ラインＬｄ１を夫々設定し、Ｓ５の車線逸脱判定ステップに移行する。 （もっと読む）

【課題】車線区分線を推定する場合でも、適切なヨーモーメントの大きさにする。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線区分線検出手段により車線区分線の検出精度が低下している場合、推定した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い（ステップＳ１１、ステップＳ１２）、車線区分線の検出精度が低下している時間に応じて、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をする（ステップＳ３〜ステップＳ５）。 （もっと読む）

【課題】自車両の進路または進路近傍に存在する障害物を確実かつ安全に通過させるように自車両を制御することを課題とする。
【解決手段】車両制御装置は、例えば、各種レーダからの入力に基づいて、自車両の進路または進路近傍に障害物を検知すると、検知された障害物に関する障害物情報、および自車両に関する自車両関連情報を各種レーダ等から取得する。障害物情報および自車両関連情報の取得後、車両制御装置は、検知された障害物を安全に通過できるか否かを判定する通過判定を実行する。具体的には、各種レーダ等から取得した障害物情報および自車両関連情報を用いて、自車両の運転者や同乗者が、安全と感じる程度以上の距離を障害物と自車両との間で保てるか否かを基準とした判定を行う。 （もっと読む）

【課題】安全装置が同一地点で所定回数作動する場合に、安全装置の誤作動を適切に防止する。
【解決手段】ＰＣＳシステム２に設けられたＤＳＳ＿ＥＣＵ４のＰＣＳ作動部１１は、ミリ波センサ５から送信された障害物情報に基づいて、検出された障害物との衝突可能性を判断し、衝突可能性があると判断すると、ＰＣＳを作動させ、ブレーキＥＣＵ６、体感警報装置７、警報表示装置８及び警報音発生装置９に衝突回避制御を行わせる。そして、ＤＳＳ＿ＥＣＵ４の作動可否部１２は、同一地点においてＰＣＳの作動が所定回数以上あると、運転者の禁止操作に基づいて、ＰＣＳ作動部１１によるＰＣＳの作動の可否を判断する。このため、このため、例えば、路上周辺の構造物を路上の障害物として誤検出しているなど、ＰＣＳが同一地点において所定回数作動する場合に、ＰＣＳシステム２の誤作動を適切に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】意識低下した運転者の状態に応じた適切な車両誘導を行う車両退避装置を提供すること。
【解決手段】車両の運転者が意識低下した状態であるか否かを判断し（Ｓ１０）、車両の運転者が意識低下した状態であると判断された場合に眠気により意識低下しているか否かを判断し（Ｓ１２）、運転者が眠気以外によって意識低下していると判断された場合に意識回復動作を行わずに車両誘導を行い（Ｓ１４）、運転者が眠気によって意識低下していると判断された場合に意識回復動作を行いながら車両誘導を行う（Ｓ２４）。これにより、運転者が眠気によって意識低下している場合には眠気を解消させることができ、運転者が病気などにより意識低下している場合には意識回復動作を行わず、安静にして運転者の状態の悪化を抑制することができる。 （もっと読む）