運転支援装置
【課題】運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能な運転支援装置を提供する。
【解決手段】レーダセンサ１２が取得した他車両に関する指標及び車速センサ５６が取得した車速に基づいて自車両の最終要求加減速度を取得し、最終要求加減速度に基づいて自車両の減速度を制御するブレーキ制御ＥＣＵ４２を備えるため、自車両周辺の他車両との相対関係や自車両の車速に基づいて自車両の減速度を制御することができる。また、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、取得した危険度である必要加減速度の大きさがＫＬＭＴよりも大きい場合に、自車両の運転者に違和感を与えるように自車両の減速度を制御するため、減速時に危険度が大きいときは、運転者は減速度の制御によって違和感を覚えることになり、当該違和感によって運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【解決手段】レーダセンサ１２が取得した他車両に関する指標及び車速センサ５６が取得した車速に基づいて自車両の最終要求加減速度を取得し、最終要求加減速度に基づいて自車両の減速度を制御するブレーキ制御ＥＣＵ４２を備えるため、自車両周辺の他車両との相対関係や自車両の車速に基づいて自車両の減速度を制御することができる。また、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、取得した危険度である必要加減速度の大きさがＫＬＭＴよりも大きい場合に、自車両の運転者に違和感を与えるように自車両の減速度を制御するため、減速時に危険度が大きいときは、運転者は減速度の制御によって違和感を覚えることになり、当該違和感によって運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関し、特には、自車両の減速度を制御する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の運転者の運転を支援するために、自動的に自車両の運転を制御する装置が提案されている。例えば、特許文献１には、先行車両を追従中に、アクセル開度センサによって、アクセルペダル操作が行われている状態から行われない状態に移行したことが検出された時に、レーザレーダによって検出される車間距離に基づいて、車間距離しきい値を設定し、レーザレーダによって検出される車間距離が車間距離しきい値より短くなると、車両を減速させる制御を行う車間維持支援装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−２３８０３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記技術では、運転者が運転支援装置のシステムを過信してしまう可能性や、システムに依存してしまう可能性がある。そのため、運転者が、自車両周辺の環境の変化に気付くのが遅れてしまう可能性がある。
【０００４】
本発明は、斯かる実情に鑑みなされたものであり、その目的は、運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能な運転支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、自車両周辺の物体との相対関係に関する指標を取得する相対指標取得手段と、自車両の車速を取得する車速取得手段と、相対指標取得手段が取得した相対関係に関する指標及び車速取得手段が取得した車速に基づいて自車両の目標減速度を取得する目標減速度取得手段と、目標減速度取得手段が取得した目標減速度に基づいて自車両の減速度を制御する減速度制御手段と、自車両の危険度を取得する危険度取得手段とを備え、減速度制御手段は、危険度取得手段が取得した危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、自車両の運転者に違和感を与えるように自車両の減速度を制御する運転支援装置である。
【０００６】
この構成によれば、相対指標取得手段が取得した相対関係に関する指標及び車速取得手段が取得した車速に基づいて自車両の目標減速度を取得する目標減速度取得手段と、目標減速度取得手段が取得した目標減速度に基づいて自車両の減速度を制御する減速度制御手段とを備えるため、自車両周辺の物体との相対関係や自車両の車速に基づいて自車両の減速度を制御することができる。また、減速度制御手段は、危険度取得手段が取得した危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、自車両の運転者に違和感を与えるように自車両の減速度を制御するため、減速時に危険度が大きいときは、運転者は減速度の制御によって違和感を覚えることになり、当該違和感によって運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【０００７】
また、本発明は、自車両周辺の物体との相対関係に関する指標を取得する相対指標取得手段と、自車両の車速を取得する車速取得手段と、相対指標取得手段が取得した相対関係に関する指標及び車速取得手段が取得した車速に基づいて自車両の目標減速度を取得する目標減速度取得手段と、目標減速度取得手段が取得した目標減速度に基づいて自車両の減速度を制御する減速度制御手段と、自車両の危険度を取得する危険度取得手段とを備え、減速度制御手段は、危険度取得手段が取得した危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、自車両の減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、減速度の変化が増減及び減増のいずれかをするように減速度を制御する運転支援装置である。
【０００８】
この構成によれば、相対指標取得手段が取得した相対関係に関する指標及び車速取得手段が取得した車速に基づいて自車両の目標減速度を取得する目標減速度取得手段と、目標減速度取得手段が取得した目標減速度に基づいて自車両の減速度を制御する減速度制御手段とを備えるため、自車両周辺の物体との相対関係や自車両の車速に基づいて自車両の減速度を制御することができる。また、減速度制御手段は、自車両の減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、減速度の変化が増減及び減増のいずれかをするように減速度を制御するため、急ブレーキ等で自車両の減速度を増加させていく期間内に、減速度が増加から減少あるいは減少から増加へと変化することにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【０００９】
また、減速度制御手段は、危険度取得手段が取得した危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、危険度の大きさが第１閾値以下である場合と異なる減速度勾配で減速度を制御することが好適である。
【００１０】
この構成によれば、減速度制御手段は、危険度取得手段が取得した危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、危険度の大きさが第１閾値以下である場合と異なる減速度勾配で減速度を制御するため、危険度が大きいときに異なる減速度勾配で減速度を制御することにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００１１】
また、減速度制御手段は、自車両の減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、減速度を減少させるように制御することが好適である。
【００１２】
この構成によれば、減速度制御手段は、自車両の減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、減速度を減少させるように制御するため、減速度が緩まることにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００１３】
さらに、減速度制御手段は、自車両の減速度の単位時間毎の変化率を第２閾値よりも大きくなるように制御することが好適である。
【００１４】
この構成によれば、減速度制御手段は、自車両の減速度の単位時間毎の変化率を第２閾値よりも大きくなるように制御するため、減速度は例えばパルス状に急激に変化することになり、運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００１５】
一方、危険度取得手段は、目標減速度取得手段が取得した目標減速度が大きいほど目標減速度が小さいときに比べて危険度の大きさを大きなものとして危険度を取得することが好適である。
【００１６】
この構成によれば、危険度取得手段は、目標減速度取得手段が取得した目標減速度が大きいほど目標減速度が小さいときに比べて危険度の大きさを大きなものとして危険度を取得するため、目標減速度が大きく運転者に一層注意を喚起すべき状況において、減速度制御手段は当該大きな危険度に基づいて運転者に対して違和感を一層与え易くなり、適切に運転者に対して注意を喚起することができる。
【００１７】
また、危険度取得手段は、相対指標取得手段が取得した相対関係に関する指標及び車速取得手段が取得した車速に基づいて危険度を取得することが好適である。
【００１８】
この構成によれば、危険度取得手段は、自車両の危険度に与える影響が大きい自車両周囲の物体との相対関係及び自車両の車速に基づいて適切な危険度を取得することが可能となる。
【００１９】
さらに、相対指標取得手段は、相対関係に関する指標として、自車両周辺の他車両の速度、減速度、自車両との車間距離、及び自車両との車間時間の少なくともいずれかを含む指標を取得することが好適である。
【００２０】
この構成によれば、相対指標取得手段は、自車両の危険度に与える影響が大きい他車両の速度、減速度、自車両との車間距離、あるいは自車両との車間時間に基づいて適切な指標を取得することが可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の運転支援装置によれば、運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して説明する。
【００２３】
本実施形態では、本発明に係る車両の運転支援装置を、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）システムに適用する。一般にＡＣＣシステムは、先行車両と車間を保ちつつ追従走行をするために運転者のアクセル操作及びブレーキ操作を支援するシステムであるため、いかなる走行環境下でも運転者が違和感を感じる加減速制御を行わない。しかしながら、本実施形態では、自車両の走行環境が安全ではない場合には、運転者が違和感を感じる減速制御を行い、運転者に当該走行環境を気付かせることにより、運転者のＡＣＣに対する過度の過信や依存を防止するものである。
【００２４】
図１は、実施形態に係るＡＣＣシステム１０の構成を示すブロック図である。図１において、ＡＣＣシステム１０は、車間制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０を備えている。車間制御ＥＣＵ２０には、レーダセンサ１２と、ストップランプスイッチ１４と、クルーズ設定スイッチ１６と、エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０と、ブレーキ制御ＥＣＵ４２と、ステアリングセンサ４４と、ヨー・Ｇセンサ４６と、ドライバー意識・状態検出センサ４８とが接続されている。レーダセンサ１２と、ストップランプスイッチ１４と、クルーズ設定スイッチ１６とは、車間制御ＥＣＵ４０に直接接続されている。エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０と、ブレーキ制御ＥＣＵ４２と、ステアリングセンサ４４と、ヨー・Ｇセンサ４６と、ドライバー意識・状態検出センサ４８とは、ＣＡＮ（Control Area Network）３０を介して車間制御ＥＣＵ２０と情報を送受信する。
【００２５】
レーダセンサ（相対指標取得手段）１２は、自車両周辺の物体との相対関係に関する指標として、自車両周辺の他車両の速度（相対速度を含む）、減速度、自車両との車間距離、及び自車両との車間時間を得るために用いられる。レーダセンサ１２は、前方にミリ波等の電磁波を照射し、物体に反射して戻ってくる反射波を受信し、前方車両の車速、減速度、車間距離及び車間時間を検出するセンサである。レーダセンサ１２は、検出した前方車両の車速、減速度、車間距離及び車間時間を車間制御ＥＣＵ２０に送出する。
【００２６】
ストップランプスイッチ１４は、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するスイッチである。ストップランプスイッチ１４は、そのオン／オフ情報を車間制御ＥＣＵ２０に送出する。
【００２７】
クルーズ設定スイッチ１６は、ＡＣＣシステム１０の起動を指示し、ＡＣＣシステム１０が起動されたときの設定車速を決定するための操作レバーである。
【００２８】
エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０は、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）５２と、スロットルアクチュエータ５４とが接続されている。エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０は、エンジン及びＡＴ（オートマチックトランスミッション）を制御する制御装置である。エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０は、必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、その目標開度をスロットルアクチュエータ５４に送出する。
【００２９】
スロットルアクチュエータ５４は、スロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ５４は、エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０からの目標スロットル開度信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。
【００３０】
ブレーキ制御ＥＣＵ（目標減速度取得手段、危険度取得手段）４２には、車速センサ（車速取得手段）５６と、ブレーキアクチュエータ５８とが接続されている。ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、ドライバーによるブレーキペダル操作、レーザセンサ１２により検出された前方車両の速度、減速度、車間距離及び車間時間、並びに車速センサ５６により検出された自車両の車速等に基づいて最終要求加減速度（目標減速度）を設定する。ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、最終要求加減速度になるために必要な各輪のホイールシンンダのブレーキ油圧を設定し、ブレーキアクチュエータ５８に送出する。
【００３１】
さらに、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、レーダセンサ１２により検出された前方車両の車速、減速度、車間距離及び車間時間と、車速センサ５６により検出された自車両の車速と、設定した目標減速度とから自車両の危険度を取得する。なお、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、最終要求加減速度を、ＧＰＳ（Global Positioning System）、雨滴センサ、光ビーコン受信機等によって自車両の走行環境を取得し、当該走行環境に基づいて求めても良い。
【００３２】
ブレーキアクチュエータ（減速度制御手段）５８は、ホイールシリンダの油圧を制御するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ５８は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２からの制御信号に応じてアクチュエータを作動させてホイールシリンダに所定の油圧を発生させる。
【００３３】
ステアリングセンサ４４は、ステアリングホイールの操舵角を検出するセンサである。ヨー・Ｇセンサ４６は、車両に作用しているヨーレート及び横Ｇを検出するセンサである。これらのセンサは、いずれも検出した信号を車間制御ＥＣＵ２０に送出する。
【００３４】
ドライバー意識・状態検出センサ４８は、運転者が自車両の走行環境の危険さに対してどの程度の意識を持っているか、あるいはドライバーの緊張、覚醒状態を検出するためのセンサである。ドライバー意識・状態検出センサ４８は、具体的には、カメラ等で撮像した運転者の頭部の画像をパターン認識し、運転者の眼球の動き及び視線方法を検出するセンサである。あるいは、ドライバー意識・状態検出センサ４８は、運転者の脈拍、血圧及び体温等を検出するセンサである。
【００３５】
車間制御ＥＣＵ２０は、クルーズ設定スイッチ１６による設定に基づいてＡＣＣシステムにおける車間制御を行う。車間制御ＥＣＵ２０は、前方車両の車速、及び車間距離に基づいて、ＡＣＣシステム１０の設定車速を決定し、その設定車速に応じた駆動・制動制御信号をエンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０及びブレーキ制御ＥＣＵ４２に送出する。
【００３６】
以下、本実施形態のＡＣＣシステム１０の動作について説明する。図２は、実施形態に係るＡＣＣシステム１０の動作を示すフロー図である。図２に示すように、クルーズ設定スイッチ１６がＯＮとされると、ＡＣＣシステム１０はＡＣＣ制御を行う（Ｓ１０１）。前方車両が減速及び停車した場合は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、レーダセンサ１２により検出された前方車両の車速（相対速度）、減速度、車間距離、車間時間、及び自車両の走行環境等とから、必要加減速度を演算する（Ｓ１０２）。
【００３７】
図３は、実施形態に係るＡＣＣシステムの動作を示すタイミングチャートである。図２及び３に示すように、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、今回の必要加減速度が前回の必要加減速度よりも低い、すなわち、前回よりもさらに減速が必要であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。前方車両が減速及び停車した場合において、ブレーキ制御ＥＣＵ４２が最初に必要加減速度を演算する場合は、今回の必要加減速度は前回の必要加減速度よりも低いため、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、加速判定フラグを０に設定する（Ｓ１０４）。
【００３８】
ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、不快制御実施フラグが１であるか否かを判定する（Ｓ１０５）。前方車両が減速及び停車した場合において、ブレーキ制御ＥＣＵ４２が最初に必要加減速度を演算する場合は、不快制御実施フラグは０であるため、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、必要加減速度がＫＬＭＴ（第１閾値）よりも低いか否かを判定する（Ｓ１０６）。必要加減速度がＫＬＭＴ（第１閾値）よりも低い、すなわち、所定の閾値ＫＬＭＴよりも大きな減速度が必要であり、自車両の危険度が所定の閾値よりも高い場合は、車間制御ＥＣＵ２０は、不快制御タイマーを０に設定してタイマーをスタートさせ（Ｓ１０７）、不快制御実施フラグを１に設定する。一方、必要加減速度がＫＬＭＴ以上の小さな減速度で済む場合は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、不快制御タイマーはスタートさせず、不快制御実施フラグを０のままとする。
【００３９】
ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、不快制御実施フラグが１である場合は（Ｓ１０９）、最終要求加減速度を不快要求減速度として設定する（Ｓ１１０）。一方、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、不快制御実施フラグが０である場合は（Ｓ１０９）、最終要求加減速度を必要加減速度として設定する（Ｓ１１５）。ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、最終要求加減速度となるために必要な各輪のホイールシンンダのブレーキ油圧を設定し、ブレーキアクチュエータ５８に送出する。
【００４０】
ここで、最終要求加減速度を不快要求加減速度とする場合について説明する。図４は、実施形態に係るＡＣＣシステム１０の車速、車間距離及び加減速度の関係を示す図である。図４中の加減速度のグラフにおけるＡの部分に示すように、先行車の車速が急減速により急激に低下し、車間距離が短くなった場合は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は閾値ＫＬＭＴを越える減速度で自車両を減速させる。
【００４１】
ここで図４中の加減速度のグラフにおける期間全体としては減速度を増加させる期間であるａの部分に示すように、本実施形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は減速中に一瞬減速度を緩め、減速度を減少させる時間を含むようにブレーキアクチュエータ５８を制御する。この場合の減速度としては、例えば、２．５Ｇによる減速から６Ｇによる減速に移行した後に、１．５Ｇの減速に減速度を緩めることで実現することができる。これにより、期間全体としては減速度を増加させる期間中に、運転者に減速度が緩むことによる違和感を与え、自車両が直面している状況への注意を喚起することにより、運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【００４２】
あるいは、図５の加減速度のグラフにおけるａの部分に示すように、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は滑らかに減速度を制御するのではなく、パルス状に減速度を瞬時に大きくし、減速度の単位時間内の変化率を、所定の閾値（第２閾値）よりも大きい変化率で変化させる時間を含むようにブレーキアクチュエータ５８を制御する。この場合の減速度としては、例えば２．５Ｇによる減速から６Ｇによる減速に移行させるに際して、０．０１秒間に１〜３Ｇ以上の変化率で減速度を大きくすることで実現することができる。これにより、運転者に減速度が急激に大きくなることによる違和感を与え、自車両が直面している状況への注意を喚起することにより、運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【００４３】
さらに、図６の加減速度のグラフにおける期間全体としては減速度を増加させる期間であるａの部分に示すように、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、閾値ＫＬＭＴ以下の減速度の制御であって、期間全体としては減速度を増加させる期間中に、減速度を意図的に増減及び減増のいずれかをするように制御するハンチング制御を行うものとしても良い。このような不連続な減速は、人間が違和感を感じ易いため、運転者に不連続な減速によって違和感を与え、自車両が直面している状況への注意を喚起することにより、運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【００４４】
以上のように本実施形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、必要加減速度の大きさがＫＬＭＴよりも大きい場合に、ＫＬＭＴ以下である場合と異なる減速度勾配で減速度を制御するため、危険度が大きいときに小さいときと異なる減速度勾配で減速度を制御することにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００４５】
図２及び３に戻り、またＳ１０１〜Ｓ１０３の処理が繰り返される。ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、今回の必要加減速度は前回の必要加減速度よりも低いと判定したときは（Ｓ１０３）、加速判定フラグを０に設定したままとする（Ｓ１０４）。このとき、不快制御フラグが実施されているときは、不快制御実施フラグは１であるため（Ｓ１０５）、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、Ｓ１０７でスタートさせた不快制御タイマーがＫＴｉｍｅを超えているか否かを判定する（Ｓ１１０）。不快制御タイマーがＫＴｉｍｅを超えていないときは、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、不快要求源速度をＫＬＭＴ＋（不快制御タイマー＊ＫＰＧ）と不快制御タイマーの計時時間が増加するに従って増加させ、運転者にさらなる違和感を与える。ここでＫＰＧは任意の定数である。この場合、不快制御実施フラグは１のままであるため（Ｓ１０９）、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、最終要求加減速度を増加させた不快要求減速度として設定し（Ｓ１１５）、最終要求加減速度となるために必要な各輪のホイールシンンダのブレーキ油圧を設定し、ブレーキアクチュエータ５８に送出する。
【００４６】
一方、不快制御タイマーがＫＴｉｍｅを超えているときは（Ｓ１１０）、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、不快制御実施フラグを０に設定し（Ｓ１１３）、不快制御タイマーを０に設定する（Ｓ１１４）。この場合、不快制御実施フラグは０となるため（Ｓ１０９）、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、最終要求加減速度を必要加減速度として設定する（Ｓ１１５）。また、Ｓ１０３において、ブレーキ制御ＥＣＵ４２が、今回の必要加減速度は前回の必要加減速度よりも低いと判定したとき、すなわち、前回よりもさらに減速が必要ではないときは、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は加速判定フラグを１に設定し（Ｓ１１２）、Ｓ１１３、Ｓ１１４、Ｓ１０９及びＳ１１５の処理を上記と同様に行う。
【００４７】
本実施形態によれば、レーダセンサ１２が取得した他車両に関する指標及び車速センサ５６が取得した車速に基づいて自車両の最終要求加減速度を取得し、最終要求加減速度に基づいて自車両の減速度を制御するブレーキ制御ＥＣＵ４２を備えるため、自車両周辺の他車両との相対関係や自車両の車速に基づいて自車両の減速度を制御することができる。また、ブレーキ制御ＥＣＵ４は、取得した危険度である必要加減速度の大きさがＫＬＭＴよりも大きい場合に、自車両の運転者に違和感を与えるように自車両の減速度を制御するため、減速時に危険度が大きいときは、運転者は減速度の制御によって違和感を覚えることになり、当該違和感によって運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【００４８】
また本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、自車両の減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、減速度の変化が増減及び減増のいずれかをするように減速度を制御するため、急ブレーキ等で自車両の減速度を増加させていく期間内に、減速度が増加から減少あるいは減少から増加へと変化することにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００４９】
また本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、取得した危険度である必要加減速度の大きさがＫＬＭＴよりも大きい場合に、ＫＬＭＴ以下である場合と異なる減速度勾配で減速度を制御するため、危険度が大きいときに小さいときと異なる減速度勾配で減速度を制御することにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００５０】
あるいは本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、自車両の減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、減速度を減少させるように制御するため、減速度が緩まることにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００５１】
さらに本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、自車両の減速度の単位時間毎の変化率を所定の閾値よりも大きくなるように制御するため、減速度はパルス状に急激に変化することになり、運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００５２】
一方、本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、取得した最終要求加減速度が大きいほど最終要求加減速度が小さいときに比べて危険度の大きさを大きなものとして危険度を取得するため、最終要求加減速度が大きく運転者に一層注意を喚起すべき状況において、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は当該大きな危険度に基づいて運転者に対して違和感を一層与え易くなり、適切に運転者に対して注意を喚起することができる。
【００５３】
また、本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、レーダセンサ１２が取得した他車両との相対関係に関する指標及び車速センサ５６が取得した車速に基づいて危険度を取得するため、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、自車両の危険度に与える影響が大きい自車両周囲の物体との相対関係及び自車両の車速に基づいて適切な危険度を取得することが可能となる。
【００５４】
加えて、本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、自車両の危険度に与える影響が大きい他車両の速度、減速度、自車両との車間距離、あるいは自車両との車間時間に基づいて適切な指標を取得することが可能となる。
【００５５】
尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記実施形態において、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、ドライバー意識・状態検出センサ４８が検出した運転者の危険な走行環境に対する認識度合に応じて所定の閾値を変化させ、運転者の危険な走行環境に対する認識度合が低いときほど、閾値ＫＬＭＴをより小さい減速度に設定し、不快要求減速度における減速度の単位時間内の変化率をより大きく設定するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】実施形態に係るＡＣＣシステムの構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係るＡＣＣシステムの動作を示すフロー図である。
【図３】実施形態に係るＡＣＣシステムの動作を示すタイミングチャートである。
【図４】実施形態に係るＡＣＣシステムの車速、車間距離及び加減速度の関係を示す図である。
【図５】実施形態に係るＡＣＣシステムの車速、車間距離及び加減速度の関係を示す図である。
【図６】実施形態に係るＡＣＣシステムの車速、車間距離及び加減速度の関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０…ＡＣＣシステム、１２…レーダセンサ、１４…ストップランプスイッチ、１６…クルーズ設定スイッチ、２０…車間制御ＥＣＵ、３０…ＣＡＮ、４０…エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ、４２…ブレーキ制御ＥＣＵ、４４…ステアリングセンサ、４６…ヨー・Ｇセンサ、４８…ドライバー意識・状態検出センサ、５２…ＡＴ、５４…スロットルアクチュエータ、５６…車速センサ、５８…ブレーキアクチュエータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関し、特には、自車両の減速度を制御する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の運転者の運転を支援するために、自動的に自車両の運転を制御する装置が提案されている。例えば、特許文献１には、先行車両を追従中に、アクセル開度センサによって、アクセルペダル操作が行われている状態から行われない状態に移行したことが検出された時に、レーザレーダによって検出される車間距離に基づいて、車間距離しきい値を設定し、レーザレーダによって検出される車間距離が車間距離しきい値より短くなると、車両を減速させる制御を行う車間維持支援装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−２３８０３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記技術では、運転者が運転支援装置のシステムを過信してしまう可能性や、システムに依存してしまう可能性がある。そのため、運転者が、自車両周辺の環境の変化に気付くのが遅れてしまう可能性がある。
【０００４】
本発明は、斯かる実情に鑑みなされたものであり、その目的は、運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能な運転支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、自車両周辺の物体との相対関係に関する指標を取得する相対指標取得手段と、自車両の車速を取得する車速取得手段と、相対指標取得手段が取得した相対関係に関する指標及び車速取得手段が取得した車速に基づいて自車両の目標減速度を取得する目標減速度取得手段と、目標減速度取得手段が取得した目標減速度に基づいて自車両の減速度を制御する減速度制御手段と、自車両の危険度を取得する危険度取得手段とを備え、減速度制御手段は、危険度取得手段が取得した危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、自車両の運転者に違和感を与えるように自車両の減速度を制御する運転支援装置である。
【０００６】
この構成によれば、相対指標取得手段が取得した相対関係に関する指標及び車速取得手段が取得した車速に基づいて自車両の目標減速度を取得する目標減速度取得手段と、目標減速度取得手段が取得した目標減速度に基づいて自車両の減速度を制御する減速度制御手段とを備えるため、自車両周辺の物体との相対関係や自車両の車速に基づいて自車両の減速度を制御することができる。また、減速度制御手段は、危険度取得手段が取得した危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、自車両の運転者に違和感を与えるように自車両の減速度を制御するため、減速時に危険度が大きいときは、運転者は減速度の制御によって違和感を覚えることになり、当該違和感によって運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【０００７】
また、本発明は、自車両周辺の物体との相対関係に関する指標を取得する相対指標取得手段と、自車両の車速を取得する車速取得手段と、相対指標取得手段が取得した相対関係に関する指標及び車速取得手段が取得した車速に基づいて自車両の目標減速度を取得する目標減速度取得手段と、目標減速度取得手段が取得した目標減速度に基づいて自車両の減速度を制御する減速度制御手段と、自車両の危険度を取得する危険度取得手段とを備え、減速度制御手段は、危険度取得手段が取得した危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、自車両の減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、減速度の変化が増減及び減増のいずれかをするように減速度を制御する運転支援装置である。
【０００８】
この構成によれば、相対指標取得手段が取得した相対関係に関する指標及び車速取得手段が取得した車速に基づいて自車両の目標減速度を取得する目標減速度取得手段と、目標減速度取得手段が取得した目標減速度に基づいて自車両の減速度を制御する減速度制御手段とを備えるため、自車両周辺の物体との相対関係や自車両の車速に基づいて自車両の減速度を制御することができる。また、減速度制御手段は、自車両の減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、減速度の変化が増減及び減増のいずれかをするように減速度を制御するため、急ブレーキ等で自車両の減速度を増加させていく期間内に、減速度が増加から減少あるいは減少から増加へと変化することにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【０００９】
また、減速度制御手段は、危険度取得手段が取得した危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、危険度の大きさが第１閾値以下である場合と異なる減速度勾配で減速度を制御することが好適である。
【００１０】
この構成によれば、減速度制御手段は、危険度取得手段が取得した危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、危険度の大きさが第１閾値以下である場合と異なる減速度勾配で減速度を制御するため、危険度が大きいときに異なる減速度勾配で減速度を制御することにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００１１】
また、減速度制御手段は、自車両の減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、減速度を減少させるように制御することが好適である。
【００１２】
この構成によれば、減速度制御手段は、自車両の減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、減速度を減少させるように制御するため、減速度が緩まることにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００１３】
さらに、減速度制御手段は、自車両の減速度の単位時間毎の変化率を第２閾値よりも大きくなるように制御することが好適である。
【００１４】
この構成によれば、減速度制御手段は、自車両の減速度の単位時間毎の変化率を第２閾値よりも大きくなるように制御するため、減速度は例えばパルス状に急激に変化することになり、運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００１５】
一方、危険度取得手段は、目標減速度取得手段が取得した目標減速度が大きいほど目標減速度が小さいときに比べて危険度の大きさを大きなものとして危険度を取得することが好適である。
【００１６】
この構成によれば、危険度取得手段は、目標減速度取得手段が取得した目標減速度が大きいほど目標減速度が小さいときに比べて危険度の大きさを大きなものとして危険度を取得するため、目標減速度が大きく運転者に一層注意を喚起すべき状況において、減速度制御手段は当該大きな危険度に基づいて運転者に対して違和感を一層与え易くなり、適切に運転者に対して注意を喚起することができる。
【００１７】
また、危険度取得手段は、相対指標取得手段が取得した相対関係に関する指標及び車速取得手段が取得した車速に基づいて危険度を取得することが好適である。
【００１８】
この構成によれば、危険度取得手段は、自車両の危険度に与える影響が大きい自車両周囲の物体との相対関係及び自車両の車速に基づいて適切な危険度を取得することが可能となる。
【００１９】
さらに、相対指標取得手段は、相対関係に関する指標として、自車両周辺の他車両の速度、減速度、自車両との車間距離、及び自車両との車間時間の少なくともいずれかを含む指標を取得することが好適である。
【００２０】
この構成によれば、相対指標取得手段は、自車両の危険度に与える影響が大きい他車両の速度、減速度、自車両との車間距離、あるいは自車両との車間時間に基づいて適切な指標を取得することが可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の運転支援装置によれば、運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して説明する。
【００２３】
本実施形態では、本発明に係る車両の運転支援装置を、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）システムに適用する。一般にＡＣＣシステムは、先行車両と車間を保ちつつ追従走行をするために運転者のアクセル操作及びブレーキ操作を支援するシステムであるため、いかなる走行環境下でも運転者が違和感を感じる加減速制御を行わない。しかしながら、本実施形態では、自車両の走行環境が安全ではない場合には、運転者が違和感を感じる減速制御を行い、運転者に当該走行環境を気付かせることにより、運転者のＡＣＣに対する過度の過信や依存を防止するものである。
【００２４】
図１は、実施形態に係るＡＣＣシステム１０の構成を示すブロック図である。図１において、ＡＣＣシステム１０は、車間制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０を備えている。車間制御ＥＣＵ２０には、レーダセンサ１２と、ストップランプスイッチ１４と、クルーズ設定スイッチ１６と、エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０と、ブレーキ制御ＥＣＵ４２と、ステアリングセンサ４４と、ヨー・Ｇセンサ４６と、ドライバー意識・状態検出センサ４８とが接続されている。レーダセンサ１２と、ストップランプスイッチ１４と、クルーズ設定スイッチ１６とは、車間制御ＥＣＵ４０に直接接続されている。エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０と、ブレーキ制御ＥＣＵ４２と、ステアリングセンサ４４と、ヨー・Ｇセンサ４６と、ドライバー意識・状態検出センサ４８とは、ＣＡＮ（Control Area Network）３０を介して車間制御ＥＣＵ２０と情報を送受信する。
【００２５】
レーダセンサ（相対指標取得手段）１２は、自車両周辺の物体との相対関係に関する指標として、自車両周辺の他車両の速度（相対速度を含む）、減速度、自車両との車間距離、及び自車両との車間時間を得るために用いられる。レーダセンサ１２は、前方にミリ波等の電磁波を照射し、物体に反射して戻ってくる反射波を受信し、前方車両の車速、減速度、車間距離及び車間時間を検出するセンサである。レーダセンサ１２は、検出した前方車両の車速、減速度、車間距離及び車間時間を車間制御ＥＣＵ２０に送出する。
【００２６】
ストップランプスイッチ１４は、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するスイッチである。ストップランプスイッチ１４は、そのオン／オフ情報を車間制御ＥＣＵ２０に送出する。
【００２７】
クルーズ設定スイッチ１６は、ＡＣＣシステム１０の起動を指示し、ＡＣＣシステム１０が起動されたときの設定車速を決定するための操作レバーである。
【００２８】
エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０は、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）５２と、スロットルアクチュエータ５４とが接続されている。エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０は、エンジン及びＡＴ（オートマチックトランスミッション）を制御する制御装置である。エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０は、必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、その目標開度をスロットルアクチュエータ５４に送出する。
【００２９】
スロットルアクチュエータ５４は、スロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ５４は、エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０からの目標スロットル開度信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。
【００３０】
ブレーキ制御ＥＣＵ（目標減速度取得手段、危険度取得手段）４２には、車速センサ（車速取得手段）５６と、ブレーキアクチュエータ５８とが接続されている。ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、ドライバーによるブレーキペダル操作、レーザセンサ１２により検出された前方車両の速度、減速度、車間距離及び車間時間、並びに車速センサ５６により検出された自車両の車速等に基づいて最終要求加減速度（目標減速度）を設定する。ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、最終要求加減速度になるために必要な各輪のホイールシンンダのブレーキ油圧を設定し、ブレーキアクチュエータ５８に送出する。
【００３１】
さらに、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、レーダセンサ１２により検出された前方車両の車速、減速度、車間距離及び車間時間と、車速センサ５６により検出された自車両の車速と、設定した目標減速度とから自車両の危険度を取得する。なお、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、最終要求加減速度を、ＧＰＳ（Global Positioning System）、雨滴センサ、光ビーコン受信機等によって自車両の走行環境を取得し、当該走行環境に基づいて求めても良い。
【００３２】
ブレーキアクチュエータ（減速度制御手段）５８は、ホイールシリンダの油圧を制御するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ５８は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２からの制御信号に応じてアクチュエータを作動させてホイールシリンダに所定の油圧を発生させる。
【００３３】
ステアリングセンサ４４は、ステアリングホイールの操舵角を検出するセンサである。ヨー・Ｇセンサ４６は、車両に作用しているヨーレート及び横Ｇを検出するセンサである。これらのセンサは、いずれも検出した信号を車間制御ＥＣＵ２０に送出する。
【００３４】
ドライバー意識・状態検出センサ４８は、運転者が自車両の走行環境の危険さに対してどの程度の意識を持っているか、あるいはドライバーの緊張、覚醒状態を検出するためのセンサである。ドライバー意識・状態検出センサ４８は、具体的には、カメラ等で撮像した運転者の頭部の画像をパターン認識し、運転者の眼球の動き及び視線方法を検出するセンサである。あるいは、ドライバー意識・状態検出センサ４８は、運転者の脈拍、血圧及び体温等を検出するセンサである。
【００３５】
車間制御ＥＣＵ２０は、クルーズ設定スイッチ１６による設定に基づいてＡＣＣシステムにおける車間制御を行う。車間制御ＥＣＵ２０は、前方車両の車速、及び車間距離に基づいて、ＡＣＣシステム１０の設定車速を決定し、その設定車速に応じた駆動・制動制御信号をエンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０及びブレーキ制御ＥＣＵ４２に送出する。
【００３６】
以下、本実施形態のＡＣＣシステム１０の動作について説明する。図２は、実施形態に係るＡＣＣシステム１０の動作を示すフロー図である。図２に示すように、クルーズ設定スイッチ１６がＯＮとされると、ＡＣＣシステム１０はＡＣＣ制御を行う（Ｓ１０１）。前方車両が減速及び停車した場合は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、レーダセンサ１２により検出された前方車両の車速（相対速度）、減速度、車間距離、車間時間、及び自車両の走行環境等とから、必要加減速度を演算する（Ｓ１０２）。
【００３７】
図３は、実施形態に係るＡＣＣシステムの動作を示すタイミングチャートである。図２及び３に示すように、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、今回の必要加減速度が前回の必要加減速度よりも低い、すなわち、前回よりもさらに減速が必要であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。前方車両が減速及び停車した場合において、ブレーキ制御ＥＣＵ４２が最初に必要加減速度を演算する場合は、今回の必要加減速度は前回の必要加減速度よりも低いため、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、加速判定フラグを０に設定する（Ｓ１０４）。
【００３８】
ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、不快制御実施フラグが１であるか否かを判定する（Ｓ１０５）。前方車両が減速及び停車した場合において、ブレーキ制御ＥＣＵ４２が最初に必要加減速度を演算する場合は、不快制御実施フラグは０であるため、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、必要加減速度がＫＬＭＴ（第１閾値）よりも低いか否かを判定する（Ｓ１０６）。必要加減速度がＫＬＭＴ（第１閾値）よりも低い、すなわち、所定の閾値ＫＬＭＴよりも大きな減速度が必要であり、自車両の危険度が所定の閾値よりも高い場合は、車間制御ＥＣＵ２０は、不快制御タイマーを０に設定してタイマーをスタートさせ（Ｓ１０７）、不快制御実施フラグを１に設定する。一方、必要加減速度がＫＬＭＴ以上の小さな減速度で済む場合は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、不快制御タイマーはスタートさせず、不快制御実施フラグを０のままとする。
【００３９】
ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、不快制御実施フラグが１である場合は（Ｓ１０９）、最終要求加減速度を不快要求減速度として設定する（Ｓ１１０）。一方、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、不快制御実施フラグが０である場合は（Ｓ１０９）、最終要求加減速度を必要加減速度として設定する（Ｓ１１５）。ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、最終要求加減速度となるために必要な各輪のホイールシンンダのブレーキ油圧を設定し、ブレーキアクチュエータ５８に送出する。
【００４０】
ここで、最終要求加減速度を不快要求加減速度とする場合について説明する。図４は、実施形態に係るＡＣＣシステム１０の車速、車間距離及び加減速度の関係を示す図である。図４中の加減速度のグラフにおけるＡの部分に示すように、先行車の車速が急減速により急激に低下し、車間距離が短くなった場合は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は閾値ＫＬＭＴを越える減速度で自車両を減速させる。
【００４１】
ここで図４中の加減速度のグラフにおける期間全体としては減速度を増加させる期間であるａの部分に示すように、本実施形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は減速中に一瞬減速度を緩め、減速度を減少させる時間を含むようにブレーキアクチュエータ５８を制御する。この場合の減速度としては、例えば、２．５Ｇによる減速から６Ｇによる減速に移行した後に、１．５Ｇの減速に減速度を緩めることで実現することができる。これにより、期間全体としては減速度を増加させる期間中に、運転者に減速度が緩むことによる違和感を与え、自車両が直面している状況への注意を喚起することにより、運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【００４２】
あるいは、図５の加減速度のグラフにおけるａの部分に示すように、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は滑らかに減速度を制御するのではなく、パルス状に減速度を瞬時に大きくし、減速度の単位時間内の変化率を、所定の閾値（第２閾値）よりも大きい変化率で変化させる時間を含むようにブレーキアクチュエータ５８を制御する。この場合の減速度としては、例えば２．５Ｇによる減速から６Ｇによる減速に移行させるに際して、０．０１秒間に１〜３Ｇ以上の変化率で減速度を大きくすることで実現することができる。これにより、運転者に減速度が急激に大きくなることによる違和感を与え、自車両が直面している状況への注意を喚起することにより、運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【００４３】
さらに、図６の加減速度のグラフにおける期間全体としては減速度を増加させる期間であるａの部分に示すように、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、閾値ＫＬＭＴ以下の減速度の制御であって、期間全体としては減速度を増加させる期間中に、減速度を意図的に増減及び減増のいずれかをするように制御するハンチング制御を行うものとしても良い。このような不連続な減速は、人間が違和感を感じ易いため、運転者に不連続な減速によって違和感を与え、自車両が直面している状況への注意を喚起することにより、運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【００４４】
以上のように本実施形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、必要加減速度の大きさがＫＬＭＴよりも大きい場合に、ＫＬＭＴ以下である場合と異なる減速度勾配で減速度を制御するため、危険度が大きいときに小さいときと異なる減速度勾配で減速度を制御することにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００４５】
図２及び３に戻り、またＳ１０１〜Ｓ１０３の処理が繰り返される。ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、今回の必要加減速度は前回の必要加減速度よりも低いと判定したときは（Ｓ１０３）、加速判定フラグを０に設定したままとする（Ｓ１０４）。このとき、不快制御フラグが実施されているときは、不快制御実施フラグは１であるため（Ｓ１０５）、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、Ｓ１０７でスタートさせた不快制御タイマーがＫＴｉｍｅを超えているか否かを判定する（Ｓ１１０）。不快制御タイマーがＫＴｉｍｅを超えていないときは、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、不快要求源速度をＫＬＭＴ＋（不快制御タイマー＊ＫＰＧ）と不快制御タイマーの計時時間が増加するに従って増加させ、運転者にさらなる違和感を与える。ここでＫＰＧは任意の定数である。この場合、不快制御実施フラグは１のままであるため（Ｓ１０９）、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、最終要求加減速度を増加させた不快要求減速度として設定し（Ｓ１１５）、最終要求加減速度となるために必要な各輪のホイールシンンダのブレーキ油圧を設定し、ブレーキアクチュエータ５８に送出する。
【００４６】
一方、不快制御タイマーがＫＴｉｍｅを超えているときは（Ｓ１１０）、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、不快制御実施フラグを０に設定し（Ｓ１１３）、不快制御タイマーを０に設定する（Ｓ１１４）。この場合、不快制御実施フラグは０となるため（Ｓ１０９）、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、最終要求加減速度を必要加減速度として設定する（Ｓ１１５）。また、Ｓ１０３において、ブレーキ制御ＥＣＵ４２が、今回の必要加減速度は前回の必要加減速度よりも低いと判定したとき、すなわち、前回よりもさらに減速が必要ではないときは、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は加速判定フラグを１に設定し（Ｓ１１２）、Ｓ１１３、Ｓ１１４、Ｓ１０９及びＳ１１５の処理を上記と同様に行う。
【００４７】
本実施形態によれば、レーダセンサ１２が取得した他車両に関する指標及び車速センサ５６が取得した車速に基づいて自車両の最終要求加減速度を取得し、最終要求加減速度に基づいて自車両の減速度を制御するブレーキ制御ＥＣＵ４２を備えるため、自車両周辺の他車両との相対関係や自車両の車速に基づいて自車両の減速度を制御することができる。また、ブレーキ制御ＥＣＵ４は、取得した危険度である必要加減速度の大きさがＫＬＭＴよりも大きい場合に、自車両の運転者に違和感を与えるように自車両の減速度を制御するため、減速時に危険度が大きいときは、運転者は減速度の制御によって違和感を覚えることになり、当該違和感によって運転者のシステムへの過信や依存を防止することが可能となる。
【００４８】
また本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、自車両の減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、減速度の変化が増減及び減増のいずれかをするように減速度を制御するため、急ブレーキ等で自車両の減速度を増加させていく期間内に、減速度が増加から減少あるいは減少から増加へと変化することにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００４９】
また本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、取得した危険度である必要加減速度の大きさがＫＬＭＴよりも大きい場合に、ＫＬＭＴ以下である場合と異なる減速度勾配で減速度を制御するため、危険度が大きいときに小さいときと異なる減速度勾配で減速度を制御することにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００５０】
あるいは本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、自車両の減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、減速度を減少させるように制御するため、減速度が緩まることにより運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００５１】
さらに本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、自車両の減速度の単位時間毎の変化率を所定の閾値よりも大きくなるように制御するため、減速度はパルス状に急激に変化することになり、運転者に対して違和感を与えることが可能となる。
【００５２】
一方、本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、取得した最終要求加減速度が大きいほど最終要求加減速度が小さいときに比べて危険度の大きさを大きなものとして危険度を取得するため、最終要求加減速度が大きく運転者に一層注意を喚起すべき状況において、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は当該大きな危険度に基づいて運転者に対して違和感を一層与え易くなり、適切に運転者に対して注意を喚起することができる。
【００５３】
また、本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、レーダセンサ１２が取得した他車両との相対関係に関する指標及び車速センサ５６が取得した車速に基づいて危険度を取得するため、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、自車両の危険度に与える影響が大きい自車両周囲の物体との相対関係及び自車両の車速に基づいて適切な危険度を取得することが可能となる。
【００５４】
加えて、本実施形態によれば、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、自車両の危険度に与える影響が大きい他車両の速度、減速度、自車両との車間距離、あるいは自車両との車間時間に基づいて適切な指標を取得することが可能となる。
【００５５】
尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記実施形態において、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、ドライバー意識・状態検出センサ４８が検出した運転者の危険な走行環境に対する認識度合に応じて所定の閾値を変化させ、運転者の危険な走行環境に対する認識度合が低いときほど、閾値ＫＬＭＴをより小さい減速度に設定し、不快要求減速度における減速度の単位時間内の変化率をより大きく設定するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】実施形態に係るＡＣＣシステムの構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係るＡＣＣシステムの動作を示すフロー図である。
【図３】実施形態に係るＡＣＣシステムの動作を示すタイミングチャートである。
【図４】実施形態に係るＡＣＣシステムの車速、車間距離及び加減速度の関係を示す図である。
【図５】実施形態に係るＡＣＣシステムの車速、車間距離及び加減速度の関係を示す図である。
【図６】実施形態に係るＡＣＣシステムの車速、車間距離及び加減速度の関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０…ＡＣＣシステム、１２…レーダセンサ、１４…ストップランプスイッチ、１６…クルーズ設定スイッチ、２０…車間制御ＥＣＵ、３０…ＣＡＮ、４０…エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ、４２…ブレーキ制御ＥＣＵ、４４…ステアリングセンサ、４６…ヨー・Ｇセンサ、４８…ドライバー意識・状態検出センサ、５２…ＡＴ、５４…スロットルアクチュエータ、５６…車速センサ、５８…ブレーキアクチュエータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両周辺の物体との相対関係に関する指標を取得する相対指標取得手段と、
前記自車両の車速を取得する車速取得手段と、
前記相対指標取得手段が取得した前記相対関係に関する指標及び前記車速取得手段が取得した前記車速に基づいて前記自車両の目標減速度を取得する目標減速度取得手段と、
前記目標減速度取得手段が取得した前記目標減速度に基づいて前記自車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
前記自車両の危険度を取得する危険度取得手段と
を備え、
前記減速度制御手段は、前記危険度取得手段が取得した前記危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、前記自車両の運転者に違和感を与えるように前記自車両の前記減速度を制御する運転支援装置。
【請求項２】
自車両周辺の物体との相対関係に関する指標を取得する相対指標取得手段と、
前記自車両の車速を取得する車速取得手段と、
前記相対指標取得手段が取得した前記相対関係に関する指標及び前記車速取得手段が取得した前記車速に基づいて前記自車両の目標減速度を取得する目標減速度取得手段と、
前記目標減速度取得手段が取得した前記目標減速度に基づいて前記自車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
前記自車両の危険度を取得する危険度取得手段と
を備え、
前記減速度制御手段は、前記危険度取得手段が取得した前記危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、前記自車両の前記減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、前記減速度の変化が増減及び減増のいずれかをするように前記減速度を制御する運転支援装置。
【請求項３】
前記減速度制御手段は、前記危険度取得手段が取得した前記危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、前記危険度の大きさが第１閾値以下である場合と異なる減速度勾配で減速度を制御する、請求項１又は２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記減速度制御手段は、前記自車両の前記減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、前記減速度を減少させるように制御する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記減速度制御手段は、前記自車両の前記減速度の単位時間毎の変化率を第２閾値よりも大きくなるように制御する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記危険度取得手段は、前記目標減速度取得手段が取得した前記目標減速度が大きいほど前記目標減速度が小さいときに比べて前記危険度の大きさを大きなものとして前記危険度を取得する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記危険度取得手段は、前記相対指標取得手段が取得した前記相対関係に関する指標及び前記車速取得手段が取得した前記車速に基づいて前記危険度を取得する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記相対指標取得手段は、前記相対関係に関する指標として、前記自車両周辺の他車両の速度、減速度、前記自車両との車間距離、及び前記自車両との車間時間の少なくともいずれかを含む指標を取得する、請求項１〜７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項１】
自車両周辺の物体との相対関係に関する指標を取得する相対指標取得手段と、
前記自車両の車速を取得する車速取得手段と、
前記相対指標取得手段が取得した前記相対関係に関する指標及び前記車速取得手段が取得した前記車速に基づいて前記自車両の目標減速度を取得する目標減速度取得手段と、
前記目標減速度取得手段が取得した前記目標減速度に基づいて前記自車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
前記自車両の危険度を取得する危険度取得手段と
を備え、
前記減速度制御手段は、前記危険度取得手段が取得した前記危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、前記自車両の運転者に違和感を与えるように前記自車両の前記減速度を制御する運転支援装置。
【請求項２】
自車両周辺の物体との相対関係に関する指標を取得する相対指標取得手段と、
前記自車両の車速を取得する車速取得手段と、
前記相対指標取得手段が取得した前記相対関係に関する指標及び前記車速取得手段が取得した前記車速に基づいて前記自車両の目標減速度を取得する目標減速度取得手段と、
前記目標減速度取得手段が取得した前記目標減速度に基づいて前記自車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
前記自車両の危険度を取得する危険度取得手段と
を備え、
前記減速度制御手段は、前記危険度取得手段が取得した前記危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、前記自車両の前記減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、前記減速度の変化が増減及び減増のいずれかをするように前記減速度を制御する運転支援装置。
【請求項３】
前記減速度制御手段は、前記危険度取得手段が取得した前記危険度の大きさが第１閾値よりも大きい場合に、前記危険度の大きさが第１閾値以下である場合と異なる減速度勾配で減速度を制御する、請求項１又は２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記減速度制御手段は、前記自車両の前記減速度を期間全体としては増加させていく期間内に、前記減速度を減少させるように制御する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記減速度制御手段は、前記自車両の前記減速度の単位時間毎の変化率を第２閾値よりも大きくなるように制御する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記危険度取得手段は、前記目標減速度取得手段が取得した前記目標減速度が大きいほど前記目標減速度が小さいときに比べて前記危険度の大きさを大きなものとして前記危険度を取得する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記危険度取得手段は、前記相対指標取得手段が取得した前記相対関係に関する指標及び前記車速取得手段が取得した前記車速に基づいて前記危険度を取得する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記相対指標取得手段は、前記相対関係に関する指標として、前記自車両周辺の他車両の速度、減速度、前記自車両との車間距離、及び前記自車両との車間時間の少なくともいずれかを含む指標を取得する、請求項１〜７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−７０１６３（Ｐ２０１０−７０１６３Ａ）
【公開日】平成２２年４月２日（２０１０．４．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２４２８３１（Ｐ２００８−２４２８３１）
【出願日】平成２０年９月２２日（２００８．９．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月２日（２０１０．４．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月２２日（２００８．９．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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