【課題】変速の有無に関係なく、応答良く車両を減速出来る車両の制動制御を課題とする。
【解決手段】変速機ＡＴがコーストフリーの変速段の状態でアクセルオフを検出すると、変速の有無に関係無く、車両減速のための制動を制動装置ＢＲＫを介して車輪に付与する。 （もっと読む）

【課題】協調制御が可能な電動車両において、蓄電装置の充電電力制限に伴う協調制御から油圧制動のみへの移行時の制動力低下を防止する。
【解決手段】油圧制動および回生制動による協調制御が可能な電動車両において、蓄電装置の充電電力上限値Ｗｉｎの変化速度ＡＬＦに対応して、回生制動力を制限する充電電力上限値Ｗｉｎの基準値ＬＩＭを可変に設定する。これにより、協調制御から油圧制動のみへの移行時に、油圧の上昇のために必要となる時間を確保することができるので、油圧の追従遅れによる、協調制御から油圧制動のみへの移行時の制動力不足を防止することができる。 （もっと読む）

本発明は、車輪または車輪セットに割り当てられた少なくとも一つのブレーキアクチュエータ（２）を備える軌道車両のブレーキ装置（１）であって、前記ブレーキアクチュエータは、少なくとも一つのブレーキディスク（４）と、該ブレーキディスクと協働作用するブレーキパッド（６）を、制動要求に応じて制動力を形成するために有する形式のブレーキ装置に関する。本発明では、制動要求により引き起こされたブレーキディスク４とブレーキパッド６との間の摩擦振動を表す少なくとも一つのパラメータを測定し、測定されたパラメータに依存して制御装置への信号を調整するセンサ装置が設けられており、この制御装置は、ブレーキ締付けユニット２によって形成される制動力を、測定されたパラメータとパラメータの所定値または値範囲の偏差に依存して適合するように構成されている。
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【課題】 ブレーキポンプを頻繁に作動させることなく、適切なブレーキ圧で停車状態を維持することを可能とした制動制御装置を提供する。
【解決手段】 インフラ情報受信機により取得したインフラ情報（信号、踏切、渋滞等に関する情報）に基づいて車両の停車時間を推定し（ステップＳ１）、車両が停車した場合には、取得した路面勾配に基づいて設定した仮保持圧（ステップＳ５、７）と、停車時間と仮保持圧に基づいて推定した漏れ圧（ステップＳ９）に基づいて保持圧を求め（ステップＳ１１）、この保持圧を初期保持圧に設定して制動力の保持制御を実施する（ステップＳ１３）。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ保持弁の下流側のブレーキキャリパやブレーキホースの交換の際にブレーキフルードが流出すると、増圧リニア制御弁に空気が混入するおそれがある。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０において、リニア制御弁は、作動液を貯留するリザーバタンク３４の下流側に設けられ、通電制御により開度が調整される。開閉弁は、リニア制御弁の下流側に設けられ、通電制御により開閉される。ブレーキキャリパ８４は、開閉弁の下流側に設けられ、リザーバタンク３４からの作動液の供給により車輪に制動力を付与する。制御手段は、開閉弁の下流側のブレーキキャリパ８４を取り外す際に、開閉弁を閉状態に維持する。 （もっと読む）

【課題】ディスクブレーキの組み付け時におけるディスクロータとブレーキパッドとのクリアランス調整を精度良く行えるようにする。
【解決手段】ある態様のブレーキ装置においては、クリアランス調整時に制御部がホイールシリンダへ供給される実液圧を監視しながら液圧制御を行う。クリアランス調整当初においては、液圧を本来収束させるべき基準液圧に目標値を調整し、液圧勾配が大きくなると液圧の落ち込みを考慮して目標値をそれより高めの超過液圧に設定する。 （もっと読む）

【課題】 補助電源による電力供給時、電力残存容量がゼロになった時点での踏力変動を小さく抑え、運転者に与える違和感を軽減できる車両用制動装置および車両用制動装置の制御方法を提供する。
【解決手段】 バッテリ２およびDLC３と、運転者のブレーキ操作力を電力にて倍力する電動式ブレーキ倍力装置５と、バッテリ２の電力供給系統の失陥時、電動式ブレーキ倍力装置５への電力供給をバッテリ２からDLC３へと切り替える電源切り替え装置４と、DLC３による電動式ブレーキ倍力装置への電力供給時、DLC３の電力残存容量が所定の残量閾値以下となった場合、電力残存容量が少なくなるほど電動式ブレーキ倍力装置５へ供給する電流値を減少させるコントローラ５ａと、を備える。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ装置の制御装置において、負圧センサ、マスタシリンダ圧センサやバキュームブースタにバラツキがあっても、その影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることである。
【解決手段】制御装置２６は、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得手段で取得された負圧におけるバキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインで得られる目標助勢圧となるように油圧ポンプを駆動させるとともに差圧制御弁を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段と、を有することである。 （もっと読む）

【課題】クラッチセンサというクラッチミートのタイミングを検出するためにのみ必要とされる部品を備えなくても、個々の人のクラッチミートのタイミングに合せて制動力の保持を解除できるようにする。
【解決手段】ＥＦＩ−ＥＣＵ８０からブレーキＥＣＵ７０にスロットル開度等に関する情報を伝える。そして、ブレーキＥＣＵ７０にて、無負荷時のエンジントルクを求め、無負荷時のエンジントルクと実際のエンジントルクとの差が所定値以上となった場合に、クラッチミートしたと判定する。このようにすれば、クラッチセンサというクラッチミートのタイミングを検出するためにのみ必要とされる部品を備えなくても、個々の人のクラッチミートのタイミングを検出することができ、それに合せて制動力の保持を解除することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】制御弁の作動音を低減する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、バルブと、制動要求を検出してバルブを閉じる制御部と、を備える。制御部は、制動要求検出後にバルブを流れる作動液の液圧上昇を検知してからバルブを閉じる。制御部は、車内が静粛であるか否かを判定し、制動要求を検出したときに車内が静粛であると判定した場合には、静粛でないと判定した場合に比べてバルブに高い液圧が作用したことを条件としてバルブを閉じてもよい。 （もっと読む）

【課題】コストを抑制しつつ、滑らかなブレーキ制御を実現する。
【解決手段】制御周期が異なる複数のモジュールを備えるブレーキ制御装置において、第１モジュールは、第１制御周期で第１制御目標値を出力する。第２モジュールは、第１モジュールから出力された第１制御目標値にもとづいて第２制御目標値を第１制御周期より短い第２制御周期で演算する。目標変化値算出手段は、第１制御目標値が更新された場合、第１制御目標値にもとづいて新たな目標変化値を算出し、第１制御目標値が更新されなかった場合、前回算出された目標変化値を新たな目標変化値とする。第２制御目標値算出手段は、第１制御周期と第２制御周期との基本周期比をもとに調整された調整周期比によって新たな目標変化値を補正し、補正された目標変化値にもとづいて新たな第２制御目標値を算出する。 （もっと読む）

【課題】制御系に対する外乱や外界の状態変化などに拘らずに、目標ブレーキトルクを適切に設定すると共に制動力が不必要に低下してしまうことを防止する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、車体減速度演算部５２による車体の推定減速度ＧＲＤＶの前回の演算時に車輪速センサ４５により検出された車輪速と今回の演算時に車輪速センサ４５により検出された車輪速とにより車輪減速度ＧＲｅを算出する車輪減速度演算部５３ａと、推定車体減速度ＧＲｖを算出する推定車体減速度演算部５３ｂとを備え、車体減速度演算部５２は、車輪減速度ＧＲｅと推定車体減速度ＧＲｖとの比に応じた補正係数ＫＤによる補正をおこなって車体の推定減速度ＧＲＤＶを演算しており、補正係数ＫＤは、推定車体減速度ＧＲｖよりも車輪減速度ＧＲｅのほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に推定減速度ＧＲＤＶが大きくなるように補正する。 （もっと読む）

【課題】車両がカーブを安定して通過できないと予測される場合において車両を効果的に減速し得るアンダステア抑制制御を達成する車両安定化制御装置を提供すること。
【解決手段】ナビゲーション装置の地図情報に基づくカーブ形状と、現在の車速とに基づいて、カーブ進入前後において、車両がカーブを安定して通過できる可能性（Ｆｇ）が判定される。車両がカーブを適切に通過できると判定された場合（Ｆｇ＝０）、アンダステア抑制制御の開始しきい値Ｋｊが大きい値（デフォルト値Ｋ２）に設定され、且つ、車両のヨー特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第１特性（デフォルト特性Ｂｍ**）が選択される。一方、車両がカーブを適切に通過できないと判定された場合（Ｆｇ＝１）、しきい値Ｋｊが相対的に小さい値（Ｋ１）に調整され、且つ、車両の減速特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第２特性（Ｂｇ**）が選択される。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の回生制御装置に関し、繰り返し制動時におけるエネルギ回収効率を高めつつ、摩擦制動装置の耐フェード性能を確保する。
【解決手段】制動時における減速度を検出する減速度検出手段１と、制動時における車速を検出する車速検出手段５と、該減速度が予め設定された第一減速度以上であり、かつ、該車速が予め設定された第一車速以上である場合に、計時を開始する計時手段３ａと、該減速度及び該計時の経過時間に基づいて、電動機１４の回生トルク量を増大させる回生トルク量増大制御を実施する回生量制御手段３ｂと、を備える。 （もっと読む）

【課題】走行路面に応じて、制動性能とヨー安定性とを両立可能な領域のスリップ率に、車輪１のスリップ率を設定可能な制動制御を提供する。
【解決手段】スリップ率の変化率に対する制動摩擦係数の変化率の比と、スリップ率に対する制動摩擦係数の比との関係に基づき、制動摩擦係数及び横滑り摩擦係数を共に確保可能な領域に向けて、目標スリップ率を補正する。 （もっと読む）

【課題】液圧制御のための電磁弁等のアクチュエータおよびその制御装置を含むブレーキ制御装置の省電力化と小型化を実現可能にする。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置においては、開閉弁を開閉させるためのリニアソレノイドへの通電制御において、その制御電流が起動電流から保持電流へ段階的に低くなるように制御される。また、起動電流の供給時には温度補正の完了の有無にかかわらず初期通電期間Δｔ０を確保するようにした。 （もっと読む）

【課題】 負荷の駆動初期から目標液圧に対する実液圧の応答性を高めることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 車輪に設けられたホイルシリンダ５の液圧を増減するソレノイドバルブ（第１増圧制御弁６、第２増圧制御弁７、減圧制御弁８）を駆動するコントロールユニット２０を備えたブレーキ制御装置において、ソレノイドに所定の電流値を与えたときの抵抗値の変化からソレノイド温度を推定するソレノイド温度推定手段と、推定された温度に応じてソレノイドに通電する電流のデューティ比を調整するソレノイド駆動手段と、を備え、ソレノイド温度推定手段は、ソレノイドの非駆動中および駆動中、所定の時間毎に温度推定を行う。 （もっと読む）

【課題】ピークμが平坦な特性を持つ路面であっても、走行路面に応じて、制動性能とヨー安定性とを両立可能な領域のスリップ率に、車輪のスリップ率を制御可能とする。
【解決手段】同じスリップ率における、スリップ率が増加している場合の制動摩擦係数とスリップ率が減少している場合の制動摩擦係数との差が、制動摩擦係数及び横滑り摩擦係数を共に確保可能なスリップ率の領域となる所定範囲に収束するように、上記目標スリップ率を補正する。 （もっと読む）

【課題】従来のバルブにおける不所望な偏差を解消し、ノイズの原因となる圧力の脈動化も回避できる駆動制御信号及び該信号の形成方法並びに車両用制動装置を提供すること。
【解決手段】連続的にかつ傾斜状に経過する基本信号から形成され、第１のクロック制御された信号に、周期的な経過を有する少なくとも第２の信号が重畳されるようにする。 （もっと読む）

【課題】エンジンを自動停止させた後の発進制御を運転者が随意に選択可能とする。
【解決手段】自動停止条件が成立してエンジンを停止させた後、自動停止条件が成立しなくなったとき、ブレーキペダルがリリースされてブレーキがＯＮでなくなったか否かを調べ（Ｓ４）、ブレーキがＯＮでなくなった場合、スタータを作動させてエンジンのクランキングを開始させ（Ｓ５）、エンジン回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｓ以上になったか否かを調べる（Ｓ６）。そして、Ｎｅ≧Ｎｓになると、運転者によって選択されたモードに合わせた圧力上昇速度の傾きで自動変速機のクラッチ油圧を上昇開始させ、選択されたモードに合わせた圧力低下速度の傾きでブレーキ油圧をリリース開始させる（Ｓ７）。その後、クラッチ油圧が設定値に達すると、クラッチ油圧を完全締結油圧に切換え（Ｓ９）、ブレーキ油圧が設定値に達した時点で処理を終了する（Ｓ１０）。 （もっと読む）