【課題】装置の大型化、高コスト化を招くことなく、急制動時に十分な制動力を応答性よく付与することができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、高圧ポート２１ｂおよび低圧ポート２１ｃに加えられている液圧によりパイロット圧入力ポート２１ｄに加えられている圧力に応じた液圧を出力ポート２１ｅから駆動液圧室１３ｅに出力するレギュレータ１５ｃと、高圧ポート２１ｂおよびパイロット圧入力ポート２１ｄに接続されるとともにブレーキ液の液圧を蓄圧するアキュムレータ１５ａ１と、低圧ポート２１ｃおよびパイロット圧入力ポート２１ｄに接続されるリザーバタンク１４と、アキュムレータ１５ａ１とパイロット圧入力ポート２１ｄとの間に配設された常閉型増圧制御弁１５ｂ２と、リザーバタンク１４とパイロット圧入力ポート２１ｄとの間に配設された常開型減圧制御弁１５ｂ１と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】通常の車両走行中のブレーキ作動時でのブレーキ異音の発生を効果的に抑制して、車両の静粛性や乗員の快適性を効果的に向上する。
【解決手段】ブレーキ液圧検出部４３,４４,４５,４６で検出したブレーキ液圧のデータ
、ブレーキパッド温度検出部４７,４８,４９,５０で検出したブレーキパッド温度のデー
タ、異音発生検出部５２,５３,５４,５５のブレーキ異音の発生の情報に基づいて異音の
発生エリアが記憶部５８に記録される。異音発生条件成立判定部５９が、通常走行中のブレーキ作動時のブレーキ力のデータおよびブレーキパッド温度のデータが記憶部５８の異音の発生エリアになったと判定したとき、ブレーキ液圧変化信号出力部６１がブレーキ液圧変化信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】運転者が違和感を覚えない車速での発進と発進後の車速を時間経過と共に運転者の意図する速さへと制御すること。
【解決手段】自車のいる路面の勾配を検出又は推定し、その勾配と発進からの経過時間又は運転者のアクセル操作からの経過時間とに応じて制動力制御による停車保持状態からの発進時の目標車速を設定し、その発進時に前記目標車速となるように動力源等の駆動装置や制動装置を制御して車速制御を行うこと。その目標車速については、降坂路で停車保持状態から発進させる場合、自重による加速度を抑える速さに設定すればよい。 （もっと読む）

【課題】高いブレーキ圧が発生させられている場合にエンジンの再始動による電源電圧低下が発生することでＡＢＳ制御の制御性が確保できなくなることを抑制する。
【解決手段】ブレーキ圧が第１の閾値以上になるとＩＳ制御によるアイドルストップを実行するが、ブレーキ圧が第１の閾値よりも大きな第２の閾値以上になると、アイドルストップが禁止されるようにする。これにより、第２の閾値以上のブレーキ圧が発生している状況下においてアイドルストップが実行された場合に、アイドルストップ実行後にＡＢＳ制御が開始され、さらにエンジン１が再始動されたときに、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなるという不具合が発生することを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ヒルホールド機能の作動解除の操作性を向上するとともに、ヒルホールド機能を安定して制御する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１５の必要トルク演算部１９は、勾配情報および車両諸元情報に基づいて車両が登坂路を発進するために必要な必要トルクを演算する。車両負荷度演算部２０は、勾配情報および車両諸元情報に基づいて車両の負荷度を演算する。この車両負荷度に基づいて、ブレーキ解除点補正値演算部２１がブレーキ解除点補正値を演算する。そして、このブレーキ解除点補正値に基づいて、必要トルク補正部２２が必要トルクを補正し、補正された必要トルクに基づいてブレーキ解除の許可を判定する。 （もっと読む）

【課題】制動制御を行うときの車両の安定性を向上させることができる制動制御システムを提供すること。
【解決手段】車両の全車輪にそれぞれ配置された制動装置が車両に作用させる制動力である第一制動力、あるいは車両の動力源を車両の駆動輪に対する負荷とすることで車両に作用させる制動力である第二制動力の少なくともいずれか一方により車両を制動する制動制御システムであって、車両に要求される減速度である要求減速度を実現するときに車両に作用させる制動力における第一制動力と第二制動力との割合が、車両の挙動安定性に影響する走行環境（Ｓ５１０，Ｓ５３０，Ｓ５４０）に応じて変化する（Ｓ５２０，Ｓ５５０）。 （もっと読む）

【課題】 ＢＢＷ式のブレーキ装置において、単一の液圧室を備える簡単な構造のスレーブシリンダを採用しながら、二つのブレーキ系統の一方の系統が失陥したときのバックアップを可能にする。
【解決手段】 マスタカットバルブ３２を閉弁して連通制御バルブ４１を開弁し、第１、第２液路Ｐｂ，Ｑｂを共にスレーブシリンダ４２に接続することで、タンデム式のスレーブシリンダが不要になって構造の簡素化が可能になる。また電源の失陥時には、マスタカットバルブ３２を開弁して連通制御バルブ４１を閉弁することで、マスタシリンダ１１の第１、第２液圧室１７，１９が発生したブレーキ液圧でそれぞれ第１、第２系統のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１を作動させる。その際に第１、第２液路Ｐｂ，Ｑｂの相互の連通が遮断されているので、第１、第２系統の一方の系統が液漏れ失陥しても、他方の系統の作動を可能にして制動力を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動輪のスリップ状況に応じて各車輪の駆動力を適切に分配することができ、十分な加速性および旋回走行時のコーストレース性を確保できるトラクションコントロール装置を提供すること。
【解決手段】トラクションコントロール装置は、車輪の回転速度検出手段４３ＦＬ〜４３ＣＲと、回転速度に基づき差動調整機構の制御を行うか否かを判定する制御開始判定手段８２と、制御開始判定手段８２の判定結果に基づき差動調整機構の制御を行う差動調整機構制御手段８５とを備え、制御開始判定手段８２は、左右輪回転速度差算出部と、左右輪の回転速度差が左右輪回転速度差用の所定の閾値以上となるか、または左右輪の回転速度比が左右輪回転速度比用の所定の閾値以上となった場合に、差動調整機構の制御を開始すると判定する制御開始判定部とを備える。 （もっと読む）

【課題】前輪のブレーキ操作力に適切なアシスト力を加えることにより、フロントサスペンションの伸び上がりをコントロールし、旋回性を良好にする。
【解決手段】前輪ブレーキのキャリパシリンダ８に連通路１１、液圧制御部１２を介してマスタシリンダ６を接続し、液圧制御部１２には弁１３を備え、コントロールユニット１４にて開閉制御する。コントロールユニット１４は車速センサ１７より車速及び減速度を算出し、マスタシリンダ６に設けたマスタシリンダ圧検出センサ１９よりブレーキ操作量を検出する。操作レバー５を放すと、コントロールユニット１４はマスタシリンダ圧検出センサ１９の検出する液圧低下に基づきブレーキ操作量の変化率を算出し、所定の割合を超えると弁１３で連通路１１を絞り、急激なキャリパ圧の低下を防いでブレーキ制動力を維持させ、フロントサスペンションの急な伸びを抑制し、コーナリングを容易にする。 （もっと読む）

【課題】 運転者に与える違和感を軽減できる車両制御装置および車両制御方法を提供する。
【解決手段】 自車両の走行車線からの逸脱傾向を算出する逸脱傾向算出部20と、逸脱傾向算出部20によって車両の走行車線からの逸脱傾向を検出したときに車両に対してヨーモーメントおよび／または減速度を付与して逸脱傾向を抑制する車線逸脱防止制御部21と、を備え、逸脱傾向算出部20は、曲線路の外側または内側への逸脱傾向を算出し、車線逸脱防止制御部21は、算出された逸脱傾向が外側への逸脱傾向である場合には車線逸脱傾向を抑制し、算出された逸脱傾向が内側への逸脱傾向である場合には逸脱傾向の状態に基づいて車線逸脱傾向の抑制または抑制の制限をする。 （もっと読む）

【課題】ＥＣＵに異常が生じる前にモータ駆動回路の作動状態を点検できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、ＣＰＵ２２２および入出力ＩＣ２２４は、ポンプを駆動するモータ６３２の駆動を制御する。複数のモータ駆動回路は、それぞれがモータ６３２の駆動信号を個別に出力し、並列に配される。調停回路２３２は、ＣＰＵ２２２または入出力ＩＣ２２４の異常を示す信号を受け取った場合に、複数のモータ駆動回路の駆動信号のうち、いずれか一つの駆動信号を選択して出力し、該駆動信号をモータ６３２に供給する。ＣＰＵ２２２および入出力ＩＣ２２４は、ＣＰＵ２２２および入出力ＩＣ２２４の異常を示す信号を出力し、調停回路２３２から受け取ったモータ駆動回路の出力にもとづいてモータ駆動回路の作動状態を点検する。 （もっと読む）

【課題】 車両を適切に制動し、制動に伴って発生する熱エネルギーを効率よく回収する車両用制動装置を提供すること。
【解決手段】 車両用制動装置Ｓは車輪Ｗと一体的に回転するディスクロータ１１、ブレーキキャリパ１２および摩擦パッド１３，１４からなる制動部１０と、制動部１０による摩擦によって発生する熱エネルギーを電気エネルギーとして回収する電力回収部２０とを備えている。電力回収部２０は、ディスクロータ１１に設けられた熱電変換部２１と、制御回路２１と、車体側に設けられたバッテリ２３とを備えている。そして、車両用制動装置Ｓにおいては、制動に伴ってディスクロータ１１の摩擦摺動面に設けられた周状の端子２１ｃ，２１ｄと導電性材料を含む摩擦材１３ａ，１４ａとが接触することにより、車輪側に設けた熱電変換部２１と車体側に設けたバッテリ２３とが電気的に接続されて、電気エネルギー（回生電力）の授受を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】車両の燃費低減を抑制できるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル６０の操作が解除された後に、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８内のバルブの開閉が調整された状態で、ポンプ２１９（３１９）が駆動されて、ホイールシリンダ７のブレーキ液をマスタシリンダ２へ戻す減圧制御を行う。このため、ホイールシリンダ７に残存するブレーキ液が、ポンプ２１９（３１９）経由でマスタシリンダ２に戻されマスタシリンダ２の液圧が上昇し、これにより電動アクチュエーション３の戻り特性が改善される。このため、例えば、低温状態時において仮に回転直動変換機構２３のグリースの粘性が増加しても、マスタシリンダ２のピストン（プライマリピストン１１）を適切に初期位置に戻すことが可能となり、これに伴い、ブレーキパッドの引き摺り状態の誘発を抑制し、ひいては車両の燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【解決手段】 この発明は、電子的に制御された自動車両ブレーキシステムを有し、特に、自動のブレーキ解放機能を有する自動車両用の作動方法に関し、始動要求は、自動化の方法において電子的に決定され、さらに続いて、少なくとも１つの電子的コマンドが、ブレーキを解放するためにパーキングブレーキ駆動機構に送信され、電子ユニットＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵは、通信相手、例えば、これらの通信相手と信号およびまたはデータを交換するために、特に電子ユニット、センサおよびまたはデータバスシステム、とネットワーク化されて提供され、さらに、ソフトウェアを提供し、自動車両ブレーキシステムを形成し、および／または較正するための電子的ルーチンを有する。
より柔軟な配位ルーチンの場合の改善されたオペレーションについては、自動車両ブレーキシステムを配位し、および／または較正するソフトウェアを提供するためのルーチンが、マルチレベル方法で具体化されることが規定され、さらに、生産されている車両の後に続いて、自動車両ブレーキシステムは、少なくとも、規定された範囲において、自動化された配位ルーチンに関して自己学習特性を有する。 （もっと読む）

【課題】 減圧時における減圧弁の作動頻度を低減できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキECU102は、同一配管系の２つのホイルシリンダW/Cに対する液圧指令値Pwcomにおいて、一方の液圧指令値Pwcomが他方の液圧指令値Pwcomよりも低く、低圧側のホイルシリンダW/Cの液圧指令値Pwcomが減圧指令である場合に、一方のソレノイドインバルブ4とソレノイドアウトバルブ5を共に閉じて低圧側のホイルシリンダW/Cの液圧を保持するよう液圧制御を行い、その後２つの液圧指令値Pwcomが略同一となったとき、ソレノイドインバルブ4を開弁する。 （もっと読む）

【課題】断面積調節部材、中間アキュームレータおよび供給装置を有する車両ブレーキ・システムにおいて、供給装置をより小さい能力で設計する。
【解決手段】車両ブレーキ・システムは、ブレーキ・システムが車輪にブレーキ力を与えるように設けられ、マスタ・ブレーキ・シリンダからブレーキ流体が供給可能な、車両の車輪に付属されたブレーキ装置と、断面積調節部材および中間アキュームレータを介してブレーキ装置に結合された供給装置とを有する。ブレーキ力を低減させるために、操作／制御により、ブレーキ流体が、ブレーキ装置から断面積調節部材を介して中間アキュームレータ内に排出され且つ供給装置によってマスタ・ブレーキ・シリンダ内に供給可能である。ブレーキ装置からのブレーキ流体の排出が、供給装置の最大供給容積流量より多い排出容積流量で行われ、ブレーキ・システムの特定の作動状態が発生したとき、排出容積流量が低減される。 （もっと読む）

【課題】コストを抑え、電源電圧が低下したときのアクチュエータの制御をシンプルにできるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、電源部は、複数のアクチュエータに電圧を供給する。第１アクチュエータは、電源部から第１最低作動電圧以上の電圧を供給されると、作動して第１機能を発揮する。第２アクチュエータは、電源部から第２最低作動電圧以上の電圧を供給されると、作動して第２機能を発揮する。供給される電圧が低下したときに第１アクチュエータおよび第２アクチュエータが所定の順序に応じて作動を停止するように、第１最低作動電圧と第２最低作動電圧とが所定の電位差をもって設定される。 （もっと読む）

【課題】シンプルな構成で効率的な放熱構造を持つブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、液圧アクチュエータユニット４０は、ブレーキフルードの流動状態を制御する複数の弁と、弁を収容するハウジングとを有する。制御基板８１は、電磁弁を駆動制御する下面電子部品８２を搭載する。第１熱伝達部材１００は、制御基板８１からハウジングに弁を介して熱を伝達する。液圧アクチュエータユニット４０は、電磁弁として、ＡＢＳ制御に用いるＡＢＳ制御弁と、制動要求に応じて弁の開度が調整されるリニア制御弁と、を有し、第１熱伝達部材１００は、制御基板８１からＡＢＳ制御弁を介してハウジングに熱を伝達するよう構成される。 （もっと読む）

【課題】装置構成に要する費用が嵩むことを防止して、車両の減速度の算出精度を向上させて、車両の制動力を適切に制御する。
【解決手段】車両用制動装置１０は、車輪速センサ４５により検出された車輪速ＶＷに基づく推定車体減速度ＧＲＤＶと加速度センサ４６により検出された前後方向加速度Ｇｆｒとに基づき車体速度ＶＲを算出する車体速度演算部５４と、車体速度ＶＲに基づく目標車輪速ＶＷＰと車輪速センサ４５により検出された車輪速ＶＷとの車輪速偏差ＶＷＥＲに基づき制動トルクを制御するバルブ制御部６１とを備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキシステムの信頼性を向上させる。
【解決手段】増圧リニア制御弁１７２の閉状態において、ポンプ装置６５の作動により、増圧リニア制御弁１７２の動力式液圧源側の液圧を第１設定圧ＰＡＣＣ０とする。保持弁１５３、増圧機構遮断弁１９２を閉状態として、増圧リニア制御弁１７２を開状態とする。ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が異常判定しきい値Ｐｔｈより大きくなれば、制御系は正常であり、異常判定しきい値Ｐｔｈに達しない場合には制御系は異常であるとされる。制御系が正常であるか否かが検出されるのであり、ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。 （もっと読む）