車両用液圧発生装置
【課題】本発明は、車体に組み付け易く、組み付け工数を低減することができる車両用液圧発生装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、運転者のブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段（マスタシリンダ３４）と、前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダル側に設けられる後方ピストン部材（第２ピストン４０ａ）と、前記後方ピストン部材の前方に配置される前方ピストン部材（第１ピストン４０ｂ）と、を有する車両用液圧発生装置において、前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダルのプッシュロッド４２の先端に連結されるロッド連結部材４３と、前記後方ピストン部材と前記ロッド連結部材との間に配置されるばね部材４５と、を備えることを特徴とする。
【解決手段】本発明は、運転者のブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段（マスタシリンダ３４）と、前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダル側に設けられる後方ピストン部材（第２ピストン４０ａ）と、前記後方ピストン部材の前方に配置される前方ピストン部材（第１ピストン４０ｂ）と、を有する車両用液圧発生装置において、前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダルのプッシュロッド４２の先端に連結されるロッド連結部材４３と、前記後方ピストン部材と前記ロッド連結部材との間に配置されるばね部材４５と、を備えることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置に使用する車両用液圧発生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者がブレーキペダルを踏み込んでブレーキ装置のマスタシリンダに液圧を発生させる際の、ペダル操作の段付き感を低減してペダルフィールを向上させるブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。次に参照する図５は、従来のマスタシリンダの構成説明図である。
【０００３】
図５に示すように、このブレーキ装置は、コイルスプリング２５０ａ、２５０ｂと、これにより後方（図５の紙面右側）に付勢される前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａとを内蔵するマスタシリンダ２３８と、後ピストン２４０ａの後部に隙間αを空けて差し込まれるプッシュロッド２４２と、このプッシュロッド２４２にブレーキペダル２１２を介して荷重が入力される際に、反力を付与する反力スプリング２４５と、を備えている。
このブレーキ装置は、コイルスプリング２５０ａ、２５０ｂがブレーキペダル２１２に反力を付与する前に、反力スプリング２４５により反力を発生させつつプッシュロッド２４２を隙間αが解消されるまで前方に移動させ、その後、後ピストン２４０ａに当接したプッシュロッド２４２で、前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａを前方に移動させるようになっている。
【０００４】
このブレーキ装置によれば、プッシュロッド２４２が後ピストン２４０ａに当接する前に、言い換えれば、前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａを前方に移動させる前に、このプッシュロッド２４２に反力スプリング２４５が反力を付与するので、マスタシリンダ２３８に液圧を発生させる際のペダル操作の段付き感を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０５５８４２号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このブレーキ装置では、反力スプリング２４５の一端をマスタシリンダ２３８の後端で支持すると共に、その他端をブレーキペダル２１２側で支持する必要がある。また、マスタシリンダ２３８の後ピストン２４０ａに対して所定の隙間αを維持してプッシュロッド２４２を組み付ける必要がある反面、このプッシュロッド２４２には、プッシュロッド２４２を後ピストン２４０ａから引き離す方向に付勢する反力スプリング２４５が組み付けられる構成となる。したがって、このブレーキ装置では、マスタシリンダ２３８を車体（例えば、ダッシュボードロア）に組み付け難くなると共に、組み付け工数が増える問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、車体に組み付け易く、組み付け工数を低減することができる車両用液圧発生装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決した本発明は、運転者のブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダル側に設けられる後方ピストン部材と、前記後方ピストン部材の前方に配置される前方ピストン部材と、を有する車両用液圧発生装置において、前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダルのプッシュロッドの先端に連結されるロッド連結部材と、前記後方ピストン部材と前記ロッド連結部材との間に配置されるばね部材と、を備えることを特徴とする。
本発明の車両用液圧発生装置は、従来のブレーキ装置（例えば、特許文献１参照）と異なって、ブレーキペダルのプッシュロッドは、後方ピストン部材（従来のブレーキ装置を構成するマスタシリンダの後ピストンに対応する）に直接組み付けられるものではなく、液圧発生手段（従来の前記マスタシリンダに対応する）内にロッド連結部材を新規に設けると共、このロッド連結部材に対してプッシュロッドが組み付けられる構成となっている。そして、ロッド連結部材と後方ピストンとの間にばね部材が設けられる構成となっている。
したがって、このような車両用液圧発生装置によれば、従来のブレーキ装置を構成するマスタシリンダ（例えば、特許文献１参照）と異なって、マスタシリンダとの間に所定の隙間αを設けることなく、車体にこれを組み付けることができるので、車体に対する組み付け容易性が一段と向上する。
また、この車両用液圧発生装置によれば、従来のブレーキ装置を構成するマスタシリンダ（例えば、特許文献１参照）と異なって、これを車体に取り付ける際に、マスタシリンダとプッシュロッドとの間に反力スプリングを設ける必要がないので、組み付け工数を低減することができる。
【０００９】
この車両用液圧発生装置においては、前記液圧発生手段に常開の遮断弁を介して連通すると共に、電動アクチュエータによって作動する電気的液圧発生手段と、前記液圧発生手段に連通して前記ブレーキペダルに反力を付与するために常閉の反力許可弁を介して設けられるストロークシミュレータと、前記ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、を有し、前記ロッド連結部材が前記後方ピストン部材と当接するまでに、前記操作量検出手段の検出した前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記遮断弁を閉じると共に前記反力許可弁を開く構成とすることができる。
一般に、電動ブレーキシステムの車両用液圧発生装置は、通常時の使用においては、電気的液圧発生手段で電気的に発生させた液圧で車両の制動を行うと共に、液圧発生手段に連通するストロークシミュレータによってブレーキペダルに反力が付与される。そして、電気的液圧発生手段による液圧の発生に支障をきたしたとき等のフェールセーフ時には、液圧発生手段と電気的液圧発生手段との間に設けられた常開の遮断弁を開弁することで液圧発生手段と電気的液圧発生手段とを連通させ、液圧発生手段で発生させた液圧によって車両の制動を行う。
本発明の車両用液圧発生装置によれば、通常時の使用において、操作量検出手段でブレーキペダルの操作量を検出することにより、液圧発生手段で液圧が発生する前に、液圧発生手段と電気的液圧発生手段との連通を絶つことができる。その結果、この車両用液圧発生装置によれば、液圧発生手段から電気的液圧発生手段にブレーキ液（フルード）が流れ込むことが防止されて、電気的液圧発生手段で発生した液圧のみによって車両の制動を、より正確に行うことができる。
また、このような車両用液圧発生装置によれば、操作量検出手段により液圧発生手段で液圧が発生する前に、液圧発生手段とストロークシミュレータとを連通させることができるので、液圧発生手段で発生させた液圧に基づく反力を、運転者にタイムラグを感じさせることなく、より迅速にブレーキペダルに付与することができる。
【００１０】
また、この車両用液圧発生装置においては、前記ばね部材は、前記後方ピストン部材の後部の内側に配置される構成とすることができる。
このような車両用液圧発生装置によれば、後方ピストン部材の後部の内側にばね部材が収まるので、よりコンパクト化した車両用液圧発生装置とすることができる。また、この車両用液圧発生装置においては、ばね部材と共にロッド連結部材も後方ピストン部材の後部の内側に配置することが望ましい。このような車両用液圧発生装置によれば、車両用液圧発生装置内で移動する後方ピストン部材の更にその内側にロッド部材が配置されるので、液圧発生手段におけるロッド連結部材の摺動抵抗を低下させることができる。
【００１１】
また、この車両用液圧発生装置においては、前記後方ピストン部材の後端部に、前記ロッド連結部材の後端部と接する規制部材を備える構成とすることができる。
この車両用液圧発生装置では、車両用液圧発生装置内で後方ピストン部材が移動すると共に、この後方ピストン部材の後部内でロッド連結部材が相対移動する。
この際、車両用液圧発生装置に対する後方ピストン部材の変位量（特に戻り量）と、車両用液圧発生装置に対するロッド連結部材の変位量（特に戻り量）とは異なるところ、本発明は、後方ピストン部材の後端部に、ロッド連結部材の後端部と接する規制部材を備えている。そのため、この車両用液圧発生装置によれば、後方ピストン部材の後端とロッド連結部材の後端とが一致するように、初期位置の位置合わせをすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車体に組み付け易く、組み付け工数を低減することができる車両用液圧発生装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図２】車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置に適用される液圧発生手段（マスタシリンダ）の構成説明図である。
【図４】図３のIV部の部分拡大図である。
【図５】従来のマスタシリンダの構成説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の車両用液圧発生装置は、新規なロッド連結部材を後方ピストン部材の後方に有する液圧発生手段（マスタシリンダ）を備えることを主な特徴点とする。また、本発明の車両用液圧発生装置は、後に詳しく説明するように、電動アクチュエータによって作動する電気的液圧発生手段と、ブレーキペダルに反力を付与するストロークシミュレータと、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段とを更に備えて構成されている。
以下では、本実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムについて説明した後に、この車両用液圧発生装置を構成する液圧発生手段（マスタシリンダ）について更に詳しく説明する。
【００１５】
＜車両用ブレーキシステム＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。図２は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。なお、図２に示すマスタシリンダ及びストロークシミュレータは作図の便宜上、模式的に表している。
【００１６】
本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェールセーフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００１７】
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、操作者（運転者）のブレーキペダル１２（図２参照）によるブレーキ操作が入力されるマスタシリンダ３４（図２参照）を有する入力装置１４と、ブレーキペダル１２の操作量を検出するストロークセンサ１３（図２参照）と、少なくともブレーキペダル１２の前記操作量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両Ｖの挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えている。
このような車両用ブレーキシステム１０において、本実施形態に係る車両用液圧発生装置１は、図２に示すように、マスタシリンダ３４（液圧発生手段）、ストロークセンサ１３（操作量検出手段）及びモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生手段）、並びにブレーキペダル１２にブレーキ反力を付与するための後記するストロークシミュレータ６４を備えて構成されている。
【００１８】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するように構成されていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号等である。
【００１９】
入力装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。モータシリンダ装置１６は、例えば、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体に取付用ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されており、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。
【００２０】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、互いに分離して配置されると共に、これらは配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに接続されている。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによってＥＣＵ等の制御手段と電気的に接続されている。
【００２１】
主に図２を参照して液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２２】
図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２３】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２４】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液（フルード）がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２５】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００２６】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって、液圧を２つの出力ポート５４ａ、５４ｂを介して発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と、ストロークシミュレータ６４とを有する。マスタシリンダ３４は、特許請求の範囲にいう「液圧発生手段」に相当する。
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、が設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
このマスタシリンダ３４の内部構成については後に詳しく説明する。
【００２７】
ストロークセンサ１３は、ブレーキペダル１２の操作量、本実施形態では実ストローク量（原位置からの踏み込み量）[ｄｅｇ]を検出するように構成されている。そして、ストロークセンサ１３は、操作量の検出信号を図示しないＥＣＵ等の制御手段に出力するようになっている。ちなみに、この制御手段は、ブレーキペダル１２の操作量の検出信号に基づいて、後記するタイミングで第１遮断弁６０ｂ（常開の遮断弁）及び第２遮断弁６０ａ（常開の遮断弁）を閉弁すると共に、後記するタイミングで第３遮断弁６２（常閉の反力許可弁）を開弁するように構成されている。
【００２８】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には、圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。
なお、この第２遮断弁６０ａは、特許請求の範囲にいう「常開の遮断弁」に相当する。つまり、マスタシリンダ３４（液圧発生手段）は、この第２遮断弁６０ａ（常開の遮断弁）を介して後記するモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生装置）と連通可能となっている。
ちなみに、圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００２９】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。
なお、この第１遮断弁６０ｂは、前記した第２遮断弁６０ａと共に、特許請求の範囲にいう「常開の遮断弁」に相当する。つまり、マスタシリンダ３４（液圧発生手段）は、このノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａを介して後記するモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生装置）と連通可能となっている。
ちなみに、圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりも下流側（本実施形態では、図２に示すように、ホイールシリンダ３２ＦＬ，３２ＲＲ側）の液圧を検知するものである。
【００３０】
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００３１】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。つまり、ストロークシミュレータ６４は、第３遮断弁６２を介してマスタシリンダ３４（液圧発生手段）と連通しており、このノーマルクローズタイプ（常閉型）の第３遮断弁６２は、特許請求の範囲にいう「常閉の反力許可弁」に相当する。
第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
【００３２】
図２に示すストロークシミュレータ６４は、運転者のブレーキ操作に応じた反力を付与するものであり、本実施形態では、マスタシリンダ３４と一体となって図１に示す入力装置１４を形成している。
第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能に設けられる。
【００３３】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００３４】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。
【００３５】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００３６】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００３７】
次に、電気的液圧発生手段であるモータシリンダ装置１６について説明する。
モータシリンダ装置１６は、電動式のモータ７２の駆動力によって、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸線方向に駆動することにより、ブレーキ液圧を発生するように構成されている。なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させる（上昇させる）ときの第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの移動方向（図２中矢印Ｘ１方向）を「前」とし、その反対方向（図２中矢印Ｘ２方向）を「後」とする。
【００３８】
モータシリンダ装置１６は、軸線方向に移動可能な第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動するためのモータ７２と、モータ７２の駆動力を第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３とを備えている。
【００３９】
駆動力伝達部７３は、モータ７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をボールねじ軸（スクリュー）８０ａの軸線方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。この駆動力伝達機構７４は、前記モータ７２と共に、特許請求の範囲にいう「電動のアクチュエータ」を構成する。
【００４０】
シリンダ部７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００４１】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸線方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの前端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４２】
第２スレーブピストン８８ａの外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密にシールすると共に、第２スレーブピストン８８ａをその軸線方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン２３０が、第２スレーブピストン８８ａの外周面に対向するように配置されている。ガイドピストン２３０の内周面にはスレーブピストンパッキン９０ｃが装着される。また、第２スレーブピストン８８ａの前端側の外周面には、環状段部を介してスレーブピストンパッキン９０ｂが装着される。スレーブピストンパッキン９０ｃとスレーブピストンパッキン９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。そして、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設される。
【００４３】
一方、第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。そして、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の前端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４４】
シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内のリザーバ室と連通するように設けられる。
【００４５】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ｂとが設けられる。
【００４６】
なお、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、前記第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。
【００４７】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。
【００４８】
なお、第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂと、各ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した２系統が担保されれば、次のような組合せとすることができる。
つまり、図示はしないが、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪及び左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００４９】
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。
【００５０】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５１】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５２】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
【００５３】
＜マスタシリンダ＞
次に、液圧発生手段としてのマスタシリンダ３４について更に詳しく説明する。参照する図３は、本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置に適用されるマスタシリンダの構成説明図である。図４は、図３のIV部の部分拡大図である。
【００５４】
マスタシリンダ３４は、前記したように、ストロークシミュレータ６４と共に入力装置１４を構成しており、図示しないが、一体成形された入力装置１４のハウジング内にストロークシミュレータ６４と並ぶように配置されている。
図３に示すように、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸線方向に沿って所定間隔で離間する第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとが摺動自在に配設されている。なお、第１ピストン４０ｂは、特許請求の範囲にいう「前方ピストン部材」に相当し、第２ピストン４０ａは特許請求の範囲にいう「後方ピストン部材」に相当する。
【００５５】
第２ピストン４０ａは、シリンダチューブ３８内でブレーキペダル１２（図２参照）寄りに配置されている。また、第１ピストン４０ｂは、第２ピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して第２ピストン４０ａの前方に配置されている。図３中、符号４７は、第１ピストン４０ｂと第２ピストン４０ａとの間に配置される規制手段である。この規制手段４７は、第１ピストン４０ｂと第２ピストン４０ａとの間の最小離間距離を規制している。
【００５６】
また、第２ピストン４０ａの後部は、前端に有底であると共に、後端に開く円筒部４９を有している。
そして、この円筒部４９内には、後記するロッド連結部材４３及びばね部材４５が配置されることとなる。なお、ばね部材４５は、特許請求の範囲にいう「後方ピストン部材とロッド部材との間に配置されるばね部材」に相当する。
【００５７】
この第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着されている。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、図示しないサプライポート４６ａ、４６ｂ（図２参照）と連通する背室４８ａ、４８ｂが形成されている。また、第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、第１ピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の前端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設されている。
【００５８】
なお、第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂをそれぞれ設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンをそれぞれ配設してもよい。
【００５９】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込む踏力に対応した液圧（ブレーキ液圧）を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａ（図２参照）を介して接続ポート２０ａ（図２参照）と連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂ（図２参照）を介して他の接続ポート２０ｂ（図２参照）と連通するように設けられている。
【００６０】
前記したロッド連結部材４３は、前部が小径円柱形状であり、後部が前部より拡径した大径円柱形状である段付き円柱部材で形成されている。
ロッド連結部材４３の大径円柱形状の後部は、第２ピストン４０ａ（後方ピストン部材）の円筒部４９の内側に収まる外径を有しており、本実施形態でのロッド連結部材４３は、第２ピストン４０ａの円筒部４９内でその軸線方向に摺動可能となっている。
そして、このロッド連結部材４３は、その後部に、プッシュロッド４２の球状先端部を受け入れて嵌合する嵌合穴４３ａを有している。ちなみに、本実施形態でのプッシュロッド４２の球状先端部は、嵌合穴４３ａ内に挿入された後に、その嵌合穴４３ａの周囲が球状先端部側にかしめられることでロッド連結部材４３の後部に支持されている。
【００６１】
前記ばね部材４５は、弾発部材であってコイルスプリングで形成されている。この前記ばね部材４５は、第２ピストン４０ａ（後方ピストン部材）の円筒部４９の内側に配置されている。そして、ばね部材４５の後部にロッド連結部材４３の小径円柱形状の前部が嵌入されることで、ばね部材４５の後端は、ロッド連結部材４３の段付き部に支持されている。
なお、本実施形態でのマスタシリンダ３４においては、ばね部材４５のセット時の初期荷重が、前記した各ばね部材５０ａ，５０ｂのセット時の初期荷重よりも、小さくなるように設定されている。
つまり、プッシュロッド４２によって、ロッド連結部材４３が前方に突き動かされる際に、ばね部材４５は、ばね部材５０ａ及びばね部材５０ｂよりも優先して縮むこととなり。復元する際には、ばね部材５０ａ及びばね部材５０ｂが伸張した後に伸張することで、ロッド連結部材４３及びプッシュロッド４２を後方に移動させることとなる。
【００６２】
このようなばね部材４５によって後方に向かって付勢されているロッド連結部材４３は、図４に示すように、プッシュロッド４２で荷重が入力されていない初期状態では、その後端部が、第２ピストン４０ａ（後方ピストン部材）の円筒部４９の後端部の近傍に位置することとなる。つまり、前記したばね部材４５（図３参照）で後方に向かって付勢されるロッド連結部材４３の後端は、第２ピストン４０ａ（円筒部４９）の開口寄りの内周面に設けられたＯリング４９ａに当接している。そして、このロッド連結部材４３を内側に嵌装される第２ピストン４０ａの円筒部４９は、その後端がマスタシリンダ３４の開口寄りに設けられた止め輪４９ｂに当接することで位置決めされている。
なお、Ｏリング４９ａは、特許請求の範囲にいう「ロッド連結部材の後端部と接する規制部材」に相当するが、本発明でのこの「規制部材」としては、Ｏリング４９ａに限定されるものではなく、Ｃ型クリップ（サークリップ、止め輪）等を使用することができる。このようなＣ型クリップによれば、ロッド連結部材４３の組み付け容易性が一段と向上する。
ちなみに、このようなマスタシリンダ３４を有する入力装置１４は、前記したように、ダッシュボード２（図１参照）の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されることとなるが、この際、図３に示すマスタシリンダ３４の後側のフランジ部端面がダッシュボード２（図１参照）と当接することとなる。
【００６３】
本実施形態に係る車両用液圧発生装置１を備える車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作について説明する。
【００６４】
この車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時においては、運転者がブレーキペダル１２（図２参照）に踏力を入力すると、図３に示すプッシュロッド４２は、ロッド連結部材４３を前方に押圧する。
なお、本実施形態での図３に示すマスタシリンダ３４においては、ロッド連結部材４３は、ばね部材４５の反力に抗しながら、第２ピストン４０ａの後部に設けられた円筒部４９内で底着きするまでこの円筒部４９内を前進する。この際、ばね部材４５は、前記したように、ばね部材５０ａ，５０ｂよりも優先的に縮むこととなる。
【００６５】
一方、ストロークセンサ１３は、ブレーキペダル１２の操作量の検出信号を図示しない制御手段に出力する。そして、制御手段は、この検出信号に基づいて、プッシュロッド４２の前進後、ロッド連結部材４３が円筒部４９内で底着きする前に、第１遮断弁６０ｂ（常開の遮断弁）及び第２遮断弁６０ａ（常開の遮断弁）を閉弁すると共に、第３遮断弁６２（常閉の反力許可弁）を開弁するよう指令信号を出力する。この指令信号を入力した第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａは閉弁し、この指令信号を入力した第３遮断弁６２は開弁する。
【００６６】
その結果、マスタシリンダ３４がブレーキ操作による液圧発生前に、マスタシリンダ３４とモータシリンダ装置１６との連通が断たれる。したがって、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００６７】
そして、マスタシリンダ３４がブレーキ操作による液圧発生前に、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とが連通する。この際、円筒部４９内で底着きしたロッド連結部材４３をプッシュロッド４２が更に押圧すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、発生した擬似的なペダル反力がブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィールが得られる。
【００６８】
そして、本実施形態での車両用ブレーキシステム１０においては、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６のモータ７２を駆動させ、モータ７２の駆動力を、駆動力伝達機構７４を介して伝達し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００６９】
このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００７０】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電気的液圧発生手段であるモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００７１】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００７２】
以上のような車両用ブレーキシステム１０を構成する車両用液圧発生装置１によれば次のような効果を奏することができる。
本実施形態に係る車両用液圧発生装置１は、前記したように、従来のブレーキ装置（例えば、特許文献１参照）と異なって、ブレーキペダル１２のプッシュロッド４２は、第２ピストン４０ａに直接組み付けられるものではなく、マスタシリンダ３４内に新規に設けられたロッド連結部材４３に対して、プッシュロッド４２が組み付けられる構成となっている。そして、ロッド連結部材４３と第２ピストン４０ａとの間には、ばね部材４５が設けられる構成となっている。
したがって、このような車両用液圧発生装置１によれば、従来のブレーキ装置を構成するマスタシリンダ（例えば、特許文献１参照）と異なって、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２との間に所定の隙間α（図５参照）を設けることなく車体（例えば、ダッシュボード２（図１参照））にこれを組み付けることができるので、車体に対する組み付け容易性が一段と向上する。
【００７３】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、従来のブレーキ装置を構成するマスタシリンダ（例えば、特許文献１参照）と異なって、これを車体に取り付ける際に、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２との間に反力スプリング２４５（図５参照）を設ける必要がないので、組み付け工数を低減することができる。
【００７４】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、従来のブレーキ装置を構成するマスタシリンダ（例えば、特許文献１参照）と異なって、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２との間に反力スプリング２４５（図５参照）を設ける必要がないので、車両用液圧発生装置１自体をコンパクト化することができる。
【００７５】
また、この車両用液圧発生装置１においては、マスタシリンダ３４の第２ピストン４０ａとプッシュロッド４２との間にロッド連結部材４３が配置されると共に、第２ピストン４０ａとロッド連結部材４３との間にばね部材４５が配置されている。したがって、この車両用液圧発生装置１は、プッシュロッド４２によってロッド連結部材４３が押圧されて第２ピストン４０ａに当接する前においても、ばね部材４５がプッシュロッド４２に反力を付与することができる。その結果、この車両用液圧発生装置１によれば、運転者がブレーキペダル１２に踏力を入力してマスタシリンダ３４に液圧を発生させる際のペダル操作の段付き感を低減することができる。
【００７６】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、通常時の使用において、ストロークセンサ１３（操作量検出手段）でブレーキペダル１２の操作量を検出することにより、マスタシリンダ３４（液圧発生手段）で液圧が発生する前に、マスタシリンダ３４とモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生手段）との連通を絶つことができる。その結果、この車両用液圧発生装置１によれば、マスタシリンダ３４からモータシリンダ装置１６にブレーキ液（フルード）が流れ込むことが防止されて、モータシリンダ装置１６で発生した液圧のみによって車両の制動を、より正確に行うことができる。
また、車両のイグニッションスイッチをオン（ＩＧ−ＯＮ）にした後であっても、マスタシリンダ３４（液圧発生手段）で液圧が発生する前にあっては、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂを開状態にしておくことができるので（必ずしも閉状態（励磁状態）とする必要がないので）、車両の省エネルギ化を図ることができる。
【００７７】
また、このような車両用液圧発生装置１によれば、ストロークセンサ１３によりマスタシリンダ３４で液圧が発生する前に、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とを連通させることができるので、マスタシリンダ３４で発生させた液圧に基づく反力を、運転者にタイムラグを感じさせることなく、より迅速にブレーキペダル１２に付与することができる。
【００７８】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、第２ピストン４０ａ（後方ピストン部材）の後部の円筒部４９内にばね部材４５が収まるので、よりコンパクト化した車両用液圧発生装置１とすることができる。
【００７９】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、マスタシリンダ３４内で移動する第２ピストン４０ａの更に内側（円筒部４９内）にロッド連結部材４３が配置されるので、マスタシリンダ３４におけるロッド連結部材４３の摺動抵抗を低下させることができる。
【００８０】
また、本実施形態では、これとは逆に、積極的に円筒部４９内でのロッド連結部材４３の摺動抵抗を付与することによって、従来のマスタシリンダ（例えば、特許文献１参照）で生じていたブレーキフィールの違和感を抑制することもできる。つまり、図５に示す従来のマスタシリンダでは、前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａが後退する戻り工程において、この戻り工程の終盤で反力スプリング２４５の反力のみでストローク初点までブレーキペダル２１２を戻す区間は、この戻り工程の序盤（前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａが初期位置に戻りきるまでの間）で生じていた前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａの摺動抵抗が無くなるのでこの序盤と終盤の変わり目でブレーキフィールに違和感が生じる。
これに対して、本実施形態では、前記したように、積極的に円筒部４９内での摺動抵抗を付与することによって、序盤と終盤の変わり目におけるブレーキフィールの違和感を抑制することができる。
【００８１】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、第２ピストン４０ａの後端部に、ロッド連結部材４３の後端部と接する規制部材（Ｏリング４９ａ等）を備えているので、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８に対して第２ピストン４０ａの後端とロッド連結部材４３の後端とが一致するように、初期位置の位置合わせをすることができる。
【００８２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、第２ピストン４０ａの後部内（円筒部４９内）に、ロッド連結部材４３及びばね部材４５が収まる構成になっているが、本発明でのロッド連結部材４３及びばね部材４５は、シリンダチューブ３８内であれば、第２ピストン４０ａの後方に配置される構成とすることができる。
【００８３】
また、前記実施形態では、ばね部材４５のばね定数を、ばね部材５０ａ、５０ｂのばね定数よりも小さくする構成を想定しているが、ばね部材５０ａ、５０ｂのばね定数に対して同等以上とすることもできる。
【符号の説明】
【００８４】
１ 車両用液圧発生装置
１２ ブレーキペダル
１３ ストロークセンサ（操作量検出手段）
１６ モータシリンダ装置（電気的液圧発生手段）
３４ マスタシリンダ（液圧発生手段）
４０ａ 第２ピストン（後方ピストン部材）
４０ｂ 第１ピストン（前方ピストン部材）
４３ ロッド連結部材
４５ ばね部材
４９ａ Ｏリング（規制部材）
６０ａ 第２遮断弁（遮断弁）
６０ｂ 第１遮断弁（遮断弁）
６２ 第３遮断弁（反力許可弁）
６４ ストロークシミュレータ
７２ モータ（電動のアクチュエータ）
７４ 駆動力伝達機構（電動のアクチュエータ）
Ｖ 車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置に使用する車両用液圧発生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者がブレーキペダルを踏み込んでブレーキ装置のマスタシリンダに液圧を発生させる際の、ペダル操作の段付き感を低減してペダルフィールを向上させるブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。次に参照する図５は、従来のマスタシリンダの構成説明図である。
【０００３】
図５に示すように、このブレーキ装置は、コイルスプリング２５０ａ、２５０ｂと、これにより後方（図５の紙面右側）に付勢される前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａとを内蔵するマスタシリンダ２３８と、後ピストン２４０ａの後部に隙間αを空けて差し込まれるプッシュロッド２４２と、このプッシュロッド２４２にブレーキペダル２１２を介して荷重が入力される際に、反力を付与する反力スプリング２４５と、を備えている。
このブレーキ装置は、コイルスプリング２５０ａ、２５０ｂがブレーキペダル２１２に反力を付与する前に、反力スプリング２４５により反力を発生させつつプッシュロッド２４２を隙間αが解消されるまで前方に移動させ、その後、後ピストン２４０ａに当接したプッシュロッド２４２で、前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａを前方に移動させるようになっている。
【０００４】
このブレーキ装置によれば、プッシュロッド２４２が後ピストン２４０ａに当接する前に、言い換えれば、前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａを前方に移動させる前に、このプッシュロッド２４２に反力スプリング２４５が反力を付与するので、マスタシリンダ２３８に液圧を発生させる際のペダル操作の段付き感を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０５５８４２号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このブレーキ装置では、反力スプリング２４５の一端をマスタシリンダ２３８の後端で支持すると共に、その他端をブレーキペダル２１２側で支持する必要がある。また、マスタシリンダ２３８の後ピストン２４０ａに対して所定の隙間αを維持してプッシュロッド２４２を組み付ける必要がある反面、このプッシュロッド２４２には、プッシュロッド２４２を後ピストン２４０ａから引き離す方向に付勢する反力スプリング２４５が組み付けられる構成となる。したがって、このブレーキ装置では、マスタシリンダ２３８を車体（例えば、ダッシュボードロア）に組み付け難くなると共に、組み付け工数が増える問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、車体に組み付け易く、組み付け工数を低減することができる車両用液圧発生装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決した本発明は、運転者のブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダル側に設けられる後方ピストン部材と、前記後方ピストン部材の前方に配置される前方ピストン部材と、を有する車両用液圧発生装置において、前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダルのプッシュロッドの先端に連結されるロッド連結部材と、前記後方ピストン部材と前記ロッド連結部材との間に配置されるばね部材と、を備えることを特徴とする。
本発明の車両用液圧発生装置は、従来のブレーキ装置（例えば、特許文献１参照）と異なって、ブレーキペダルのプッシュロッドは、後方ピストン部材（従来のブレーキ装置を構成するマスタシリンダの後ピストンに対応する）に直接組み付けられるものではなく、液圧発生手段（従来の前記マスタシリンダに対応する）内にロッド連結部材を新規に設けると共、このロッド連結部材に対してプッシュロッドが組み付けられる構成となっている。そして、ロッド連結部材と後方ピストンとの間にばね部材が設けられる構成となっている。
したがって、このような車両用液圧発生装置によれば、従来のブレーキ装置を構成するマスタシリンダ（例えば、特許文献１参照）と異なって、マスタシリンダとの間に所定の隙間αを設けることなく、車体にこれを組み付けることができるので、車体に対する組み付け容易性が一段と向上する。
また、この車両用液圧発生装置によれば、従来のブレーキ装置を構成するマスタシリンダ（例えば、特許文献１参照）と異なって、これを車体に取り付ける際に、マスタシリンダとプッシュロッドとの間に反力スプリングを設ける必要がないので、組み付け工数を低減することができる。
【０００９】
この車両用液圧発生装置においては、前記液圧発生手段に常開の遮断弁を介して連通すると共に、電動アクチュエータによって作動する電気的液圧発生手段と、前記液圧発生手段に連通して前記ブレーキペダルに反力を付与するために常閉の反力許可弁を介して設けられるストロークシミュレータと、前記ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、を有し、前記ロッド連結部材が前記後方ピストン部材と当接するまでに、前記操作量検出手段の検出した前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記遮断弁を閉じると共に前記反力許可弁を開く構成とすることができる。
一般に、電動ブレーキシステムの車両用液圧発生装置は、通常時の使用においては、電気的液圧発生手段で電気的に発生させた液圧で車両の制動を行うと共に、液圧発生手段に連通するストロークシミュレータによってブレーキペダルに反力が付与される。そして、電気的液圧発生手段による液圧の発生に支障をきたしたとき等のフェールセーフ時には、液圧発生手段と電気的液圧発生手段との間に設けられた常開の遮断弁を開弁することで液圧発生手段と電気的液圧発生手段とを連通させ、液圧発生手段で発生させた液圧によって車両の制動を行う。
本発明の車両用液圧発生装置によれば、通常時の使用において、操作量検出手段でブレーキペダルの操作量を検出することにより、液圧発生手段で液圧が発生する前に、液圧発生手段と電気的液圧発生手段との連通を絶つことができる。その結果、この車両用液圧発生装置によれば、液圧発生手段から電気的液圧発生手段にブレーキ液（フルード）が流れ込むことが防止されて、電気的液圧発生手段で発生した液圧のみによって車両の制動を、より正確に行うことができる。
また、このような車両用液圧発生装置によれば、操作量検出手段により液圧発生手段で液圧が発生する前に、液圧発生手段とストロークシミュレータとを連通させることができるので、液圧発生手段で発生させた液圧に基づく反力を、運転者にタイムラグを感じさせることなく、より迅速にブレーキペダルに付与することができる。
【００１０】
また、この車両用液圧発生装置においては、前記ばね部材は、前記後方ピストン部材の後部の内側に配置される構成とすることができる。
このような車両用液圧発生装置によれば、後方ピストン部材の後部の内側にばね部材が収まるので、よりコンパクト化した車両用液圧発生装置とすることができる。また、この車両用液圧発生装置においては、ばね部材と共にロッド連結部材も後方ピストン部材の後部の内側に配置することが望ましい。このような車両用液圧発生装置によれば、車両用液圧発生装置内で移動する後方ピストン部材の更にその内側にロッド部材が配置されるので、液圧発生手段におけるロッド連結部材の摺動抵抗を低下させることができる。
【００１１】
また、この車両用液圧発生装置においては、前記後方ピストン部材の後端部に、前記ロッド連結部材の後端部と接する規制部材を備える構成とすることができる。
この車両用液圧発生装置では、車両用液圧発生装置内で後方ピストン部材が移動すると共に、この後方ピストン部材の後部内でロッド連結部材が相対移動する。
この際、車両用液圧発生装置に対する後方ピストン部材の変位量（特に戻り量）と、車両用液圧発生装置に対するロッド連結部材の変位量（特に戻り量）とは異なるところ、本発明は、後方ピストン部材の後端部に、ロッド連結部材の後端部と接する規制部材を備えている。そのため、この車両用液圧発生装置によれば、後方ピストン部材の後端とロッド連結部材の後端とが一致するように、初期位置の位置合わせをすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車体に組み付け易く、組み付け工数を低減することができる車両用液圧発生装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図２】車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置に適用される液圧発生手段（マスタシリンダ）の構成説明図である。
【図４】図３のIV部の部分拡大図である。
【図５】従来のマスタシリンダの構成説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の車両用液圧発生装置は、新規なロッド連結部材を後方ピストン部材の後方に有する液圧発生手段（マスタシリンダ）を備えることを主な特徴点とする。また、本発明の車両用液圧発生装置は、後に詳しく説明するように、電動アクチュエータによって作動する電気的液圧発生手段と、ブレーキペダルに反力を付与するストロークシミュレータと、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段とを更に備えて構成されている。
以下では、本実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムについて説明した後に、この車両用液圧発生装置を構成する液圧発生手段（マスタシリンダ）について更に詳しく説明する。
【００１５】
＜車両用ブレーキシステム＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。図２は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。なお、図２に示すマスタシリンダ及びストロークシミュレータは作図の便宜上、模式的に表している。
【００１６】
本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェールセーフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００１７】
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、操作者（運転者）のブレーキペダル１２（図２参照）によるブレーキ操作が入力されるマスタシリンダ３４（図２参照）を有する入力装置１４と、ブレーキペダル１２の操作量を検出するストロークセンサ１３（図２参照）と、少なくともブレーキペダル１２の前記操作量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両Ｖの挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えている。
このような車両用ブレーキシステム１０において、本実施形態に係る車両用液圧発生装置１は、図２に示すように、マスタシリンダ３４（液圧発生手段）、ストロークセンサ１３（操作量検出手段）及びモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生手段）、並びにブレーキペダル１２にブレーキ反力を付与するための後記するストロークシミュレータ６４を備えて構成されている。
【００１８】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するように構成されていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号等である。
【００１９】
入力装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。モータシリンダ装置１６は、例えば、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体に取付用ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されており、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。
【００２０】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、互いに分離して配置されると共に、これらは配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに接続されている。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによってＥＣＵ等の制御手段と電気的に接続されている。
【００２１】
主に図２を参照して液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２２】
図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２３】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２４】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液（フルード）がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２５】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００２６】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって、液圧を２つの出力ポート５４ａ、５４ｂを介して発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と、ストロークシミュレータ６４とを有する。マスタシリンダ３４は、特許請求の範囲にいう「液圧発生手段」に相当する。
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、が設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
このマスタシリンダ３４の内部構成については後に詳しく説明する。
【００２７】
ストロークセンサ１３は、ブレーキペダル１２の操作量、本実施形態では実ストローク量（原位置からの踏み込み量）[ｄｅｇ]を検出するように構成されている。そして、ストロークセンサ１３は、操作量の検出信号を図示しないＥＣＵ等の制御手段に出力するようになっている。ちなみに、この制御手段は、ブレーキペダル１２の操作量の検出信号に基づいて、後記するタイミングで第１遮断弁６０ｂ（常開の遮断弁）及び第２遮断弁６０ａ（常開の遮断弁）を閉弁すると共に、後記するタイミングで第３遮断弁６２（常閉の反力許可弁）を開弁するように構成されている。
【００２８】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には、圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。
なお、この第２遮断弁６０ａは、特許請求の範囲にいう「常開の遮断弁」に相当する。つまり、マスタシリンダ３４（液圧発生手段）は、この第２遮断弁６０ａ（常開の遮断弁）を介して後記するモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生装置）と連通可能となっている。
ちなみに、圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００２９】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。
なお、この第１遮断弁６０ｂは、前記した第２遮断弁６０ａと共に、特許請求の範囲にいう「常開の遮断弁」に相当する。つまり、マスタシリンダ３４（液圧発生手段）は、このノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａを介して後記するモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生装置）と連通可能となっている。
ちなみに、圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりも下流側（本実施形態では、図２に示すように、ホイールシリンダ３２ＦＬ，３２ＲＲ側）の液圧を検知するものである。
【００３０】
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００３１】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。つまり、ストロークシミュレータ６４は、第３遮断弁６２を介してマスタシリンダ３４（液圧発生手段）と連通しており、このノーマルクローズタイプ（常閉型）の第３遮断弁６２は、特許請求の範囲にいう「常閉の反力許可弁」に相当する。
第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
【００３２】
図２に示すストロークシミュレータ６４は、運転者のブレーキ操作に応じた反力を付与するものであり、本実施形態では、マスタシリンダ３４と一体となって図１に示す入力装置１４を形成している。
第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能に設けられる。
【００３３】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００３４】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。
【００３５】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００３６】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００３７】
次に、電気的液圧発生手段であるモータシリンダ装置１６について説明する。
モータシリンダ装置１６は、電動式のモータ７２の駆動力によって、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸線方向に駆動することにより、ブレーキ液圧を発生するように構成されている。なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させる（上昇させる）ときの第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの移動方向（図２中矢印Ｘ１方向）を「前」とし、その反対方向（図２中矢印Ｘ２方向）を「後」とする。
【００３８】
モータシリンダ装置１６は、軸線方向に移動可能な第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動するためのモータ７２と、モータ７２の駆動力を第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３とを備えている。
【００３９】
駆動力伝達部７３は、モータ７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をボールねじ軸（スクリュー）８０ａの軸線方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。この駆動力伝達機構７４は、前記モータ７２と共に、特許請求の範囲にいう「電動のアクチュエータ」を構成する。
【００４０】
シリンダ部７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００４１】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸線方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの前端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４２】
第２スレーブピストン８８ａの外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密にシールすると共に、第２スレーブピストン８８ａをその軸線方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン２３０が、第２スレーブピストン８８ａの外周面に対向するように配置されている。ガイドピストン２３０の内周面にはスレーブピストンパッキン９０ｃが装着される。また、第２スレーブピストン８８ａの前端側の外周面には、環状段部を介してスレーブピストンパッキン９０ｂが装着される。スレーブピストンパッキン９０ｃとスレーブピストンパッキン９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。そして、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設される。
【００４３】
一方、第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。そして、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の前端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４４】
シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内のリザーバ室と連通するように設けられる。
【００４５】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ｂとが設けられる。
【００４６】
なお、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、前記第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。
【００４７】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。
【００４８】
なお、第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂと、各ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した２系統が担保されれば、次のような組合せとすることができる。
つまり、図示はしないが、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪及び左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００４９】
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。
【００５０】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５１】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５２】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
【００５３】
＜マスタシリンダ＞
次に、液圧発生手段としてのマスタシリンダ３４について更に詳しく説明する。参照する図３は、本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置に適用されるマスタシリンダの構成説明図である。図４は、図３のIV部の部分拡大図である。
【００５４】
マスタシリンダ３４は、前記したように、ストロークシミュレータ６４と共に入力装置１４を構成しており、図示しないが、一体成形された入力装置１４のハウジング内にストロークシミュレータ６４と並ぶように配置されている。
図３に示すように、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸線方向に沿って所定間隔で離間する第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとが摺動自在に配設されている。なお、第１ピストン４０ｂは、特許請求の範囲にいう「前方ピストン部材」に相当し、第２ピストン４０ａは特許請求の範囲にいう「後方ピストン部材」に相当する。
【００５５】
第２ピストン４０ａは、シリンダチューブ３８内でブレーキペダル１２（図２参照）寄りに配置されている。また、第１ピストン４０ｂは、第２ピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して第２ピストン４０ａの前方に配置されている。図３中、符号４７は、第１ピストン４０ｂと第２ピストン４０ａとの間に配置される規制手段である。この規制手段４７は、第１ピストン４０ｂと第２ピストン４０ａとの間の最小離間距離を規制している。
【００５６】
また、第２ピストン４０ａの後部は、前端に有底であると共に、後端に開く円筒部４９を有している。
そして、この円筒部４９内には、後記するロッド連結部材４３及びばね部材４５が配置されることとなる。なお、ばね部材４５は、特許請求の範囲にいう「後方ピストン部材とロッド部材との間に配置されるばね部材」に相当する。
【００５７】
この第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着されている。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、図示しないサプライポート４６ａ、４６ｂ（図２参照）と連通する背室４８ａ、４８ｂが形成されている。また、第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、第１ピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の前端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設されている。
【００５８】
なお、第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂをそれぞれ設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンをそれぞれ配設してもよい。
【００５９】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込む踏力に対応した液圧（ブレーキ液圧）を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａ（図２参照）を介して接続ポート２０ａ（図２参照）と連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂ（図２参照）を介して他の接続ポート２０ｂ（図２参照）と連通するように設けられている。
【００６０】
前記したロッド連結部材４３は、前部が小径円柱形状であり、後部が前部より拡径した大径円柱形状である段付き円柱部材で形成されている。
ロッド連結部材４３の大径円柱形状の後部は、第２ピストン４０ａ（後方ピストン部材）の円筒部４９の内側に収まる外径を有しており、本実施形態でのロッド連結部材４３は、第２ピストン４０ａの円筒部４９内でその軸線方向に摺動可能となっている。
そして、このロッド連結部材４３は、その後部に、プッシュロッド４２の球状先端部を受け入れて嵌合する嵌合穴４３ａを有している。ちなみに、本実施形態でのプッシュロッド４２の球状先端部は、嵌合穴４３ａ内に挿入された後に、その嵌合穴４３ａの周囲が球状先端部側にかしめられることでロッド連結部材４３の後部に支持されている。
【００６１】
前記ばね部材４５は、弾発部材であってコイルスプリングで形成されている。この前記ばね部材４５は、第２ピストン４０ａ（後方ピストン部材）の円筒部４９の内側に配置されている。そして、ばね部材４５の後部にロッド連結部材４３の小径円柱形状の前部が嵌入されることで、ばね部材４５の後端は、ロッド連結部材４３の段付き部に支持されている。
なお、本実施形態でのマスタシリンダ３４においては、ばね部材４５のセット時の初期荷重が、前記した各ばね部材５０ａ，５０ｂのセット時の初期荷重よりも、小さくなるように設定されている。
つまり、プッシュロッド４２によって、ロッド連結部材４３が前方に突き動かされる際に、ばね部材４５は、ばね部材５０ａ及びばね部材５０ｂよりも優先して縮むこととなり。復元する際には、ばね部材５０ａ及びばね部材５０ｂが伸張した後に伸張することで、ロッド連結部材４３及びプッシュロッド４２を後方に移動させることとなる。
【００６２】
このようなばね部材４５によって後方に向かって付勢されているロッド連結部材４３は、図４に示すように、プッシュロッド４２で荷重が入力されていない初期状態では、その後端部が、第２ピストン４０ａ（後方ピストン部材）の円筒部４９の後端部の近傍に位置することとなる。つまり、前記したばね部材４５（図３参照）で後方に向かって付勢されるロッド連結部材４３の後端は、第２ピストン４０ａ（円筒部４９）の開口寄りの内周面に設けられたＯリング４９ａに当接している。そして、このロッド連結部材４３を内側に嵌装される第２ピストン４０ａの円筒部４９は、その後端がマスタシリンダ３４の開口寄りに設けられた止め輪４９ｂに当接することで位置決めされている。
なお、Ｏリング４９ａは、特許請求の範囲にいう「ロッド連結部材の後端部と接する規制部材」に相当するが、本発明でのこの「規制部材」としては、Ｏリング４９ａに限定されるものではなく、Ｃ型クリップ（サークリップ、止め輪）等を使用することができる。このようなＣ型クリップによれば、ロッド連結部材４３の組み付け容易性が一段と向上する。
ちなみに、このようなマスタシリンダ３４を有する入力装置１４は、前記したように、ダッシュボード２（図１参照）の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されることとなるが、この際、図３に示すマスタシリンダ３４の後側のフランジ部端面がダッシュボード２（図１参照）と当接することとなる。
【００６３】
本実施形態に係る車両用液圧発生装置１を備える車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作について説明する。
【００６４】
この車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時においては、運転者がブレーキペダル１２（図２参照）に踏力を入力すると、図３に示すプッシュロッド４２は、ロッド連結部材４３を前方に押圧する。
なお、本実施形態での図３に示すマスタシリンダ３４においては、ロッド連結部材４３は、ばね部材４５の反力に抗しながら、第２ピストン４０ａの後部に設けられた円筒部４９内で底着きするまでこの円筒部４９内を前進する。この際、ばね部材４５は、前記したように、ばね部材５０ａ，５０ｂよりも優先的に縮むこととなる。
【００６５】
一方、ストロークセンサ１３は、ブレーキペダル１２の操作量の検出信号を図示しない制御手段に出力する。そして、制御手段は、この検出信号に基づいて、プッシュロッド４２の前進後、ロッド連結部材４３が円筒部４９内で底着きする前に、第１遮断弁６０ｂ（常開の遮断弁）及び第２遮断弁６０ａ（常開の遮断弁）を閉弁すると共に、第３遮断弁６２（常閉の反力許可弁）を開弁するよう指令信号を出力する。この指令信号を入力した第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａは閉弁し、この指令信号を入力した第３遮断弁６２は開弁する。
【００６６】
その結果、マスタシリンダ３４がブレーキ操作による液圧発生前に、マスタシリンダ３４とモータシリンダ装置１６との連通が断たれる。したがって、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００６７】
そして、マスタシリンダ３４がブレーキ操作による液圧発生前に、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とが連通する。この際、円筒部４９内で底着きしたロッド連結部材４３をプッシュロッド４２が更に押圧すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、発生した擬似的なペダル反力がブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィールが得られる。
【００６８】
そして、本実施形態での車両用ブレーキシステム１０においては、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６のモータ７２を駆動させ、モータ７２の駆動力を、駆動力伝達機構７４を介して伝達し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００６９】
このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００７０】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電気的液圧発生手段であるモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００７１】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００７２】
以上のような車両用ブレーキシステム１０を構成する車両用液圧発生装置１によれば次のような効果を奏することができる。
本実施形態に係る車両用液圧発生装置１は、前記したように、従来のブレーキ装置（例えば、特許文献１参照）と異なって、ブレーキペダル１２のプッシュロッド４２は、第２ピストン４０ａに直接組み付けられるものではなく、マスタシリンダ３４内に新規に設けられたロッド連結部材４３に対して、プッシュロッド４２が組み付けられる構成となっている。そして、ロッド連結部材４３と第２ピストン４０ａとの間には、ばね部材４５が設けられる構成となっている。
したがって、このような車両用液圧発生装置１によれば、従来のブレーキ装置を構成するマスタシリンダ（例えば、特許文献１参照）と異なって、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２との間に所定の隙間α（図５参照）を設けることなく車体（例えば、ダッシュボード２（図１参照））にこれを組み付けることができるので、車体に対する組み付け容易性が一段と向上する。
【００７３】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、従来のブレーキ装置を構成するマスタシリンダ（例えば、特許文献１参照）と異なって、これを車体に取り付ける際に、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２との間に反力スプリング２４５（図５参照）を設ける必要がないので、組み付け工数を低減することができる。
【００７４】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、従来のブレーキ装置を構成するマスタシリンダ（例えば、特許文献１参照）と異なって、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２との間に反力スプリング２４５（図５参照）を設ける必要がないので、車両用液圧発生装置１自体をコンパクト化することができる。
【００７５】
また、この車両用液圧発生装置１においては、マスタシリンダ３４の第２ピストン４０ａとプッシュロッド４２との間にロッド連結部材４３が配置されると共に、第２ピストン４０ａとロッド連結部材４３との間にばね部材４５が配置されている。したがって、この車両用液圧発生装置１は、プッシュロッド４２によってロッド連結部材４３が押圧されて第２ピストン４０ａに当接する前においても、ばね部材４５がプッシュロッド４２に反力を付与することができる。その結果、この車両用液圧発生装置１によれば、運転者がブレーキペダル１２に踏力を入力してマスタシリンダ３４に液圧を発生させる際のペダル操作の段付き感を低減することができる。
【００７６】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、通常時の使用において、ストロークセンサ１３（操作量検出手段）でブレーキペダル１２の操作量を検出することにより、マスタシリンダ３４（液圧発生手段）で液圧が発生する前に、マスタシリンダ３４とモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生手段）との連通を絶つことができる。その結果、この車両用液圧発生装置１によれば、マスタシリンダ３４からモータシリンダ装置１６にブレーキ液（フルード）が流れ込むことが防止されて、モータシリンダ装置１６で発生した液圧のみによって車両の制動を、より正確に行うことができる。
また、車両のイグニッションスイッチをオン（ＩＧ−ＯＮ）にした後であっても、マスタシリンダ３４（液圧発生手段）で液圧が発生する前にあっては、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂを開状態にしておくことができるので（必ずしも閉状態（励磁状態）とする必要がないので）、車両の省エネルギ化を図ることができる。
【００７７】
また、このような車両用液圧発生装置１によれば、ストロークセンサ１３によりマスタシリンダ３４で液圧が発生する前に、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とを連通させることができるので、マスタシリンダ３４で発生させた液圧に基づく反力を、運転者にタイムラグを感じさせることなく、より迅速にブレーキペダル１２に付与することができる。
【００７８】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、第２ピストン４０ａ（後方ピストン部材）の後部の円筒部４９内にばね部材４５が収まるので、よりコンパクト化した車両用液圧発生装置１とすることができる。
【００７９】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、マスタシリンダ３４内で移動する第２ピストン４０ａの更に内側（円筒部４９内）にロッド連結部材４３が配置されるので、マスタシリンダ３４におけるロッド連結部材４３の摺動抵抗を低下させることができる。
【００８０】
また、本実施形態では、これとは逆に、積極的に円筒部４９内でのロッド連結部材４３の摺動抵抗を付与することによって、従来のマスタシリンダ（例えば、特許文献１参照）で生じていたブレーキフィールの違和感を抑制することもできる。つまり、図５に示す従来のマスタシリンダでは、前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａが後退する戻り工程において、この戻り工程の終盤で反力スプリング２４５の反力のみでストローク初点までブレーキペダル２１２を戻す区間は、この戻り工程の序盤（前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａが初期位置に戻りきるまでの間）で生じていた前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａの摺動抵抗が無くなるのでこの序盤と終盤の変わり目でブレーキフィールに違和感が生じる。
これに対して、本実施形態では、前記したように、積極的に円筒部４９内での摺動抵抗を付与することによって、序盤と終盤の変わり目におけるブレーキフィールの違和感を抑制することができる。
【００８１】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、第２ピストン４０ａの後端部に、ロッド連結部材４３の後端部と接する規制部材（Ｏリング４９ａ等）を備えているので、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８に対して第２ピストン４０ａの後端とロッド連結部材４３の後端とが一致するように、初期位置の位置合わせをすることができる。
【００８２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、第２ピストン４０ａの後部内（円筒部４９内）に、ロッド連結部材４３及びばね部材４５が収まる構成になっているが、本発明でのロッド連結部材４３及びばね部材４５は、シリンダチューブ３８内であれば、第２ピストン４０ａの後方に配置される構成とすることができる。
【００８３】
また、前記実施形態では、ばね部材４５のばね定数を、ばね部材５０ａ、５０ｂのばね定数よりも小さくする構成を想定しているが、ばね部材５０ａ、５０ｂのばね定数に対して同等以上とすることもできる。
【符号の説明】
【００８４】
１ 車両用液圧発生装置
１２ ブレーキペダル
１３ ストロークセンサ（操作量検出手段）
１６ モータシリンダ装置（電気的液圧発生手段）
３４ マスタシリンダ（液圧発生手段）
４０ａ 第２ピストン（後方ピストン部材）
４０ｂ 第１ピストン（前方ピストン部材）
４３ ロッド連結部材
４５ ばね部材
４９ａ Ｏリング（規制部材）
６０ａ 第２遮断弁（遮断弁）
６０ｂ 第１遮断弁（遮断弁）
６２ 第３遮断弁（反力許可弁）
６４ ストロークシミュレータ
７２ モータ（電動のアクチュエータ）
７４ 駆動力伝達機構（電動のアクチュエータ）
Ｖ 車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、
前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダル側に設けられる後方ピストン部材と、
前記後方ピストン部材の前方に配置される前方ピストン部材と、
を有する車両用液圧発生装置において、
前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダルのプッシュロッドの先端に連結されるロッド連結部材と、
前記後方ピストン部材と前記ロッド連結部材との間に配置されるばね部材と、
を備えることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用液圧発生装置において、
前記液圧発生手段に常開の遮断弁を介して連通されると共に、電動アクチュエータによって作動する電気的液圧発生手段と、
前記液圧発生手段に連通して前記ブレーキペダルに反力を付与するために常閉の反力許可弁を介して設けられるストロークシミュレータと、
前記ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、を有し、
前記ロッド連結部材が前記後方ピストン部材と当接するまでに、前記操作量検出手段の検出した前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記遮断弁を閉じると共に前記反力許可弁を開くことを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用液圧発生装置において、
前記ばね部材は、前記後方ピストン部材の後部の内側に配置されることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用液圧発生装置において、
前記後方ピストン部材の後端部に、前記ロッド連結部材の後端部と接する規制部材を備えることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、
前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダル側に設けられる後方ピストン部材と、
前記後方ピストン部材の前方に配置される前方ピストン部材と、
を有する車両用液圧発生装置において、
前記液圧発生手段の内部に収容されて前記ブレーキペダルのプッシュロッドの先端に連結されるロッド連結部材と、
前記後方ピストン部材と前記ロッド連結部材との間に配置されるばね部材と、
を備えることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用液圧発生装置において、
前記液圧発生手段に常開の遮断弁を介して連通されると共に、電動アクチュエータによって作動する電気的液圧発生手段と、
前記液圧発生手段に連通して前記ブレーキペダルに反力を付与するために常閉の反力許可弁を介して設けられるストロークシミュレータと、
前記ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、を有し、
前記ロッド連結部材が前記後方ピストン部材と当接するまでに、前記操作量検出手段の検出した前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記遮断弁を閉じると共に前記反力許可弁を開くことを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用液圧発生装置において、
前記ばね部材は、前記後方ピストン部材の後部の内側に配置されることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用液圧発生装置において、
前記後方ピストン部材の後端部に、前記ロッド連結部材の後端部と接する規制部材を備えることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−２１０８３１（Ｐ２０１２−２１０８３１Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１日（２０１２．１１．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７６４０６（Ｐ２０１１−７６４０６）
【出願日】平成２３年３月３０日（２０１１．３．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１日（２０１２．１１．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３０日（２０１１．３．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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