【課題】通常の使用時においての解除時間が長くなく、走行中の電動パーキングブレーキを作動させた場合においても確実に解除できる電動パーキングブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】ステップＳ１において、パーキングブレーキを作動させる場合には、ステップＳ２に移行してアクチュエータを作動させる。ストロークセンサからの測定されたストローク値を制御部が取り込んで記憶部に作動ストローク値として記憶する。ステップＳ３において、作動時の車両の車速が０ｋｍ／ｈか、あるいは車速が０ｋｍ／ｈより大きいかを車速センサからの信号により車速判断部が判断をする。車両が走行していると判断した場合には、ステップＳ５に移行し、制御部はパーキングブレーキを解除させるための解除ストローク目標値を、実際の作動ストローク値の値として解除制御する。 （もっと読む）

【課題】路面推定の精度を向上させることが可能な制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置１２では、前後Ｇセンサ４２が検出した車両１０の前後加速度である前後Ｇ検出値に基づいて路面推定を行う路面推定手段１１０と、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持させることで、車輪１８のロックを防止するアンチロック制御手段１１２とを備える。路面推定手段１１０は、アンチロック制御中に前記ブレーキ液圧が増圧又は増圧保持となっている車輪１８の数に応じて前記前後Ｇ検出値を補正した前後Ｇ補正値に基づいて路面推定を行う。 （もっと読む）

【課題】 ペダル吸い込まれ感をより低減できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキペダルBPのストローク量を検出するストロークセンサ42と、ストローク量がSTrmax未満の場合、最大回生制動力Frmaxと等しい回生許容量Frstmaxにより制限された要求回生制動力Frreqを算出する第１回生制動力算出部32aと、ストローク量がSTrmax以上の場合、最大回生制動力Frmaxより小さい回生許容量Frstmaxにより制限された要求回生制動力Frreqを算出する第２回生制動力算出部32bと、要求回生制動力Frreqに基づいて実際に発生された回生制動力の検出値である実行回生制動力Frと液圧制動力との和が車両に必要な制動力である要求総制動力Freqとなるように、要求総制動力Freqと実行回生制動力Frとの差分を要求液圧制動力Fwcreqとして算出する制動制御部32cと、を有するBCU32を備えた。 （もっと読む）

【課題】トレーラを牽引する牽引車を制御するための、改善された方法及びシステムを提供する。
【解決手段】車両トレーラ１０２に接続されている牽引車１００を制御する方法、及び当該方法を使用するシステム。本方法は、車両目標のセット及び当該車両目標のセットに応答する車両状態のセットを検知することを含む。本方法は、車両目標のセットと車両状態のセットとの間の複数の差を求めること、当該複数の差の傾向を求めること、当該傾向に基づいて対称信号及び非対称信号のうちの少なくとも一方を生成すること、並びに、当該対称信号及び非対称信号のうちの少なくとも一方を用いて車両システムを作動させることも含む。 （もっと読む）

【課題】空気圧による作動遅れを解消し簡素な構造の強力なネガティブスプリングによりカムシャフトの作動方向への直接的かつ円滑で迅速な緊急ブレーキ動作を可能にする。
【解決手段】空圧室９へのエアー圧供給によりカムシャフト１１に形成したウェッジカム１０のカム作用によりブレーキ動作を行い、エアーシリンダ２に対して軸方向の他端側に対向して補助ピストン１７を収容した補助シリンダ３を配置し、該補助シリンダに緊急停止指令信号を受けた際に補助ピストンを介して前記カムシャフトをブレーキ動作方向に移動させるネガティブスプリング２２を配設したことで、後付けでネガティブスプリングを配設した補助シリンダを対向配置して、簡素な構造にて空気圧による作動遅れを解消して、強力なネガティブスプリングのばね力がカムシャフトの作動方向に直接的かつ円滑に作用し、迅速で効率的な緊急ブレーキ動作を可能にする。 （もっと読む）

【課題】被牽引車両の牽引時に牽引車両が減速しても牽引車両または被牽引車両の脱線を防ぐことができる作業車の牽引構造を提供する。
【解決手段】牽引車両１と被牽引車両２は連結棒３で連結されており、被牽引車両２は、この連結棒３を介して牽引車両１により牽引される。被牽引車両２には、被牽引車両減速手段４が設けられている。この被牽引車両減速手段４は、牽引車両１の減速時に被牽引車両２を減速することにより連結棒３の突き上げを抑制するものである。 （もっと読む）

【課題】電動ディスクブレーキ装置におけるロータ振れの発生を検知する。
【解決手段】車輪とともに回転するディスクロータの車両内側および車両外側の摩擦摺動面に相対して、インナ側ブレーキパッドおよびアウタ側ブレーキパッドがそれぞれ配置される。電動モータ３０は、駆動機構を介してインナ側ブレーキパッドおよびアウタ側ブレーキパッドをディスクロータの摩擦摺動面に押し付ける。第１押付力検出部６２ａは、インナ側ブレーキパッドの摩擦摺動面への押付力を検出する。第２押付力検出部６２ｂは、前記アウタ側ブレーキパッドの前記摩擦摺動面への押付力を検出する。モータ制御部６８は、第１押付力検出部６２ａおよび第２押付力検出部６２ｂの検出信号に基づいて、電動モータ３０によるインナ側ブレーキパッドおよびアウタ側ブレーキパッドの押付力を制御する。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作子にブレーキ操作子の機能を統合する場合の操作性を向上させる。
【解決手段】アクセルペダル８の操作位置Ｓに応じて車両の加減速度を制御すると共に、増加操作の場合と減少操作の場合とで、操作位置Ｓに応じた加減速度の制御特性を変化させる。増加操作の場合には、アクセルペダル８の操作位置Ｓが非操作位置Ｓ₀から最大操作位置Ｓ_MAXまで増加するときに、目標加減速度Ｇが０から予め定められた正側の最大加減速度Ｇ_MAXまで増加する往路制御特性に従う。減少操作の場合には、アクセルペダル８の操作位置Ｓが減少操作検知時操作位置Ｓｄから非操作位置Ｓ₀まで減少するときに、目標加減速度Ｇが減少操作検知時加減速度Ｇｄから予め定められた負側の最小加減速度Ｇ_MINまで減少する復路制御特性に従う。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ倍力装置とホイルシリンダとの間にブレーキ液圧制御ユニットが介在したとしても、良好なペダルフィーリングを得ることが可能なブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 液圧制御ユニットの作動時と非作動時とで倍力装置の制御を異ならせ、液圧制御ユニットが作動したとしても入力部材の変位が小さくなるように制御することとした。 （もっと読む）

【課題】負圧センサのような圧力センサを用いずとも、ブレーキペダルの踏込量に応じた減速度にて車両を減速させることが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル１３のペダルストロークに応じて、車両に生ずべき速度減少量ΔＶａを予測し、実際に車両に生じている速度減少量ΔＶとの差Ｖに基づいて、その差Ｖが小さくなるように、車両に作用する制動力を制御する。このため、ブレーキ倍力装置２０に供給される圧力を検出せずとも、ブレーキペダル１３のストロークに対応する、適正な制動力を車両に作用させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両をより早く減速させることが可能な制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置１２では、車体速度Ｖｖ若しくは車輪速度Ｖｗ又はこれらの目標値が所定速度以下であり、且つ緊急ブレーキ制御手段１１８による緊急ブレーキ及びアンチロックブレーキ制御手段１１０によるアンチロックブレーキが作動しているとき、前記アンチロックブレーキによるブレーキ液圧の減少を抑制する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキシステムのコストダウンを図ることができるブレーキアクチュエータを提供する。
【解決手段】第２ブレーキ系１１０ａおよび第１ブレーキ系１１０ｂに、タンデム式のマスタシリンダ３４における第１圧力室５６ｂおよび第２液圧室５６ａにそれぞれ接続される導入ポート２６ｂおよび導入ポート２６ａ、モータシリンダ装置１６を接続する導入ポート２６ｃ、２６ｄ、マスタシリンダ３４とのブレーキ液の流通を遮断する第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａ、第１遮断弁６０ｂの下流圧を検出する圧力センサＰｐ、第２遮断弁６０ａの上流圧を検出する圧力センサＰｍ、ストロークシミュレータ６４、第３遮断弁６２、を一体に構成した。 （もっと読む）

【課題】 従来の自転車は、ブレーキをかけて前輪がロックすると、ハンドルが効かなくなり転倒していた。そこで、本発明のブレーキシューは、遠心力を利用して回転を下げるもので、アンバランス（１ｆ）は高速回転するようにはできていないから、周りと接触して回転を下げる。

【解決手段】 回転体（１）が、タイヤ（２）の回転するエネルギーを吸収するブレーキであって、回転体（１）は接触部（１ｃ）と軸（１ｅ）とアンバランス（１ｆ）でできており、アンバランス（１ｆ）はパット（４ｃ）と接触し回転のエネルギーを消費する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車体に組み付け易く、組み付け工数を低減することができる車両用液圧発生装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、運転者のブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段（マスタシリンダ３４）と、前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダル側に設けられる後方ピストン部材（第２ピストン４０ａ）と、前記後方ピストン部材の前方に配置される前方ピストン部材（第１ピストン４０ｂ）と、を有する車両用液圧発生装置において、前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダルのプッシュロッド４２の先端に連結されるロッド連結部材４３と、前記後方ピストン部材と前記ロッド連結部材との間に配置されるばね部材４５と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】降坂時定速走行制御による定速走行を、たとえエンジンブレーキでは制動力が不足するような領域でも精度良く安定して行うことができ、ドライバに対して的確な路面情報を伝えつつ、変速ショックや振動等の不快感を与えることなくスムーズに行う。
【解決手段】ドライバが降板時定速走行を実行する際は、エンジンブレーキ、走行抵抗Ｆresistに基づいてタイヤ総制動力Ｆtireを算出し、道路勾配θに基づいて車両が設定車速Ｖhdcで走行するのに必要な要求制動力Ｆdemandを算出し、制動力が不足すると判定した場合は、Ｎレンジ位置にさせると共に、車輪の接地荷重配分に応じて不足する制動力を設定する。また、制動力が不足すると判定した場合には、トランスファクラッチトルクＴlsdを略０に近い値に設定させ、制動力が十分であると判定した場合には車輪の接地荷重配分に応じて設定させる。 （もっと読む）

【課題】車両用ブレーキ装置における電磁弁の発熱低減効果をより一層大きくする。
【解決手段】マスターシリンダとホイールシリンダとの油路上に電磁弁を設け、電磁弁とホイールシリンダとの間にブレーキ液圧を発生させるモータ駆動シリンダを設け、制動時には電磁弁を閉弁状態にするように通電制御する。マスターシリンダによる液圧が電磁弁の開弁方向に作用し、液圧発生手段による液圧が電磁弁の閉弁方向に作用するように配管する。操作量及び液圧発生手段の作動量に基づいて電磁弁の閉弁状態が維持されるように電磁弁への通電の大きさを制御する。マスターシリンダ側と液圧発生手段側との液圧の大きさの違いに応じて、電磁弁の閉弁方向の駆動力を推定することができ、それに応じて閉弁状態を維持するための必要最小限の通電を行うことができるため、電磁弁の発熱をより一層低減し得る。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ・バイ・ワイヤによる車両用ブレーキ装置において、モータ駆動シリンダの始動時に、ホイールシリンダに加わる液圧のオーバーシュートを抑制する。
【解決手段】 ブレーキペダル１１に機械的に連結されたマスターシリンダ１５と、マスターシリンダに配管４２ａ・４２ｂを介して接続されたホイールシリンダ２ｂ・３ｂと、配管上に設けられた開閉弁２４ａ・２４ｂと、ブレーキペダルのペダル操作量を検出するペダル位置センサ１１ａと、配管の開閉弁とホイールシリンダとの間の部分に接続され、配管に液圧を供給するモータ駆動シリンダ１３と、開閉弁及びモータ駆動シリンダを制御する制御手段６とを有する車両ブレーキ装置１であって、制御手段は、モータ駆動シリンダの駆動を開始する際には、開閉弁を開いた状態に維持し、モータ駆動シリンダの駆動開始後に開閉弁を閉じることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダ圧センサを必要としない制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置はブレーキペダル３１の操作により流体に圧力を発生させるマスタシリンダ３３と、流体の圧力により制動力を発生させる制動装置３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲと、マスタシリンダと制動装置とを接続する配管と、配管内における流体の流れを遮断する第１の電磁弁（マスタカット弁４１，４２）と、制動装置に流れる流体の圧力を保持する第２の電磁弁（保持弁５０，５１，５２，５３）と、を備え、第１の電磁弁を制御する第１の差圧指示量と、第２の電磁弁を制御する第２の差圧指示量と、の差を所定値に制御することにより制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、セット荷重のバラツキを低減することができる反力付与手段を有する車両用液圧発生装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、運転者の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、前記液圧発生手段と連通して反力を付与する反力付与手段（ストロークシミュレータ６４）と、を備える車両用液圧発生装置において、前記反力付与手段は、前記液圧発生手段からの吐出液圧に応じて作動するシミュレータピストン６８（ピストン部材）と、前記ピストン部材に当接して反力を付与する第２リターンスプリング６６ｂ（ばね部材）と、を有し、前記ばね部材は、不等ピッチであることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 左右の車輪を個別に駆動する複数のモータを備えた電気自動車において、１輪分のモータ異常が発生した場合に、停止させることなく、車両姿勢の安定化を図って走行を可能とする。
【解決手段】 各モータ６の異常を検出するモータ異常検出手段３７と、片側異常時対応制御手段３８とを設ける。片側異常時対応制御手段３８は、モータ異常検出手段３７により、車両の同じ前後方向位置にある左右のいずれか一方の車輪２，３のモータ６にモータ停止以外の異常が検出された場合に、同じ前後方向位置にある他方の車輪２，３のモータ６を、異常の検出されたモータ６の動作状態と同じ動作状態に近づくように制御する。この制御は、他方のモータ６のトルクを強制的に減じる制御、回生ブレーキとして作用させる制御、他方の車輪２，３のブレーキ作動の制御等とする。 （もっと読む）