【課題】回転体の回転角度の検出精度を高め、回転同期信号を確実に除去することができるセンサ付き転がり軸受装置を提供する。
【解決手段】本発明のセンサ付き転がり軸受装置は、回転体の変位を検出する変位センサ装置２０を搭載している。また、回転体が所定角度回転する毎にパルスを発生させるＡＢＳセンサ装置３０と、演算装置４０とを備え、演算装置４０は、パルスが発生するタイミングで回転体の回転角度を求めるとともに、パルス発生間隔に基づいて回転角速度を求め、パルスの合間で次のパルス発生までの間は、当該回転角速度に基づいて経過時間に応じた回転角度を推定し、得られた回転角度に基づく回転同期信号を、変位センサ装置２０の出力信号から除去する。 （もっと読む）

【課題】各車輪の目標車輪速度を適切に設定し、車両旋回状態にて各車輪の不要な前後スリップの発生を抑制しつつ小回り性を向上し得る車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、操舵角δｆｇと、車両のステアリングジオメトリ（Ｒｏｖ＝Ｌ／ｔａｎ（δｆｇ））とに基づいて車両の基準位置（点Ｏ）が決定され、この基準位置から車両に近い側に車両の旋回中心（点Ｐ）が決定される。この旋回中心と、運転者により設定される指示車速とに基づいて目標角速度ωｐｔが演算される。この目標角速度と、旋回中心からの各車輪の距離Ｒｐｗ[**]とに基づいて、各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が決定される。これにより、車輪間の移動軌跡差に起因する車輪間での車輪速度差が確保され且つ小回り性が向上するように各車輪の目標車輪速度が個別に決定される。車輪間の移動軌跡差に起因する不要な前後スリップが補償されつつ、車速が指示車速に近づく。 （もっと読む）

【課題】航空機用電気制動機構における正常系システム及び緊急系システムの共通モード障害リスクを軽減すること。
【解決手段】本願発明は，いくつかの電気機械制動アクチュエータ（EBA）を備え，正常モードにおいて，制動指令に応答して制動設定値を生成するための制動制御ユニットと，複数の電気機械アクチュエータ制御器（EMAC）であって，それぞれ交流電源によって給電され，制動設定値に応答してEBAに電力を供給する少なくとも一つのインバータをそれぞれ含む電気機械アクチュエータ制御器と，直流電源だけから給電される少なくとも一つの緊急制動電源及び制御ユニット（EBPCU）であって，制動指令に応答してEBAのいくつかに電力を供給する少なくとも一つのインバータを含む緊急制動電源及び制御ユニットと，機構に電力が流れることを防止すると共に，アクチュエータに対してEMAC又はEBPCUが供給する電力を伝えるための保護手段と，を備える。 （もっと読む）

【課題】 本発明は車両用ブレーキ装置に係り、ブレーキペダル後方の異物によりブレーキペダルが踏み込めないために起こる衝突事故等を防ぐ車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 ブレーキペダルの裏側に装着され、ブレーキペダル裏側の異物の有無を検出する異物センサと、ブレーキペダルに装着され、ペダル踏力を検出するペダル歪みセンサと、異物センサとペダル歪みセンサの検出信号を入力するコントロールユニットと、制動力発生手段に掛かるブレーキ液圧を増加させるブレーキ液圧増加装置とを備え、コントロールユニットは、異物センサが異物を検出している間、ペダル歪みセンサが検出したペダル踏力に応じブレーキ液圧増加装置を作動させて制動力発生手段に掛かるブレーキ液圧を増加させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電気的制動手段と油圧制動手段とを備え、アンチロック制御を行う際に、静粛性を向上することが可能な電動車両の制動制御装置を提供すること。
【解決手段】目標制動トルクを駆動系の共振周波数を含まない第１周波数成分と、駆動系の共振周波数を含む第２周波数成分とに分解し、第１周波数成分により電気的な制動トルクを与える電動モータを制御し、第２周波数成分により車輪に摩擦制動トルクを与える摩擦制動装置を作動させることとした。 （もっと読む）

【課題】加速旋回を含んだ走行状態にある車両の加速性を維持しつつ、車両を安定して走行させることが可能な車両運動制御装置の提供。
【解決手段】車両Ｍの駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量が所定の閾値よりも大きい場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は通常の空転抑制制御を実行し、空転傾向にある駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに制動力を付与する。車両Ｍの加速旋回状態が検出され、かつ、アンダステア状態が検出された場合、旋回内側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量の閾値を通常の空転抑制制御時の閾値よりも大きくし、旋回内側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの制動力の付与を抑制し、その空転を許容する。また、車両Ｍの加速旋回状態が検出され、かつ、アンダステア状態が検出された場合、旋回外側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量の閾値を通常の空転抑制制御時の閾値よりも小さくし、外側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの制動力の付与を増大させる。 （もっと読む）

【課題】減圧弁のレイアウトの自由度を高めることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】アンチロックブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置１であって、ブレーキ液路が形成された基体１０と、マスタシリンダＭと基体１０とを接続するブレーキ配管５０に設けられ、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧と基体１０側のブレーキ液圧との液圧差によって弁体が作動することで、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させる減圧弁４０と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】ポンプ本体に対して適切な押し付け力が発生させられる回転式ポンプ装置およびそれを備えた車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】回転式ポンプ１９、３９を収容する第１ケースの挿入方向の前後両端面に回転式ポンプ１９、３９の吐出口８１、８３が繋がるようにし、高圧な吐出圧が印加されるようにする。これにより、第１ケースの両端面という広い面積の領域に高圧が印加されることになり、バネを備えていなくても、もしくは、弱い弾性力のバネしか備えられていなくても、第１ケースに所望の押し付け力を付与した状態で第１ケースを所定位置に保持することが可能となる。そして、バネによる押し付け力を用いていないため、ポンプ本体１００に対して適切な押し付け力を発生させられる回転式ポンプ装置とすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】自励振動を抑制する等によって、より実用的な電磁弁を得る。
【解決手段】流量制御弁たる電磁弁４００のプランジャ４１０の基端側にストレート部４２０を設け、そのストレート部４２０より先端側の部分を、先端に向かって直径が漸減するテーパ部４２２とする。それにより、プランジャ４１０を、ストレート部４２０とハウジング１２０との嵌合部を中心に傾動可能とする。プランジャ４１０の後退限度を、吸引面１９６とプランジャ４１０の肩面との、薄板１９４を介しての当接により規定し、その後退限度においてもプランジャ４１０の先端に保持させた弁子としてのボール１３０が、弁座１２８としてのテーパ面に接触可能とする。いかなる開度においても、ボール１３０が弁座１２８に接触し続け、プランジャ４１０の軸方向の振動が抑制される。 （もっと読む）

【課題】液圧保持中にブレーキペダルを踏み込んだ際のフィーリングを改善し、微小なブレーキペダル操作でマスタシリンダ圧が急上昇することを防止し、操作に応じた液圧変化が可能で通常のブレーキと同様な操作が可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】アシスト制御ユニット６は、登坂車両停止検出手段において車両が登坂で車両停止していると判断され、かつペダルリリース検出手段によりペダルリリースされたと判断された場合には、ブレーキペダルＢの操作に基づき移動する入力ピストン１１ａによる液圧減少分を電動のモータ３１を制御し、アシストピストン２１により補間し、マスタシリンダ３内の液圧を保持するブレーキ制御装置。 （もっと読む）

【課題】横転抑制制御を行う必要がないときにまで横転抑制制御が行われてしまうことを防止する。
【解決手段】横転抑制制御の開始条件（Ｇｙ＞Ｇｓ）が満たされることによって一旦横転抑制制御が開始されたとしても、横転抑制制御開始から待ち時間Ｔ１が経過した時点で横転抑制制御を継続するべきか中断すべきかを判定する。そして、横転抑制制御を中断すべきと判定されたときに、横転抑制制御の開始条件を満たしていてもそれを継続しないようにする。これにより、本来横転に至らない状況まで横転抑制制御が継続されてしまうことを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】運転技術が低いドライバによるブレーキ操作によって生じる減速中の違和感をより低減することを可能にする。
【解決手段】ストロークセンサ６で逐次検出したブレーキペダル２のストローク量をもとに、ブレーキ操作開始時点において車速センサ５で検出した自車両の速度であるブレーキ開始時自車速度からの速度低下分の目標値を逐次演算する低下速度演算部１１と、ブレーキ開始時自車速度と速度低下分の目標値との差分である目標速度と、車速センサ５で逐次検出した現在の自車両の速度である現在自車速度とをもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を逐次演算する要求減速度演算部１３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ポンプ漏れ量を加味してポンプ漏れが無い場合と同様の運転挙動制御が行えるようにする。
【解決手段】差圧制御弁によって規定差圧を発生させつつ、各規定差圧に対応したポンプ漏れモータ回転数を求め、規定差圧に対するポンプ漏れモータ回転数特性を記憶する。この規定差圧に対するポンプ漏れモータ回転数特性を利用して、運動挙動制御によってモータを駆動するときには、ポンプ漏れを加味したモータ目標回転数にてモータを駆動する。これにより、ポンプ漏れが発生していても、ポンプ漏れが発生していない場合と同じ応答性で目標差圧を発生させることが可能となる。したがって、差圧制御弁によって目標差圧を発生させることで、車両の運動挙動制御を行う車両用ブレーキ制御装置において、ポンプ漏れ量を加味してポンプ漏れが無い場合と同様の運転挙動制御を行うことが可能となる。 （もっと読む）

本発明は、乗り物のための駐車・ブレーキ・システムに関し、前記駐車・ブレーキ・システムは、駐車・ブレーキＥＣＵ（２０）を通じて電子コントロールされ、前記乗り物のユーザが前記駐車・ブレーキの付勢の程度をコントロールすることが可能な駐車・ブレーキ入力デバイス（１０）から受信された信号に従って比例ブレーキング効果を達成し、前記駐車・ブレーキ入力デバイス（１０）が、前記ユーザが、第１の位置と第２の位置の間においてベース（１２）に関して変位させて、前記駐車・ブレーキの付勢の程度をコントロールすることが可能な操作部材（１４）と、前記第１の位置と前記第２の位置の間における前記ベース（１２）に関する前記操作部材（１４）の瞬時位置を決定する少なくとも１つのセンサ（１６）と、前記ユーザによって要求される前記駐車・ブレーキの付勢の程度を示すデジタル信号を生成するため、およびこのデジタル信号を少なくとも前記駐車・ブレーキＥＣＵ（２０）に伝達（１９，２２）するためのコントローラ回路（１８）とを包含する。 （もっと読む）

【課題】自動停止制御装置及び道路交通情報システムに関し、信号機の全赤時間における交差点内の通過を抑制しながら車両をスムーズに通行させる。
【解決手段】インフラ情報検出手段６ａで自車両の前方の交差点における出口地点の位置を検出し、信号情報検出手段６ｂで該交差点で黄色信号が終了するまでの第一時間を検出し、自車両情報検出手段６ｄで該自車両の位置及び車速を検出する。
また、距離算出手段８ａにより、該出口地点の位置と該自車両の位置とに基づいて該出口地点までの第一距離を算出する。
さらに、予測判定手段８ｂにより、該第一時間と該第一距離と該車速とに基づいて、該黄色信号が終了するときに該自車両が該交差点から脱出するか否かを予測判定する。
該自車両が該交差点から脱出しないと予測された場合には、自動制動手段９により、該自車両の自動制動を実施する。 （もっと読む）

【課題】電気エネルギーの回収効率を高めることのできるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、制御手段は、回生制動力の制限値を設定し、設定した制限値と目標総制動力とにもとづいて目標回生制動力と目標液圧制動力とを決定して、回生ブレーキユニット１０と液圧ブレーキユニット２０とを協調制御する。制御手段は、液圧が所定値より大きいときは、所定値以下のときと比較して、回生制動力の制限値を大きくする。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成により、リニアソレノイドバルブの自励振動による作動音の発生を低減するブレーキ液圧制御装置の提供。
【解決手段】マスタシリンダ１２とホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２との間にカット弁４１、４２を設け、正常作動時に、これらによりマスタシリンダ１２とホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２との間を遮断し、液圧ポンプ３２によって、マスタシリンダリザーバ１１内のブレーキ液を吸引し、増圧電磁弁４３〜４６を介してホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給し、減圧電磁弁４７〜５０を介して、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４内のブレーキ液圧をリザーバ１１へと戻し、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４内のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置において、減圧電磁弁４７〜５０とリザーバ１１を接続するリリーフ路６５〜６８または還流路６９に、各減圧電磁弁４７〜５０間で圧力の脈動の伝播を低減する脈動伝播低減手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】左右輪を個々のパークロック機構により回転拘束するパークロック装置のパークロック解除に際し、左右輪のパークロック解除が同時に完了するようになす。
【解決手段】左右パークロック負荷PLL(L),PLL(R)の大小関係から、左パークロック解除所要時間TPL(L)が右パークロック解除所要時間TPL(R)よりも長い場合、早期にパークロック解除を完了する側の右綸パークロック解除を遅延させる。この遅延は、一点鎖線で示すごとき解除速度低下、または二点鎖線で示すごとき解除開始タイミングの遅れにより、右綸パークロック解除が左綸パークロック解除と同じ瞬時t4に完了するようなものとする。これにより左右輪のパークロック解除が同時に完了することとなり、左右輪のパークロック解除完了タイミングがずれて運転者の予期しない車両挙動が発生する問題を回避し得る。 （もっと読む）

【課題】圧力制御の高性能化を図りつつ、油圧回路の簡素化を図り、ブレーキ液圧制御装置の小型軽量化を図ること。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置１０は、マスタシリンダ１０１、１０４とホイールシリンダ１０３、１０６との間に配設され、車両のアンチロックブレーキ制御を行う。ブレーキ液圧制御装置１０は、内部に流路１１、２１が形成されていると共に、第１側面３０ａに複数の取付孔３１ａ〜３１ｐが形成されてなるハウジング３０と、ハウジング３０の第１側面３０ａに形成された取付孔３１ａ〜３１ｄに取り付けられる複数の切替弁本体１ａ〜４ａと、ハウジング３０の第１側面３０ａの取付孔３１ｊ内へ挿入され、かつ複数の切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａの間に位置する圧力センサ１３と、第１側面３０ａに取付けられ、圧力センサ１３が接続されると共に、切替弁本体１ａ〜４ａを駆動制御する電子制御ユニット８と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ装置において、急ブレーキ時の制動力の応答性を向上させる。
【解決手段】運転者が操作するブレーキペダル２２と、ペダル反力を生成する反力バネ２３と、インプットロッド２４と、インプットロッド２４の変位量に応じて液圧を生成するマスタシリンダ２５と、ブレーキペダル２２の変位速度に応じてインプットロッド２４に伝達する力の大きさを可変するダンパ２６と、ペダル変位量を検出するペダル変位センサ２７と、液圧を生成する液圧アクチュエータ２８と、液圧アクチュエータ２８以下の液圧を検出する液圧センサ２９と、で構成されている。急ブレーキ時にはダンパ２６を介してブレーキペダル２２に入力された力がインプットロッド２４に伝達され、マスタシリンダ２５に液圧が生じるため、液圧アクチュエータ２８単独の作動より早く、大きな制動力を出力できる。 （もっと読む）