ブレーキシステム
【課題】ブレーキシステムの信頼性を向上させる。
【解決手段】増圧リニア制御弁１７２の閉状態において、ポンプ装置６５の作動により、増圧リニア制御弁１７２の動力式液圧源側の液圧を第１設定圧ＰＡＣＣ０とする。保持弁１５３、増圧機構遮断弁１９２を閉状態として、増圧リニア制御弁１７２を開状態とする。ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が異常判定しきい値Ｐｔｈより大きくなれば、制御系は正常であり、異常判定しきい値Ｐｔｈに達しない場合には制御系は異常であるとされる。制御系が正常であるか否かが検出されるのであり、ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。
【解決手段】増圧リニア制御弁１７２の閉状態において、ポンプ装置６５の作動により、増圧リニア制御弁１７２の動力式液圧源側の液圧を第１設定圧ＰＡＣＣ０とする。保持弁１５３、増圧機構遮断弁１９２を閉状態として、増圧リニア制御弁１７２を開状態とする。ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が異常判定しきい値Ｐｔｈより大きくなれば、制御系は正常であり、異常判定しきい値Ｐｔｈに達しない場合には制御系は異常であるとされる。制御系が正常であるか否かが検出されるのであり、ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステムにおける制御系の検査に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(a)車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)アキュムレータと、(d)そのアキュムレータの液圧を利用して、電気アクチュエータの駆動により作動させられる増圧機構と、(e)その増圧機構の液圧とマスタシリンダの液圧とのうち高い方を選択して液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する選択バルブとを備えたブレーキシステムが記載されている。
電気アクチュエータが正常である場合には、増圧装置は電気アクチュエータにより作動させられ、異常である場合には、マスタシリンダの液圧より作動させられる。また、アキュムレータから高圧の作動液が供給され得る場合には、マスタシリンダの液圧より高い液圧を発生させることができるが、アキュムレータの液圧が低くなると、増圧機構の出力液圧も低くなる。
特許文献２には、(a)車両の前後左右の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)マスタシリンダと前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダとの間に設けられた機械式倍力機構と、(d)ポンプ装置とブレーキシリンダとの間に設けられた電磁弁とを備えたブレーキシステムが記載されている。このブレーキシステムにおいて、ブレーキシリンダ液圧センサの検出値と目標液圧との差が大きい場合には、電磁弁等が異常であるとされる。電磁弁等が正常な場合には、電磁弁によって制御されたポンプ装置の液圧が前輪および後輪のブレーキシリンダに供給される。電磁弁等が異常である場合には、前輪のブレーキシリンダには機械式増圧機構により発生させられた液圧が供給され、後輪のブレーキシリンダにはマスタシリンダの液圧が供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００９−５０２６４５号公報
【特許文献２】特開平１０−２８７２２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、液圧ブレーキシステムにおいて、制御系の検査の信頼性を向上させることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
請求項１に係るブレーキシステムは、(a)車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、(c)その動力式液圧源が接続されるとともに、前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と、(d)その共通通路と前記動力式液圧源とを接続する制御圧通路に設けられ、前記動力式液圧源の出力液圧を制御して前記共通通路に供給する出力液圧制御弁と、(e)前記出力液圧制御弁の前記動力式液圧源側の液圧を検出する液圧源液圧センサと、(f)前記出力液圧制御弁の前記共通通路側の液圧を検出する制御圧センサと、(g)前記共通通路の前記制御圧通路との接続部および前記制御圧センサと、前記複数のブレーキシリンダとの間に設けられ、前記接続部および前記制御圧センサと前記複数のブレーキシリンダとを連通させたり遮断したりする連通遮断装置と、(h)その連通遮断装置によって前記接続部および前記制御圧センサと前記複数のブレーキシリンダとが連通させられた状態で、少なくとも前記出力液圧制御弁を制御することによって、前記共通通路の液圧を制御して前記複数のブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置とを含むブレーキシステムであって、前記連通遮断装置により前記接続部および前記制御圧センサが前記複数のブレーキシリンダから遮断された状態で、前記出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換えた後に、前記液圧源液圧センサの検出値と前記制御圧センサの検出値とを比較して、当該ブレーキシステムの制御系が正常であるか否かの制御系検査を実行する制御系検査装置を含むものとされる。
共通通路には、複数のブレーキシリンダが接続されるとともに動力式液圧源が接続される。動力式液圧源と共通通路とを接続する制御圧通路には出力液圧制御弁が設けられ、動力式液圧源の液圧が出力液圧制御弁によって制御されて、共通通路に供給される。共通通路とブレーキシリンダとが連通させられた状態においては、共通通路の液圧がブレーキシリンダに供給されるのであり、出力液圧制御弁によって制御された動力式液圧源の液圧が供給される。
また、制御系が正常であり、出力液圧制御弁の動力式液圧源側の液圧が共通通路側の液圧より高い場合において、出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換えれば、動力式液圧側の液圧と共通通路側の液圧とはほぼ同じになるはずである。そのため、出力液圧制御弁が開状態に切り換えられた後の、液圧源液圧センサの検出値と制御圧センサの検出値とを比較すれば、制御系が正常であるか否かの検査を行うことができる。
この場合において、共通通路から複数のブレーキシリンダ、すなわち、作動液の消費量が多い要素がすべて遮断される。また、共通通路の弾性変形量、作動液の圧縮量は小さい。そのため、出力液圧制御弁が閉状態から開状態に切り換えられれば、共通通路の液圧は速やかに、かつ、確実に増加するはずである。したがって、出力液圧制御弁が閉状態から開状態に切り換えられた場合の、液圧源液圧センサの検出値と制御圧センサの検出値とを比較すれば、正確に、かつ、速やかに制御系の検査を行うことができるのであり、制御系の検査の信頼性を向上させることができる。
なお、制御圧センサは、出力液圧制御弁より共通通路側に設けられたものであり、制御圧通路に設けても、共通通路に設けても良い。
また、連通遮断装置は、複数の電磁開閉弁を含むものであり、例えば、ブレーキシリンダと共通通路との間に設けられた電磁開閉弁（例えば、個別制御弁）を含むものとしたり、共通通路に設けられた電磁開閉弁（例えば、前後遮断弁、左右遮断弁）を含むものとしたりすることができる。前後遮断弁や左右遮断弁を閉状態とすれば、接続部等から２つ以上のブレーキシリンダを遮断することが可能となる。
なお、特許文献１には制御系の検査についての記載はない。
特許文献２に記載の制御系の検査においては、電磁弁の上流側に設けられたセンサの検出値と下流側に設けられたセンサの検出値とが比較されるのではなく、本願請求項１に係るブレーキシステムにおける制御系の検査とは異なる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
(１)車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
その動力式液圧源が接続されるとともに、前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と、
その共通通路と前記動力式液圧源とを接続する制御圧通路に設けられ、前記動力式液圧源の出力液圧を制御して前記共通通路に供給する出力液圧制御弁と、
前記出力液圧制御弁の前記動力式液圧源側の液圧を検出する液圧源液圧センサと、
前記出力液圧制御弁の前記共通通路側の液圧を検出する制御圧センサと、
前記共通通路の前記制御圧通路との接続部および前記制御圧センサと、前記複数のブレーキシリンダとの間に設けられ、前記接続部および前記制御圧センサと前記複数のブレーキシリンダとを連通させたり遮断したりする連通遮断装置と、
その連通遮断装置によって前記接続部および前記制御圧センサと前記複数のブレーキシリンダとが連通させられた状態で、少なくとも前記出力液圧制御弁を制御することによって、前記共通通路の液圧を制御して前記複数のブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と
を含むブレーキシステムに、
前記連通遮断装置により前記接続部および前記制御圧センサが前記複数のブレーキシリンダから遮断された状態で、前記出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換えた後に、前記液圧源液圧センサの検出値と前記制御圧センサの検出値とを比較して、当該ブレーキシステムの制御系が正常であるか否かの制御系検査を実行する制御系検査装置を設けたことを特徴とするブレーキシステム。
出力液圧制御弁は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であっても、電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であってもよい。また、ソレノイドへの供給電流量の連続的な制御により前後の差圧（および／または）開度を連続的に制御可能なリニア制御弁であっても、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換え可能な単なる開閉弁であってもよい。以下、本明細書において、特に記載しない限り、電磁開閉弁とは、リニア制御弁、単なる開閉弁のいずれであってもよいものとする。
動力式液圧源は、電気エネルギの供給により作動させられるものであり、例えば、ポンプ装置を含むものとすることができる。また、アキュムレータを含むものとすれば、高圧の作動液を速やかに共通通路に供給することが可能となる。動力式液圧源がアキュムレータを含む場合において、アキュムレータに蓄えられた作動液の液圧を検出するアキュムレータ圧センサが設けられていることが多いため、アキュムレータ圧センサを液圧源液圧センサとして利用することができる。
(２)前記制御系検査装置が、前記液圧源液圧センサの検出値が第１設定圧より大きい場合に、前記出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換え、その後に、前記制御圧センサの検出値が、前記第１設定圧で決まる異常判定しきい値以上である場合に、前記制御系が正常であるとする第１制御系検査部を含む(1)項に記載のブレーキシステム。
出力液圧制御弁の閉状態において、液圧源液圧センサの検出値が第１設定圧より高く、かつ、制御圧センサの検出値が第１設定圧以下の状態にある。例えば、液圧ブレーキの非作用状態においては、制御圧センサの検出値（例えば、共通通路の液圧）はほぼ大気圧にある。
この状態において、共通通路から複数のブレーキシリンダが遮断されて、出力液圧制御弁が閉状態から開状態に切り換えられて、制御圧センサの検出値が、第１設定圧で決まる異常判定しきい値以上になれば、制御系は正常であるとされる。
異常判定しきい値は第１設定圧とほぼ同じ大きさとしたり、第１設定圧より多少小さい値としたりすることができる。
また、第１設定圧が小さい場合は異常判定しきい値も小さくされ、第１設定圧が大きい場合は異常判定しきい値も大きい値とされる。そして、異常判定しきい値が小さい値とされた場合は、制御圧センサにおける検査範囲が狭くなるが、異常判定しきい値が大きい値とされた場合には、検査範囲を広くすることができ、より一層、検査の信頼性を向上させることができる。
第１設定圧が、ブレーキシリンダ液圧の制御において用いられる液圧範囲の上限値近傍の値（制御用上限値）とされれば、ブレーキシリンダの制御において使用される範囲において制御圧センサの検査を行うことができる。
異常判定しきい値が、制御圧センサの圧力検出可能範囲の上限値近傍の値に決定されるように、第１設定圧（センサ用上限値）の値が設定されれば、制御圧センサの圧力の検出可能な範囲において検査を行うことができる。
なお、第１設定圧を、制御用上限値とセンサ用上限値とのうちの大きい方とすれば、制御圧センサの検査の信頼性をより一層高めることができる。
(３)前記出力液圧制御弁が、自身の前後の差圧を、ソレノイドへの供給電流が大きい場合に小さい場合より小さい値に制御可能なリニア制御弁であり、
前記制御系検査装置が、前記ソレノイドへの供給電流の増加に伴って、前記液圧源液圧センサの検出値から前記制御圧センサの検出値を引いた値である前後の差圧が小さくなる場合に、前記制御系が正常であるとする第２制御系検査部を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキシステム。
例えば、出力液圧制御弁において、ソレノイドへの供給電流量に応じた電磁駆動力Ｆｄと、前後の差圧に応じた差圧作用力Ｆｐとが、弁子を弁座から離間させる向きに作用し、スプリングの付勢力Ｆｓが弁子を弁座に着座させる向きに作用する場合（Ｆｐ＋Ｆｄ：Ｆｓ）において、ソレノイドに電流が供給されない場合には、原則として、閉状態にある。ソレノイドに電流が供給され、差圧作用力Ｆｐと電磁駆動力Ｆｄとの和がスプリングの付勢力Ｆｓより大きくなると（Ｆｐ＋Ｆｄ＞Ｆｓ）、開状態に切り換えられる。出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換える場合の、差圧とソレノイドへの供給電流との関係（出力液圧制御弁の開弁特性）を図３(b)に示す。この場合において、スプリングの付勢力Ｆｓはほぼ一定であると考えることができるため、出力液圧制御弁を開状態に切り換えるのに必要な電磁駆動力Ｆｄは、差圧が大きいほど小さくてよいことがわかる。また、この特性から、出力液圧制御弁において、ソレノイドへの供給電流量を漸増させれば、前後の差圧が漸減させられることがわかる。
この出力液圧制御弁の特性に基づき、ソレノイドへの供給電流量を漸増させた場合に、前後の差圧（液圧源液圧センサの検出値と制御圧センサの検出値との差）が漸減すれば、制御系が正常であるとすることができる。
なお、制御系の検査中、動力式液圧源の液圧がほぼ一定であると考えることができる場合には、差圧が小さくなるということは、出力液圧制御弁の共通通路側の液圧が大きくなることである。そのため、供給電流量の増加に伴って制御圧センサの検出値が大きくなった場合に、制御系が正常であるとすることができる。
(４)当該ブレーキシステムが、(a)運転者のブレーキ操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、(b)前記動力式液圧源の液圧を利用して前記マニュアル式液圧源の液圧を増圧して出力可能な増圧機構とを含み、
その増圧機構が前記共通通路に接続され、
前記連通遮断装置が、前記接続部および前記制御圧センサと前記増圧機構とを連通させたり遮断したりする増圧機構連通遮断部を含み、かつ、
前記制御系検査装置が、前記連通遮断装置によって前記接続部および前記制御圧センサから前記複数のブレーキシリンダと前記増圧機構とが遮断された状態で、前記制御系検査を行う第３制御系検査部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
増圧機構連通遮断部は、増圧機構に対応して設けられた電磁開閉弁（例えば、増圧機構と共通通路との間に設けられた増圧機構遮断弁が該当する）としても、複数のブレーキシリンダを連通・遮断するために設けられた電磁開閉弁としてもよい。例えば、共通通路に設けられた前後遮断弁（ブレーキシリンダを接続部等から遮断することができる）が閉状態とされることにより、増圧機構も接続部等から遮断することができる場合には、前後遮断弁を増圧機構連通遮断部とすることができる。前後遮断弁は、ブレーキシリンダを遮断する機能と増圧機構を遮断する機能との両方を備えたものであると考えられる。
例えば、制御系検査が、ブレーキ操作部材の非操作状態において行われる場合において、増圧機構が、マニュアル式液圧源の液圧により作動させられるものであり、ブレーキ操作部材の非操作状態においてマニュアル式液圧源に連通させられるものである場合には、制御系の検査において増圧機構が共通通路に連通させられると、共通通路の液圧が増圧機構を介してマニュアル式液圧源に流出するおそれがある。その場合には、制御系の検査時に、増圧機構が共通通路から遮断されることが望ましい。
(５)前記共通通路に、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上がそれぞれ個別通路を介して接続されるとともに、前記増圧機構がサーボ圧通路を介して接続され、かつ、前記連通遮断装置が、(a)前記個別通路の各々に設けられた上流側個別制御弁と、(b)前記サーボ圧通路に設けられた増圧機構連通遮断弁と、(c)前記上流側個別制御弁のすべてと前記増圧機構遮断弁とを、それぞれ、開状態と閉状態とに切り換えるバルブ制御部とを含み、
前記第３制御系検査部が、前記上流側個別制御弁すべてと前記増圧機構連通遮断弁とが閉状態にされた状態で、前記制御系検査を行うものである(4)項に記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、個別通路の各々に設けられた個別制御弁（上流側個別制御弁）、増圧機構と共通通路との間に設けられた増圧機構遮断弁等によって連通遮断装置が構成される。
上流側個別制御弁は、各ブレーキシリンダの液圧を制御する際にも使用されるものとすることができる。複数のブレーキシリンダの１つ以上に対応して設けられた上流側個別制御弁は、制御系の検査において共通に開閉させられるが、ブレーキシリンダ液圧の制御において個別に開閉させられる。
増圧機構遮断弁についても同様であり、制御系の検査において、すべての上流側個別制御弁と共通に開閉させられるが、ブレーキシリンダ液圧の制御において、上流側個別制御弁とは別個に開閉させられる。
複数のブレーキシリンダが、それぞれ、共通通路に個別に接続される場合には、上流側個別制御弁は、複数のブレーキシリンダの各々に対応して設けられる。それに対して、左右後輪のブレーキシリンダが、１つの個別通路を介して共通通路に設けられる場合には、左右後輪のブレーキシリンダに対応して１つの上流側個別制御弁が設けられる。この場合には、左右後輪のブレーキシリンダの液圧は共通に制御される。
(６)前記制御系検査装置が、低圧源と前記複数のブレーキシリンダとが連通させられた状態で、前記制御系検査を行う第４制御系検査部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
制御系検査が液圧ブレーキの非作用状態において行われる場合において、何らかの原因で、連通遮断装置を経て共通通路の液圧が流出させられる場合があり、それによって、液圧ブレーキが作動させられるおそれがある。
それに対して、ブレーキシリンダが低圧源に連通させられた状態で制御系検査が行われるようにすれば、たとえ、連通遮断装置を経て共通通路の液圧が流出させられても、液圧ブレーキの作動を防止することができるのであり、引きずりを防止することができる。
低圧源は、作動液を大気圧で収容するリザーバとしたり、ブレーキ操作部材が操作されていない場合のマニュアル式液圧源としたりすることができる。
(７)当該ブレーキシステムが、(a)低圧源と、(b)その低圧源と前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上との間に、それぞれ設けられた下流側個別制御弁とを含み、
前記第４制御系検査部が、前記下流側個別制御弁すべてが開状態にされ、かつ、前記連通遮断装置により前記接続部および前記制御圧センサから前記複数のブレーキシリンダが遮断された状態で、前記制御系検査を行う低圧源連通検査部を含む(6)項に記載のブレーキシステム。
低圧源がリザーバである場合に、下流側個別制御弁をブレーキシリンダ液圧の制御で用いられる減圧弁（個別制御弁）とすることができる。
(８)当該ブレーキシステムが、(a)ブレーキ操作部材の操作によって液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、(b)作動液を収容するリザーバとを含み、前記第４制御系検査部が、前記車両の左右前輪のブレーキシリンダが前記マニュアル液圧源に連通させられ、前記左右後輪のブレーキシリンダが前記リザーバに連通させられた状態で、前記制御系検査を行うマスタ・リザーバ連通検査部を含む(6)項または(7)項に記載のブレーキシステム。
左右前輪のブレーキシリンダがマニュアル式液圧源に連通させられ、かつ、リザーバから遮断された状態において制御系検査が行われる場合において、制御系検査の途中でブレーキ操作部材が操作されても、直ちに、左右前輪の液圧ブレーキを作動させることができる。
また、マニュアル式液圧源に液圧が発生させられ、左右前輪のブレーキシリンダに液圧が供給されたことが、接続部および制御圧センサを含む部分に影響が及ばない場合には、制御系検査を継続して行うことも可能である。
(９)前記制御系検査装置が、予め定められた制御系検査条件を満たす場合に、前記制御系検査を行う第５制御系検査部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(１０)前記制御系検査条件が、前記液圧ブレーキが非作用状態にあることと前記車両の走行速度が設定速度以上であることとの少なくとも一方を含む(9)項に記載のブレーキシステム。
制御系検査は、予め定められた制御系検査条件が満たされる場合に行われる。
接続部等から複数のブレーキシリンダが遮断されるため、ブレーキシリンダに動力式液圧源の液圧を供給することができない。そのため、制御系検査は、液圧ブレーキの非作用状態で行われることが望ましい。
また、制御系の検査において発せられる作動音を他の音で紛らわすことができる状態で行われることが望ましい。車両の走行速度が設定速度以上である場合には、駆動装置において発生られる音が検査において発せられる作動音より大きくなることが多い。
特許文献２に記載のブレーキシステムにおいては、液圧ブレーキの作用状態において検査が行われるのであり、特許文献２に、液圧ブレーキの非作用状態において検査が行われることは記載されていない。
(１１)前記制御系検査条件が、前記液圧ブレーキの作動要求がないことを含む(9)項または(10)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
例えば、ブレーキ操作部材が操作されていない場合、自動ブレーキを作動させる要求がない場合が該当する。
(１２)前記制御系検査条件が、車両に設けられたブレーキ操作部材が操作されていないこと、前記ブレーキ操作部材が操作される可能性が低いこととの少なくとも一方であることを含む(9)項ないし(11)項に記載のブレーキシステム。
いわゆるイニシャルチェックが行われる期間においては、自動ブレーキが作動させられる可能性は低い。そのため、ブレーキ操作部材が操作されているか否かが検出されれば、液圧ブレーキの作動要求があるか否かがわかる。
また、制御系の検査は、液圧ブレーキの作動要求がない場合に行われることが望ましい。そのため、ブレーキ操作部材が操作される可能性が低い場合に、検査が行われることは妥当なことである。例えば、ブレーキ操作部材の操作が解除されてから設定時間以内に再び操作されることは稀であると考えられる。そのため、ブレーキ操作部材の操作が解除されてから設定時間以内に行われるようにすることができる。
(１３)前記制御系検査条件が、オーディオ装置の音量が設定音量以上であることを含む(9)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ブレーキシステムが、ハイブリッド車両、電気自動車に適用された場合に特に有効である。
(１４)前記制御系検査条件が、車両の駆動装置のエンジン回転数が設定数以上であることを含む(9)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
内燃駆動車両に適用された場合に特に有効である。
(１５)前記制御系検査装置が、前記制御系検査中に、車両に設けられたブレーキ操作部材の操作が行われた場合には、その制御系検査を中止するブレーキ操作時検査中止部を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ブレーキ操作部材の操作が行われた場合には、動力式液圧源の液圧を利用して、出力液圧制御弁の制御により共通通路の液圧が制御され、制御された液圧がブレーキシリンダに供給されて、液圧ブレーキが作動させられるブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作部材が操作された場合には、制御系の検査がキャンセルされることが望ましい。
それに対して、ブレーキシステムが、ブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源が設けられる場合において、マニュアル式液圧源と複数のブレーキシリンダの少なくとも１つとが連通している状態で、制御系の検査が行われる場合には、検査中にブレーキ操作部材が操作されても、検査を継続させることも可能である。この場合には、出力液圧制御弁の制御圧をブレーキシリンダに供給することはできないが、マニュアル式液圧源の液圧を供給することが可能となる。
(１６)前記制御系検査装置が、前記制御圧センサの検出値が、前記液圧源液圧センサの検出値に対して低い場合に、前記出力液圧制御弁と前記制御圧センサとの少なくとも一方が異常であると検出する制御系異常検出部を含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
出力液圧制御弁が閉状態から開状態に切り換えられたにもかかわらず、制御圧センサの検出値が増加しない場合には、出力液圧制御弁が開状態になっていない異常、制御圧センサの異常、共通通路の液漏れ、連通遮断装置の異常、液圧源液圧センサの異常等が考えられる。この場合に、別の制御系検査装置により、出力液圧制御弁、制御圧センサ、連通遮断装置が正常であるか否か、液漏れの有無が別個に検査されるようにすれば、異常箇所を特定することができる。
上述の別個の検査により、上述の構成要素の一部が正常であることがわかっている場合には、それ以外の構成要素が異常であるとすることができる。例えば、連通遮断装置が正常であること、共通通路に液漏れがないことがわかっている場合には、制御圧センサ、出力液圧制御弁、液圧源液圧センサのうちの１つ以上の異常であるとすることができる。
また、異常が生じ難い構成要素は正常で、異常が生じ易い構成要素が異常であると推定することも可能である。
(１７)前記増圧機構が、前記共通通路と、前記動力式液圧源と、前記マニュアル式液圧源との間に設けられ、前記マニュアル式液圧源の液圧により機械的に作動させられるものである(4)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、増圧機構が、動力式液圧源とは別個に設けられ、機械的に作動させられるものである。そのため、電気系の異常時等にも、マニュアル式液圧源の液圧より高圧の液圧を発生させることができる。
(１８)前記増圧機構が、(a)前記マニュアル式液圧源の液圧を増圧して出力するメカ式増圧器と、(b)前記メカ式増圧器と前記動力式液圧源との間に設けられ、前記動力式液圧源から前記メカ式増圧器への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する高圧側逆止弁とを含む(17)項に記載のブレーキシステム。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムのブレーキ回路図である。
【図３】上記液圧ブレーキシステムに含まれる増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁の断面図である。
【図４】上記液圧ブレーキシステムに含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたイニシャルチェックプログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記イニシャルチェックが行われる場合のアキュムレータ圧センサの検出値、ブレーキシリンダ圧センサの検出値の変化の状態を示す図である。
【図６】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液圧制御プログラムが実行された場合の状態を示す図である（正常な場合）。
【図８】上記液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液圧制御プログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（制御系が異常な場合）。
【図９】上記液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液圧制御プログラムが実行された場合のさらに別の状態を示す図である（液漏れの可能性がある場合）。
【図１０】上記液圧ブレーキシステムにおいて、制御系の検査が行われる場合の状態を示す図である。
【図１１】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のイニシャルチェックプログラムを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
最初に、本発明の一実施形態であるブレーキシステムである液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。
本車両は、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２，４は、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２，４に伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は電動モータ２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，電力変換装置２６，モータＥＣＵ２８、動力分割機構３０等を含む。動力分割機構３０には、電動モータ２０、モータジェネレータ２４、エンジン１６が連結され、これらの制御により、出力部材３２に電動モータ２０の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン１６の駆動トルクと電動モータ２０の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
電力変換装置２６は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置であると考えることができる。
【００１０】
液圧ブレーキシステムは、左右前輪２，４に設けられた液圧ブレーキ４０のブレーキシリンダ４２，左右後輪４６，４８（図２参照）に設けられた液圧ブレーキ５０のブレーキシリンダ５２と、これらブレーキシリンダ４２，５２の液圧を制御可能な液圧制御部５４等を含む。液圧制御部５４は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５６によって制御される。
また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、これらハイブリッドＥＣＵ５８，ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，モータＥＣＵ２８は、ＣＡＮ(Car area Network)５９を介して接続されている。これらは互いに通信可能とされ、適宜必要な情報が通信される。
【００１１】
なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車輪に限らず、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置８が不要となる。燃料電磁車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。
また、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置６が設けられていない車両においては、駆動輪２，４に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。
【００１２】
以下、液圧ブレーキシステムについて説明するが、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。
【実施例１】
【００１３】
実施例１に係る液圧ブレーキシステムは、図２に示すブレーキ回路を含む。
６０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、６２はブレーキペダル６０の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源としてのマスタシリンダである。６４はポンプ装置６５とアキュムレータ６６とを含む動力式液圧源である。液圧ブレーキ４０，５０は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制するものであり、本実施例においては、ディスクブレーキである。
なお、液圧ブレーキ４０，５０は、ドラムブレーキとすることができる。また、前輪２，４の液圧ブレーキ４０をディスクブレーキとし、後輪４６，４８の液圧ブレーキ５０をドラムブレーキとすることもできる。
マスタシリンダ６２は、２つの加圧ピストン６８，６９を備えたタンデム式のものであり、加圧ピストン６８，６９のそれぞれの前方が加圧室７０，７２とされる。本実施例においては、加圧室７０，７２がそれぞれマニュアル式液圧源に該当する。また、加圧室７２，７０には、それぞれ、マニュアル通路としてのマスタ通路７４，７６を介して、左前輪２の液圧ブレーキ４０ＦＬのブレーキシリンダ４２ＦＬ、右前輪４の液圧ブレーキ４０ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＲが接続される。
また、加圧室７０，７２は、加圧ピストン６８，６９が後退端に達した場合に、それぞれ、リザーバ７８に連通させられる。リザーバ７８の内部は、作動液を収容する複数の収容室８０，８２，８４に仕切られている。収容室８０，８２は、それぞれ、加圧室７０，７２に対応して設けられ、収容室７４はポンプ装置６５に対応して設けられたものである。
【００１４】
動力式液圧源６４において、ポンプ装置６５は、ポンプ９０およびポンプモータ９２を含み、ポンプ９０によりリザーバ７８の収容室８４から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ６６に蓄えられる。ポンプモータ９２は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁９４により、ポンプ９０の吐出圧が過大になることが防止される。
【００１５】
動力式液圧源６４とマスタ通路７６との間には高圧発生器としての増圧機構１００が設けられる。増圧機構１００は、ハウジング１０２と、ハウジング１０２に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン１０４とを含み、段付きピストン１０４の大径側に大径側室１１０が設けられ、小径側に小径側室１１２が設けられる。
小径側室１１２には、動力式液圧源６４に接続された高圧室１１４が連通させられ、小径側室１１２と高圧室１１４との間に、高圧供給弁１１６が設けられる。高圧供給弁１１６は、弁子１２０および弁座１２２と、スプリング１２４とを含み、スプリング１２４の付勢力が、弁子１２０を弁座１２２に押し付ける向きに作用する。高圧供給弁１１６は常閉弁である。
小径側室１１２には、弁子１２０に対向して開弁部材１２５が設けられ、開弁部材１２５と段付きピストン１０４との間にスプリング１２６が設けられる。スプリング１２６の付勢力は、開弁部材１２５を段付きピストン１０４から離間させる向きに作用する。
段付きピストン１０４の段部とハウジング１０２との間には、スプリング１２８（リターンスプリング）が設けられ、段付きピストン１０４を後退方向に付勢する。なお、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間には図示しないストッパが設けられ、段付きピストン１０４の前進端位置を規制する。
また、段付きピストン１０４には、大径側室１１０と小径側室１１２とを連通させる連通路１３０が形成される。連通路１３０は、少なくとも段付きピストン１０４の後退端位置において、開弁部材１２５から離間した状態で、大径側室１１０と小径側室１１２とを連通させるが、段付きピストン１０４が前進して、開弁部材１２５に当接すると遮断される。
本実施例においては、ハウジング１０２，段付きピストン１０４，高圧供給弁１１６，開弁部材１２５等によりメカ式増圧器１３４が構成される。
【００１６】
高圧室１１４と動力式液圧源６４とが高圧供給通路１３１によって接続され、高圧供給通路１３１に、動力式液圧源６４から高圧室１１４への作動液の流れは許容し、逆向きの流れを阻止する高圧側逆止弁１３２が設けられる。高圧側逆止弁１３２は、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧より高い場合には、動力式液圧源６４から高圧室１１４への作動液の流れを許容するが、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。そのため、仮に、動力液圧源６４に液漏れが生じても、高圧室１１４から動力式液圧源６４への作動液の逆流が防止され、小径側室１１２の液圧の低下が防止される。
さらに、マスタ通路７４とメカ式増圧器１３４の出力側（小径側室１１２でもよい）との間には、メカ式増圧器１３４をバイパスして接続するバイパス通路１３６が設けられ、バイパス通路１３６にはマスタ通路７４からメカ式増圧器１３４の出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するマニュアル側逆止弁１３８が設けられる。
【００１７】
増圧機構１００において、大径側室１１０にマスタシリンダ１４の加圧室７２の液圧が供給されると、作動液は、連通路１３０を経て小径側室１１２に供給される。
段付きピストン１０４に作用する前進方向の力（大径側室１１０の液圧による）が、リターンスプリング１２８の付勢力より大きくなると前進させられる。段付きピストン１０４が開弁部材１２５に当接し、液通路１３０が遮断されると、小径側室１１２の液圧が増加し、出力される（後述するように共通通路に供給される）。
また、開弁部材１２５の前進により高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられると、高圧室１１４から高圧の作動液が小径側室１１２に供給され、小径側室１１２の液圧が高くなる。一方、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が高圧室１１４の圧力より高い場合には、アキュムレータ６６の液圧が高圧側逆止弁１３２を経て高圧室１１４に供給され、小径側室１１２に供給される。
段付きピストン１０４において、大径側室１１０の液圧が、大径側に作用する力（マスタシリンダ６２の液圧×受圧面積）と小径側に作用する力（出力液圧×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて、出力される。この意味において、増圧機構１００を倍力機構と称することができる。
また、マニュアル側逆止弁１３８によりメカ式増圧器１３４の出力液圧がマスタ通路７４に向かって流れることが防止される。
一方、アキュムレータ６６の液圧が高圧室１１４の液圧以下である場合には、高圧側逆止弁１３２により、アキュムレータ６６と高圧室１１４との間の双方向の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン１０４がそれ以上前進できなくなる。また、段付きピストン１０４はストッパに当接することにより前進できなくなることもある。この状態から、加圧室７２の液圧が、小径側室１１２の液圧より高くなると、増圧器バイパス通路１３６およびマニュアル側逆止弁１３８を経て液圧がメカ式増圧器１３４の出力側に供給される。
【００１８】
一方、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲは、それぞれ、個別通路１５０ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲを介して共通通路１５２に接続される。
個別通路１５０ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲには、それぞれ、保持弁（ＳＨｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５３ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲが設けられるとともに、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、４２ＦＲ、５２ＲＬ、５２ＲＲとリザーバ７８との間には、それぞれ、減圧弁（ＳＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。
本実施例においては、左前輪２，右後輪４８に対応して設けられた保持弁１５３ＦＬ、ＲＲが、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、右前輪４，左後輪４６に対応して設けられた保持弁１５３ＦＲ，ＲＬがソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
その結果、前輪側の左右輪２，４に対応する保持弁１５３ＦＬ、ＦＲ、後輪側の左右輪４６，４８に対応する保持弁１５３ＲＬ、ＲＲにおいて、一方が常開の電磁開閉弁とされ他方が常閉の電磁開閉弁とされる。
また、対角位置にある一方の２つの車輪、すなわち、左前輪２および右後輪４８に対応する保持弁１５３ＦＬ，ＲＲが常開の電磁開閉弁とされ、対角位置にある他方の２つの車輪、すなわち、右前輪４および左後輪４６に対応する保持弁１５３ＦＲ、ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされることになる。
また、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＲは常閉の電磁開閉弁であり、左後輪４６に対応して設けられた減圧弁１５６ＲＬは常開の電磁開閉弁である。
【００１９】
共通通路１５２には、ブレーキシリンダ４２，５２に加えて、動力式液圧源６４、増圧機構１００も接続される。
動力式液圧源６４は、制御圧通路１７０を介して共通通路１５２の接続部１７１に接続される。制御圧通路１７０に増圧リニア制御弁（ＳＬＡ）１７２が設けられ、制御圧通路１７０とリザーバ７８との間に減圧リニア制御弁（ＳＬＲ）１７６が設けられる。これら増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６の制御により、動力式液圧源６４の出力液圧が制御されて、共通通路１５２に供給される。増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６により出力液圧制御弁装置１７８が構成される。また、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁１７６は、出力液圧制御弁と称することができる。増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６は、いずれもソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、ソレノイドへの供給電流の大きさの連続的な制御により、出力液圧の大きさを連続的に制御可能なものである。
【００２０】
図３(a)に示すように、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６は、いずれも、弁子１８０と弁座１８２とを含むシーティング弁と、スプリング１８４と、ソレノイド１８６とを含み、スプリング１８４の付勢力Ｆｓは、弁子１８０を弁座１８２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１８６に電流が供給されることにより駆動力Ｆｄが弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。また、増圧リニア制御弁１７２において、動力式液圧源６４と共通通路１５２との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用し、減圧リニア制御弁１７６においては、共通通路１５２（制御圧通路１７０）とリザーバ通路７８との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが作用する（Ｆｐ＋Ｆｄ：Ｆｓ）。いずれにしても、ソレノイド１８６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、制御圧通路１７０の液圧が制御される。また、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６の制御により、共通通路１５２の液圧が制御されると考えることもできる。
【００２１】
また、図３(b)に、開弁圧（差圧）と供給電流との関係である増圧リニア制御弁１７２の特性を示す。差圧作用力Ｆｐとソレノイド１８６の駆動力Ｆｄとの和がスプリング１８４の付勢力Ｆｓより大きくなると増圧リニア制御弁１７２が開状態に切り換えられるのであり、その時の前後の差圧が小さいほど多くの電流を供給する必要があることがわかる。
また、増圧リニア制御弁１７２において、動力式液圧源６４の液圧と共通通路１５２の液圧との差圧に応じた力が差圧作用力として作用するが、アキュムレータ６６の液圧はほぼ一定と考えることができる。そのため、差圧は、共通通路１５２の液圧が大きい場合は小さい場合より小さくなると考えることができ、共通通路１５２（ブレーキシリンダ４２，５２）の液圧を大きくする要求がある（差圧を小さくする要求がある）場合には、ソレノイド１８６への供給電流を大きくする必要がある。
換言すれば、ソレノイド１８６への供給電流を大きくすれば、前後の差圧を小さくすることができるのであり、共通通路１５２の液圧が高くなる。
【００２２】
図３(b)に示す特性を示すテーブルは、ブレーキＥＣＵ５６の記憶部に予め記憶されている。増圧リニア制御弁１７２の供給電流の制御において、差圧が取得され、差圧と上述の特性テーブルとから、増圧リニア制御弁１７２を閉状態から開状態に切り換えるために必要な供給電流量Ｉ（開弁電流）が取得され、さらに、共通通路１５２の液圧の目標値（ブレーキシリンダ液圧の目標値）に基づき、必要な供給電流増加分が取得され、それらに基づいて供給電流量が決定される。
減圧リニア制御弁１７６においても同様であり、リザーバ７８の液圧がほぼ一定であるとみなすことができるため、前後の差圧は、共通通路１５２の液圧とすることができる。
【００２３】
共通通路１５２には、増圧機構１００がサーボ圧通路１９０を介して接続される。サーボ圧通路１９０には、高圧発生器遮断弁としての増圧機構遮断弁（ＳＲＥＧ）１９２が設けられる。増圧機構遮断弁１９２は常開の電磁開閉弁である。
一方、マスタ通路７４，７６が、左右前輪２，４の個別通路１５０ＦＬ，ＦＲの保持弁１５３ＦＬ，ＦＲの下流側に接続され、マスタ通路７４、７６の途中にそれぞれマニュアル遮断弁としてのマスタ遮断弁（ＳＭＣＦＬ，ＦＲ）１９４ＦＬ，ＦＲが設けられる。マスタ遮断弁１９４ＦＬは常閉の電磁開閉弁であり、マスタ遮断弁１９４ＦＲは常開の電磁開閉弁である。
さらに、マスタ通路７４には、ストロークシミュレータ２００がシミュレータ制御弁２０２を介して接続される。シミュレータ制御弁２０２は常閉の電磁開閉弁である。
【００２４】
以上のように、本実施例においては、動力式液圧源６４，出力液圧制御弁装置１７８、マスタ遮断弁１９４，保持弁１５３，減圧弁１５６、増圧機構遮断弁１９２等により液圧制御部５４が構成される。
液圧制御部５４はブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ５６は、図１に示すように、実行部、入出力部、記憶部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２，アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，レベルウォーニング２２８，車輪速度センサ２３０，ドア開閉スイッチ２３２，イグニッションスイッチ２３４、アクセルスイッチ２３６等が接続されるとともに液圧制御部５４等が接続される。
ブレーキスイッチ２１８は、ブレーキペダル６０が操作されるとＯＦＦからＯＮになるスイッチである。
ストロークセンサ２２０は、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ）を検出するものであり、本実施例においては、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストロークが検出される。
マスタシリンダ圧センサ２２２は、マスタシリンダ６２の加圧室の液圧（ＰＭＣＦＬ、ＦＲ）を検出するものであり、マスタ通路７４，７６にそれぞれ設けられる。マスタ通路７４，７６の液圧は、原則として、同じ大きさである。
このように、本実施例においては、ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２について２系統とされており、２つのセンサのうちの一方が故障しても他方によりブレーキ操作状態を検出することが可能となる。
【００２５】
アキュムレータ圧センサ２２４は、アキュムレータ６６に蓄えられている作動液の液圧（ＰＡＣＣ）を検出するものである。増圧リニア制御弁１７２の動力液圧源６４側に設けられたものであり、液圧源液圧センサに対応する。
ブレーキシリンダ圧センサ２２６は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧（ＰＷＣ）を検出するものであり、共通通路１５２に設けられる。保持弁１５３の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２と共通通路１５２とは連通させられるため、共通通路１５２の液圧をブレーキシリンダ４２，５２の液圧とすることができる。また、共通通路１５２の液圧は、増圧リニア制御弁１７２を含む出力液圧制御弁装置１７８によって制御されるため、出力液圧制御弁装置１７８の制御圧とすることもできる。さらに、ブレーキシリンダ圧センサ２２６は、増圧リニア制御弁１７２の共通通路側に位置するものであり、制御圧センサに対応する。
増圧リニア制御弁１７２の制御において用いられる前後の差圧は、アキュムレータ圧センサ２２４の検出値、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値の差として取得され、減圧リニア制御弁１７６の制御において用いられる前後の差圧は、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値として取得される。
レベルウォーニング２２８は、リザーバ７８に収容された作動液が予め定められた設定量以下になるとＯＮとなるスイッチである。本実施例においては、３つの収容室８０、８２，８４のいずれか１つに収容された作動液量が設定量以下になると、ＯＮとなる。
車輪速度センサ２３０は、左右前輪２，４、左右後輪４６，４８に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
ドア開閉スイッチ２３２は、車両に設けられたドアの開閉を検出するものである。運転席側のドアの開閉を検出するものであっても、その他のドアの開閉を検出するものであってもよい。例えば、ドアカーテシランプスイッチをドア開閉スイッチとすることができる。
イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２３４は、車両のメインスイッチであり、アクセルスイッチ２３６は、図示しないアクセル操作部材が操作状態にある場合にＯＮとなるスイッチである。
また、ＣＡＮ５９には、車間制御ＥＣＵ２４０，衝突回避ＥＣＵ２４２，オーディオＥＣＵ２４４等が接続され、車間制御ＥＣＵ２４０，衝突回避ＥＣＵ２４２からの制動要求に応じて液圧制御部５４等を制御する。また、オーディオＥＣＵ２４４からオーディオ装置の作動状態を表す情報（例えば、音量を表す情報）が供給される。
さらに、記憶部には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。
【００２６】
＜イニシャルチェック＞
図４のフローチャートで表されるイニシャルチェックプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
イニシャルチェックにおいては多くの項目についての検査が行われるが、そのうちの制御系の検査について説明する。
制御系の検査は、予め定められた制御系検査条件が満たされた場合に行われる。制御系検査条件は、ブレーキスイッチ２１８がＯＦＦであり、かつ、車両の走行速度が設定速度以上であるという条件であり、設定速度は、駆動装置１０において発せられる音が制御系検査に伴う作動音より大きくなる速度（乗員が気にならない速度）とされる。イグニッションスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに切り換えられた後の、制御系の検査が行われていない場合において、制御系検査条件が満たされた場合に制御系の検査が行われる。
制御系は、増圧リニア制御弁１７２，アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６等を含むものである。増圧リニア制御弁１７２の制御において、アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６が利用されるため、制御系にこれらが含まれると考えることができる。
【００２７】
制御系検査において、増圧リニア制御弁１７２が閉状態にあり、アキュムレータ６６に蓄えられる作動液の液圧が第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きい状態で、すべての保持弁１５３、増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされて、増圧リニア制御弁１７２が開状態に切り換えられる。ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が第１設定圧ＰＡＣＣ０で決まる異常判定しきい値Ｐｔｈに達した場合には、制御系が正常であるとされる。
アキュムレータ６６に蓄えられる作動液の液圧は、ポンプモータ９２の制御により、予め定められた設定範囲内に維持されるが、第１設定圧ＰＡＣＣ０は、その設定範囲の上限値より多少小さい値とされる。
異常判定しきい値Ｐｔｈは、第１設定圧ＰＡＣＣ０近傍の値とされるのであり、異常判定しきい値Ｐｔｈ以下の範囲において、ブレーキシリンダ圧センサ２２６が正常であるか否かが検査されることになる。
図５(a)に示すように、第１設定圧（アキュムレータ圧）が低い値とされた場合には、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の破線で囲まれた範囲Ｒａにおける検査が行われることになり、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が破線で表すように変化する場合には、異常であると検出することができない。それに対して、第１設定圧が高い値とされれば、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の一点鎖線で囲まれた範囲Ｒｂにおいて検出値が正常であるか否かを検査することが可能となる。
また、第１設定圧ＰＡＣＣ０が、制御で用いられる液圧の上限値近傍の値とされるため、制御において用いられる範囲においてブレーキシリンダ圧センサ２２６の検査を行うことができる。
【００２８】
制御系検査において、保持弁１５３が閉状態とされ、増圧機構遮断弁１９２が閉状態にされるため、共通通路１５２（制御圧通路１７０との接続部およびブレーキシリンダ圧センサ２２６）からすべてのブレーキシリンダ４２，５２が遮断されるとともに増圧機構１００が遮断される。また、作動液の圧縮量、共通通路１５２の弾性変形量は小さい。そのため、増圧リニア制御弁１７２が開状態に切り換えられると、共通通路１５２の液圧は、速やかに、ほぼアキュムレータ圧と同じ高さまで昇圧すると考えられる。
そのため、増圧リニア制御弁１７２を閉状態から開状態に切り換えて、予め定められた設定時間（増圧待ち時間）が経過するまでの間に、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が異常判定しきい値に達した場合には、制御系が正常であると判定される。
それに対して、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が設定時間内に異常判定しきい値に達しない場合には、制御系の異常（増圧リニア制御弁１７２の閉固着異常、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の異常、アキュムレータ圧センサ２２６の異常のうちの１つ以上の異常）であると判定される。
【００２９】
本プログラムは、イグニッションスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに切り換わった後の、制御系の検査が行われていない場合に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、予め定められた制御系検査条件が満たされたか否かが判定される。
制御系検査条件が満たされた場合には、Ｓ２，３において、増圧待ちフラグ、減圧待ちフラグがＯＮであるか否かが判定される。増圧待ちフラグ、減圧待ちフラグについては後述するように増圧待ち時間、減圧待ち時間が経過するのを待っている間、ＯＮとされるフラグであり、最初にＳ２，３が実行される場合にはＯＦＦである。
【００３０】
Ｓ４において、アキュムレータ圧センサ２２４による検出値ＰＡＣＣが第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きいか否かが判定される。アキュムレータ圧ＰＡＣＣが第１設定圧ＰＡＣＣ０以下である場合には、Ｓ５においてポンプモータ９２が作動させられる。増圧リニア制御弁１７２は閉状態にあるため、ポンプ９０から吐出された作動液が共通通路１５２に供給されることはない。
ポンプ装置６５の作動により、アキュムレータ６６に作動液が加圧された状態で蓄えられる。それ以降、Ｓ１〜５が繰り返し実行され、実際のアキュムレータ圧ＰＡＣＣが第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きくなるまで増加させられる。
なお、ポンプモータ９２が、イグニッションスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに切り換えられる前のドア開閉スイッチ２３２がＯＮになった時に始動させられるようにされている場合には、最初に、Ｓ４が実行された場合に、既に、アキュムレータ圧が第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きい場合もある。その場合には、Ｓ５が実行されることなく、Ｓ４の判定がＹＥＳとなる。
【００３１】
アキュムレータ圧センサ２２４の検出値が第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きい場合には、Ｓ６において、ポンプモータ９２が停止させられ、Ｓ７において、図１０に示すように、左右後輪４６，４８の減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲ、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲが開状態とされ、すべての保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが閉状態とされ、増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされる。
共通通路１５２からすべてのブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲが遮断されるとともに増圧機構１００が遮断される。また、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲがリザーバ７８に連通させられ、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲがマスタシリンダ６２に連通させられる。本実施例においては、共通通路１５２からすべてのブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが遮断されることにより、接続部１７１，ブレーキシリンダ圧センサ２２６がすべてのブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲから遮断されることになる。
そして、Ｓ８において、増圧リニア制御弁１７２のソレノイドに電流が供給されることにより開状態に切り換えられる。本実施例においては、増圧リニア制御弁１７２の前後の差圧がほぼ０（アキュムレータ６６の圧力と共通通路１５２の圧力とが同じ）になるまで、開状態を維持し得る大きさの電流が供給される。それにより、共通通路１５２とアキュムレータ６６とが連通させられる。
【００３２】
Ｓ９において、増圧リニア制御弁１７２が開状態に切り換えられてから増圧待ち時間が経過したか否かが判定される。最初にＳ９が実行された場合には、増圧待ち時間は経過していないため、Ｓ１０において、共通通路１５２の液圧（ブレーキシリンダ液圧センサ２２６の検出値）Ｐｗｃが異常判定しきい値Ｐｔｈより大きいか否かが判定される。最初にＳ１０が実行された場合には、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値Ｐｗｃは異常判定しきい値Ｐｔｈより低いと思われる。そのため、Ｓ１１において、増圧待ちフラグがＯＮとされる。
増圧待ち時間は、共通通路１５２の液圧Ｐｗｃがアキュムレータ６６の液圧ＰＡＣＣとほぼ同じになるまでに要する時間である。上述のように、共通通路１５２の液圧は速やかに増加すると考えられるため、増圧待ち時間は短いと考えられる。
【００３３】
以後、増圧待ち時間が経過するまで、あるいは、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値Ｐｗｃが異常判定しきい値Ｐｔｈに達するまで、Ｓ１，２，９，１０，１１が繰り返し実行される。
そのうちに、ブレーキシリンダ圧センサ２２４の検出値Ｐｗｃが異常判定しきい値Ｐｔｈ以上になると、Ｓ１０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２において、制御系が正常であるとされる。
それに対して、増圧待ち時間が経過するまでの間にブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値Ｐｗｃが異常判定しきい値Ｐｔｈに達しなかった場合には、Ｓ９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３において、制御系が異常であると判定される。
いずれにしても、その後、Ｓ１４において、増圧待ちフラグがＯＦＦとされ、制御系検査の終了処理が行われる。
【００３４】
Ｓ１５において、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが開状態とされ、Ｓ１６において、減圧待ち時間が経過しか否かが判定される。減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲ、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲが開状態にあるため、共通通路１５２の液圧はリザーバ７８（マスタシリンダ６２を経てリザーバ７８）に流出する。減圧待ち時間は、共通通路１５２の液圧がリザーバ７８に流出し、ほぼ大気圧に戻るまでに要する時間である。
減圧待ち時間が経過する前においては、Ｓ１６の判定がＮＯとなり、Ｓ１７において、減圧待ちフラグがＯＮとされる。それ以降、Ｓ１，２，３，１６，１７が繰り返し実行され、減圧待ち時間が経過するのが待たれる。
減圧待ち時間が経過すると、Ｓ１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１８において、減圧待ちフラグがＯＦＦとされ、Ｓ１９において、すべてのバルブのソレノイドへの電流がＯＦＦとされて原位置に戻される。
【００３５】
それに対して、制御系検査中にブレーキペダル６０の操作が行われた場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、検査が中止させられる。この場合には、ブレーキ液圧制御プログラム等の別個のプログラムにおいて、保持弁１５３，増圧機構遮断弁１９２，マスタ遮断弁１９４等が制御される。
【００３６】
このように、本実施例においては、アキュムレータ圧が第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きく、共通通路１５２からブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲ、増圧機構１００が遮断された状態で、増圧リニア制御弁１７２が開状態に切り換えられる。制御系が正常である場合には、共通通路１５２の液圧が速やかに、異常判定しきい値Ｐｔｈ以上になる。
そのため、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が増圧待ち時間以内に異常判定しきい値に達しなかった場合には、制御系が正常でないことがわかるのであり、制御系の検査を速やかに、かつ、正確に検出することができ、制御系の検査の信頼性を向上させることができる。
また、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲがマスタシリンダ６２と連通させられ、ブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲがリザーバ７８と連通させられた状態で制御系検査が行われるため、たとえ、共通通路１５２の液圧が保持弁１５３のいずれかを経て流出しても、リザーバ７８（マスタシリンダ６２を経てリザーバ７８）に戻される。そのため、液圧ブレーキ４０，５０の作動が防止され、引きずりが防止される。
さらに、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲがマスタシリンダ６２に連通させられているため、制御系の検査中にブレーキペダル６０が踏み込まれた場合には、速やかに左右前輪２，４の液圧ブレーキ４０ＦＬ，ＦＲを作動させることができる。
【００３７】
なお、上記実施例において、制御系検査中にブレーキペダル６０が操作された場合に制御系の検査が中止されるようにされていたが、継続して行うこともできる。共通通路１５２は左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲから遮断されており、かつ、増圧機構１００から遮断されているため、マスタシリンダ６２に液圧が発生させられても、共通通路１５２の液圧に影響が及ぶことがないからである。
また、第１設定圧が、ブレーキシリンダ圧センサ自体で決まる圧力検出可能領域の上限値とほぼ同じ値、あるいは、圧力検出可能領域の上限値より大きい値である場合には、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の圧力検出可能範囲のほぼ全体において検査を行うことが可能となる。換言すれば、第１設定圧を、異常判定しきい値が、圧力検出可能範囲の上限値近傍の値となる大きさに決定することができるのである。
【００３８】
さらに、上記実施例においては、増圧リニア制御弁１７２のソレノイド１８６への供給電流が急増させられる場合について説明したが、漸増させることもできる。
図３(b)に示すように、増圧リニア制御弁１７２によって、供給電流の増加に伴って前後の差圧が小さい値に制御されることがわかる。すなわち、図５(b)の実線が示すように、ソレノイド１８６への供給電流量Ｉを漸増させれば、制御圧（ブレーキシリンダ液圧）は漸増するはずである。
そこで、本実施例においては、制御系が正常である場合の増圧リニア制御弁１７２のソレノイド１８６への供給電流量を漸増させた場合のブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値を記憶しておき、適正に漸増するか否かが判定される。
ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が適正に漸増する場合には、制御系は正常であるとされ、そうでない場合には、制御系が正常でない（例えば、ブレーキシリンダ圧センサ２２６、増圧リニア制御弁１７２の少なくとも一方が異常である）とされる。
また、本実施例においては、すべての減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが連通状態とされ、前後左右のすべてのブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがリザーバ７８に連通させられた状態で制御系の検査が行われる。なお、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは閉状態とされる。
【００３９】
その場合の一例を図１１のフローチャートに従って説明する。
本実施例においては、増圧リニア制御弁１７２への供給電流が、前後の差圧が０となる大きさ（設定電流量Ｉｓ）まで漸増させられる。
また、電流量Ｉが設定電流量Ｉｓに達するまでの間、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値Ｐｗｃが記憶され、設定電流量Ｉｓに達した時に、記憶された検出値Ｐｗｃが処理され、適正に漸増したか否かが判定される。
なお、処理した結果、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が適正に漸増している場合には、制御系が正常であるとされ、そうでない場合には、制御系が異常であると判定される。
増圧リニア制御弁１７２の閉状態において、アキュムレータ圧センサ２２４の検出値ＰＡＣＣが第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きい場合には、Ｓ３１において、保持弁１５３，増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされ、すべての減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが開状態とされる。
Ｓ３２において、増圧リニア制御弁１７２のソレノイド１８６への供給電流量ＩがΔＩだけ増加させられる。そして、Ｓ３３において、ソレノイド１８６に供給された電流量Ｉが設定電流量Ｉｓに達したか否かが判定される。設定電流量Ｉｓに達していない場合には、Ｓ３４，３５において、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が記憶され、Ｓ３５において、電流増加待ちフラグがＯＮとされる。
次に、本プログラムが実行される場合には、電流増加待ちフラグがＯＮであるため、Ｓ３６の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ３２において、供給電流が設定量ΔＩだけ増加させられ、以後同様に、Ｓ３２〜３５、３６が繰り返し実行される。
そのうちに、供給電流が設定電流量Ｉｓに達すると、Ｓ３３の判定がＹＥＳとなり、記憶されたデータの処理が行われ、Ｓ３７において、適正に漸増しているか否かが判定される。例えば、図５(b)の実線が示すように適正に漸増している場合には、Ｓ３８において、制御系が正常であると判定される。それに対して、例えば、図５(b)の破線が示すように、適正に漸増していない場合（例えば、増加勾配が急激に変化したり、増加勾配が非常に小さかったりする場合）には、Ｓ３９において異常であると判定される。その後、Ｓ４０において、電流増加待ちフラグがＯＦＦとされ、以後、Ｓ１５〜１９が同様に実行される。
このように、本実施例においては、電流の漸増に伴ってブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が適正に漸増しているか否かが判定されるのであり、ブレーキシリンダ圧センサ２２６，増圧リニア制御弁１７２が正常であるか否かを、より詳細に検出することができる。
【００４０】
＜ブレーキシリンダ液圧制御＞
そして、イニシャルチェックの結果に基づいて、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御されるのであり、図６のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ５１において、制動要求があるか否か、すなわち、ブレーキスイッチ２１８がＯＮである場合、あるいは、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等には制動要求があるとされて、判定がＹＥＳとなる。自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、車間距離制御、衝突回避制御において作動させられる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に、制動要求があるとされることがある。
制動要求がある場合には、Ｓ５２において、液漏れの可能性があるか否かが検出される。本実施例においては、レベルウォーニング２２８がＯＮである場合に液漏れの可能性が有るとされる。
液漏れの可能性がない場合には、Ｓ５３において、制御系が異常であるか否かの判定結果が読み込まれる。
いずれの判定もＮＯである場合には、Ｓ５４において、回生協調制御が行われる。
制御系が異常である場合には、Ｓ５３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５において、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、原位置に戻される。また、ポンプモータ９２は停止状態に保たれる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合には、Ｓ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５６において、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に出力液圧制御弁装置１７８によって制御された液圧が供給される状態とされる。制御系の異常と液漏れの可能性との両方が生じることは稀であるため、液漏れの可能性が有るとされても制御系は正常であり、各バルブの制御、ポンプモータ９２の駆動は可能であると考えられる。
なお、電気系が異常である場合には、当該ブレーキシステムに電流が供給されなくなるため、バルブは原位置に戻され、ポンプモータ９２は停止状態に保持される。制御系が異常である場合と同様の状態とされる。
また、本実施例においては、制御系が異常であるとされた場合、液漏れの可能性が有るとされた場合には自動ブレーキは作動させられないようにされている。
【００４１】
１）システムが正常な場合
左右前後輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２，５２の液圧は、出力液圧制御弁装置１７８によって制御されるのであり、原則として回生協調制御が行われる。
回生協調制御は、駆動輪２，４に加わる回生制動トルクと、駆動輪２，４と従動輪４６，４８との両方に加わる摩擦制動トルクとの和である総制動トルクが総要求制動トルクとなるように行われる制御である。
総要求制動トルクは、ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値等に基づいて取得される場合（運転者が要求する制動トルク）、車両の走行状態に基づいて取得される場合（トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において必要な制動トルク）、車間制御ＥＣＵ２４２，衝突回避ＥＣＵ２４４等から供給された情報に基づいて取得される場合等がある。そして、ハイブリッドＥＣＵ５８から供給された情報（電動モータ２０の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄圧装置２２の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値）と、上述の総要求制動トルク（要求値）とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。
ハイブリッドＥＣＵ５８は要求回生制動トルクを表す情報をモータＥＣＵ２８に出力する。モータＥＣＵ２８は、電動モータ２０によって左右前輪２，４に加えられる制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置２６に制御指令を出力する。電動モータ２０は、電力変換装置２６によって制御される。
電動モータ２０の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータＥＣＵ２８からハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。ハイブリッドＥＣＵ５８において、電動モータ２０の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキＥＣＵ５６に出力する。
ブレーキＥＣＵ５６は、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６等を制御する。
【００４２】
回生協調制御においては、図７に示すように、原則として、前後左右の各輪２，４，４６，４８の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがすべて開状態とされ、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがすべて閉状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは閉状態とされ、シミュレータ制御弁２０２が開状態とされ、増圧機構遮断弁１９２は閉状態とされる。共通通路１５２が増圧機構１００から遮断され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲがマスタシリンダ６２から遮断された状態で、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６が制御され、共通通路１５２の液圧が制御され、４輪のブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。
なお、この状態で、車輪２，４，４６，４８のスリップが過大となり、アンチロック制御開始条件が満たされると、保持弁１５３、減圧弁１５６が別個独立にそれぞれ開閉させられ、各ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。前後左右の各輪２，４，４６，４８のスリップ状態が適正な状態とされる。
また、液圧ブレーキシステムが電気的駆動装置８を備えていない車両に搭載された場合等回生協調制御が行われない車両においては、総要求制動トルクと液圧制動トルクとが等しくなるように、出力液圧制御弁装置１７８が制御される。
【００４３】
２）制御系が異常である場合（電気系が異常である場合）
図８に示すように、各バルブは原位置に戻される。
増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６は、ソレノイド１８４に電流が供給されないことにより閉状態とされて、動力式液圧源６４が共通通路１５２から遮断される。
また、増圧機構遮断弁１９２は開状態とされるため、増圧機構１００が共通通路１５２に連通させられる。
さらに、保持弁１５３ＦＲ、ＲＬは閉状態にあり、保持弁１５３ＦＬ、ＲＲは開状態にあるため、共通通路１５２に左前輪２，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲが連通させられ、右前輪４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＲ、５２ＲＬは遮断される。
【００４４】
ブレーキペダル６０の操作によって、マスタシリンダ６２の加圧室７０，７２に液圧が発生させられる。
加圧室７２の液圧が増圧機構１００に供給されて、増圧機構１００が作動させられる。段付きピストン１０４の前進により小径側室１１２が大径側室１１０から遮断され、液圧が増加させられる。開弁部材１２５が前進させられ、高圧供給弁１１６が開状態とされる。また、アキュムレータ６６から高圧側逆止弁１３２を経て高圧室１１４に高圧の作動液が供給され、小径側室１１２に供給される。小径側室１１２の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ６２の液圧より高くされ（ブレーキ操作力が倍力され）、開状態にある増圧機構遮断弁１９２を経て共通通路１５２に供給され、保持弁１５３ＦＬ，ＲＲを経て左前輪、右後輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲに供給される。左前輪、右後輪のブレーキシリンダ４２Ｆｌ，５２ＲＲの液圧はサーボ圧とされる。
この場合において、左前輪２に対応するマスタ遮断弁１９４ＦＬは閉状態にあるため、ブレーキシリンダ４２ＦＬに供給されたサーボ圧のマスタシリンダ６２への流出が防止される。それによって、液圧ブレーキ４０ＦＬを良好に作動させることができる。
【００４５】
ポンプ装置６５は停止状態にあるため、そのうちに、アキュムレータ６６の液圧が低くなる。アキュムレータ６６の液圧が高圧室１１４の液圧以下になると、アキュムレータ６６と高圧室１１４との間の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン１０４の前進が阻止される。また、段付きピストン１０４は、ストッパに当接することによって前進が阻止されることもある。いずれにしても、小径側室１１２の液圧はそれ以上高くなることがないのであり、メカ式増圧器１３４は倍力機能を発揮できなくなる。
一方、ブレーキペダル１０の操作力が増加させられ、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧が小径側室１１２の液圧より高くなると、メカ増圧器バイパス通路１３６，マニュアル側逆止弁１３８を経て小径側室１１２（メカ式増圧器１３４の出力側）に供給され、増圧機構遮断弁１９２，保持弁１５３ＦＬ，ＲＲを介して左前輪２、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲに供給される。
この場合には、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧は、倍力されることがないため、左前輪２、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲの液圧はマスタシリンダ圧とされる。
【００４６】
また、保持弁１５３ＦＲ、ＲＬは閉状態にあるため、右前輪４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＲ、５２ＲＬには、加圧室７２の液圧が供給されないようにされている。
マスタシリンダ６２の１つの加圧室７２から供給可能な作動液の量は決まっている。そのため、供給先のブレーキシリンダの個数が多くなると、ブレーキシリンダの液圧を充分に高くすることができないという問題が生じる。一方、前輪のブレーキシリンダ４２の方が後輪のブレーキシリンダ５２よりピストンの受圧面積が大きいため、液圧を同じにした場合に、ブレーキシリンダにおいて消費される作動液の量が多くなる。
これらの事情から、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに加圧室７２から液圧が供給されるようにすると制動力不足が生じるおそれがある。
それに対して、幅方向の同じ側の２つの車輪、例えば、左前輪２、左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＬに加圧室７２の液圧が供給されるようにすることも可能であるが、その場合には、ヨーモーメントが生じるおそれがある。
そこで、互いに対角位置にある２つの車輪（左前輪２，右後輪４８）のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲに作動液が供給されるようにすれば、ヨーモーメントを生じ難くしつつ、２つの液圧ブレーキ４０ＦＬ、５０ＲＲを良好に作動させることができる。
【００４７】
また、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲには開状態にあるマスタ遮断弁１９４ＦＲを経てマスタシリンダ６２の加圧室７０から液圧が供給される。
左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬには、液圧が供給されることがない。
このように、本実施例においては、制御系の異常、電気系の異常時に、３輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲに、増圧機構１００，マスタシリンダ６２の液圧が供給される。その結果、２輪のブレーキシリンダに液圧が供給される場合に比較して、車両全体として制動力を大きくすることができる。
また、増圧機構１００が作動している間には、左前輪２にサーボ圧が供給され、右前輪４にマスタ圧、右後輪４８にサーボ圧が供給されるため、車両の左側と右側との間の制動力差が小さくなり、より一層、ヨーモーメントを生じ難くすることができる。
【００４８】
３）液漏れの可能性が有ると検出された場合
図９に示すように、左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲは閉状態とされ、左右後輪４６，４８の保持弁１５３ＲＬ、ＲＲは開状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは開状態とされ、増圧機構遮断弁１９２は閉状態とされ、シミュレータ制御弁２０２は閉状態とされる。さらに、すべての減圧弁１５６は閉状態とされる。前述のように、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ４２ＲＬ，ＲＲの液圧は制御圧とされ、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧はマスタシリンダ圧とされる。
左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが遮断状態とされるため、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが互いに遮断される。また、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲと左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲとが遮断される。このように、前輪、後輪のブレーキシリンダ同士が互いに遮断されるとともに、前輪側において、左前輪２、右前輪４のブレーキシリンダ同士が遮断される。すなわち、（左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統２５０ＦＬ）、（右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統２５０ＦＲ）、（左右後輪のブレーキシリンダ５２ＦＬ，ＲＲを含むブレーキ系統２５０Ｒ）の３つのブレーキ系統が互いに遮断される。その結果、たとえ、これら３つのブレーキ系統のうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにされる。
また、増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされるため、動力式液圧源６４から共通通路１５２に供給された作動液が増圧機構１００に流れることを防止することができる。すなわち、本実施例においては、液漏れの可能性の有無が検出されるが、液漏れの位置が特定されない。仮に、ブレーキ系統２５０ＦＬに液漏れが生じている場合には、大径側室１３０に高圧の液圧を供給することができず、増圧機構１００は非作動状態に保持される。段付きピストン１０４が後退端位置にあり、連通路１３０により小径側室１１２と大径側室１１０とが連通させられている。この場合に、増圧機構遮断弁１９２が開状態にあると、連通路１３０を介して、共通通路１５２と加圧室７２とが連通させられ、共通通路１５２の液圧が逆流するおそれがある。それに対して、増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされれば、共通通路１５２の作動液がマスタシリンダ６２に流出させられることを良好に防止することができ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲに制御圧を供給することが可能となる。
なお、本実施例において、ブレーキ系統２５０ＦＲは、ブレーキシリンダ４２ＦＲ、マスタ通路７６，加圧室７０，収容室８０等を含むものであり、ブレーキ系統２５０ＦＬは、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、マスタ通路７４，加圧室７２，収容室８２等を含むものであり、ブレーキ系統２５０Ｒは、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ，個別通路１５０ＲＬ、ＲＲ，動力式液圧源６４，収容室８４等を含むものである。
【００４９】
４）液圧ブレーキが解除される場合
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図２の原位置に戻される。また、増圧機構１００において、段付きピストン１０４は後退端に戻され、液通路１３０により大径側室１１０と小径側室１１２とが連通させられる。
右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲの液圧は開状態にあるマスタ遮断弁１９４ＦＲを経て、マスタシリンダ６２，リザーバ７８に戻され、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬの液圧は開状態にある保持弁１５３ＦＬ，増圧機構遮断弁１９２，連通路１３０を経て、マスタシリンダ６２、リザーバ７８に戻される。右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲの液圧も同様に、保持弁１５３ＲＲ，増圧機構遮断弁１９２，増圧機構１００を経てリザーバ７８に戻される。左後輪４６のブレーキシリンダ５２の作動液は開状態にある減圧弁１５６ＲＬを介してリザーバ７８に戻される。
左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬについては、制御系の異常（電気系の異常）時に、マスタシリンダ６２や増圧機構１００の作動液が供給されないようにするために、保持弁１５３ＲＬが常閉の電磁制御弁とされる。そのため、ブレーキ解除時に、ブレーキシリンダ５２ＦＬが共通通路１５２から遮断され、増圧機構１００を経て、マスタシリンダ６２に作動液を戻すことができない。それに対して、減圧弁１５６ＲＬが常開の電磁開閉弁とされるため、減圧弁１５６ＲＬを経てブレーキシリンダ５２ＲＬの作動液をリザーバ７８に戻すことができる。また、減圧弁１５６が常開の電磁開閉弁である場合には、液圧ブレーキ４０，５０の作用状態においてソレノイドに電流を供給し続けなければならず、消費電力が多くなるという問題がある。それに対して、本実施例において、常開の減圧弁１５６ＲＬは１つであるため、それによる消費電力の増加を抑制することができる。
【００５０】
以上のように、本実施例においては、イニシャルチェックの結果に応じて、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。
制御系の異常（電気系の異常）には、増圧機構１００の作動によりマスタシリンダ６２の液圧より高い液圧をブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲに供給することができる。また、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲには、マスタシリンダ６２から液圧が供給されるため、電気系の異常時に、３輪の液圧ブレーキ４０ＦＬ，ＦＲ，５０ＲＲを作動させることができる。その結果、２輪の液圧ブレーキが作動させられる場合に比較して、制動力不足を解消することができる。さらに、サーボ圧が対角位置にある車輪のブレーキシリンダに供給されるため、それにより、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
液漏れの可能性がある場合には、ブレーキ系統２５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒが互いに遮断される。そのため、３つのブレーキ系統２５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒのうちの１つに液漏れが生じていても、その影響が他のブレーキ系統に及ぶことを良好に回避することができる。また、液漏れが生じていないブレーキ系統においては、より確実に液圧ブレーキを作動させることが可能となる。
また、本実施例においては、保持弁１５３ＦＬ、ＦＲが左右遮断弁、前後遮断弁としての機能を果たす。そのため、専用の前後遮断弁、左右遮断弁が不要となり、その分、コストダウンを図ることができる。
【００５１】
以上のように構成された液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキＥＣＵ５６の図５のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ液圧制御装置が構成される。また、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、増圧機構遮断弁１９２により連通遮断装置が構成される。増圧機構遮断弁１９２等により増圧機構連通遮断部が構成される。
図４、図１１のフローチャートで表されるイニシャルチェックプログラムを記憶する部分、実行する部分等により制御系検査装置が構成される。そのうちの、Ｓ８〜１３を記憶する部分、実行する部分等により第１制御系検査部が構成され、Ｓ３２〜３９を記憶する部分、実行する部分等により第２制御系検査部が構成され、Ｓ７（保持弁１５３、増圧機構遮断弁１９２を閉状態とする部分），Ｓ８〜１３，Ｓ３１（保持弁１５３，増圧機構遮断弁１９２を閉状態とする部分）、３２〜３９を記憶する部分、実行する部分等により第３制御系検査部が構成され、Ｓ７（後輪の減圧弁１５６，マスタ遮断弁１９４を開状態とする部部分），Ｓ８〜１３，Ｓ３１（減圧弁１５６を開状態とする部分）、３２〜３９を記憶する部分、実行する部分等により第４制御系検査部が構成される。
また、Ｓ１，Ｓ８〜１３，３２〜３７を記憶する部分、実行する部分等により第５制御系検査部が構成される。なお、制御系異常検出装置は制御系異常検出部であると考えることができる。
【００５２】
なお、ブレーキ回路の構造は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、共通通路１５２の個別通路１５０ＲＲの接続部と個別通路１５０ＦＬの接続部との間に、前後通遮断弁を設けることができる。この場合には、後輪の保持弁１５３ＲＬ、ＲＲ、前後遮断弁により連通遮断装置が構成されることになる。
また、制御系検査条件は、上記実施例のそれに限らない。例えば、エンジン１６の回転数が設定数以上であることを含む条件としたり、オーディオ装置の音量が設定音量以上であることを含む条件としたり、ブレーキペダル６０の操作が行われる可能性が低いことを含む条件としたり、制動要求がないことを含む条件としたりすることができる。エンジン１６の回転数の設定数は、それによって発せられる音が制御系検査において発せられる作動音以上、あるいは、制御系検査において発生される作動音が気にならない程度の数とすることができる。オーディオ装置の音量の設定音量も同様であり、制御系検査において発せられる作動音が気にならない大きさとすることができる。ブレーキペダル６０は、操作が解除されてから設定時間内には、再び操作されないことが多い。その設定時間内に制御系の検査が行われるようにすることができる。さらに、自動ブレーキが作動させられる可能性もあるため、制動要求がない場合に、制御系の検査が行われるようにすることができる。
【００５３】
さらに、増圧機構１００や出力液圧制御弁装置１７８は不可欠ではない。動力式液圧源６４は、増圧機構１００を作動させるためにのみ用いられるようにすることもできる等本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５４】
４０，５０：液圧ブレーキ ４２，５２：ブレーキシリンダ ５４：液圧制御部 ５６：ブレーキＥＣＵ ６０：ブレーキペダル ６２：マスタシリンダ ６４：動力式液圧源 ６６：アキュムレータ ７４，７６：マスタ遮断弁 １００：増圧機構 １５０：個別通路 １５２：共通通路 １５３：保持弁 １５６；減圧弁 １７０：制御圧通路 １７２：増圧リニア制御弁 １７６：減圧リニア制御弁 １７８：出力液圧制御弁装置 １９０：サーボ圧通路 １９２：増圧機構遮断弁 ２１８：ブレーキスイッチ ２２０：ストロークセンサ ２２２：マスタシリンダ圧センサ ２２４：アキュムレータ圧センサ ２２６：ブレーキシリンダ圧センサ ２２８：レベルウォーニング
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステムにおける制御系の検査に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(a)車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)アキュムレータと、(d)そのアキュムレータの液圧を利用して、電気アクチュエータの駆動により作動させられる増圧機構と、(e)その増圧機構の液圧とマスタシリンダの液圧とのうち高い方を選択して液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する選択バルブとを備えたブレーキシステムが記載されている。
電気アクチュエータが正常である場合には、増圧装置は電気アクチュエータにより作動させられ、異常である場合には、マスタシリンダの液圧より作動させられる。また、アキュムレータから高圧の作動液が供給され得る場合には、マスタシリンダの液圧より高い液圧を発生させることができるが、アキュムレータの液圧が低くなると、増圧機構の出力液圧も低くなる。
特許文献２には、(a)車両の前後左右の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)マスタシリンダと前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダとの間に設けられた機械式倍力機構と、(d)ポンプ装置とブレーキシリンダとの間に設けられた電磁弁とを備えたブレーキシステムが記載されている。このブレーキシステムにおいて、ブレーキシリンダ液圧センサの検出値と目標液圧との差が大きい場合には、電磁弁等が異常であるとされる。電磁弁等が正常な場合には、電磁弁によって制御されたポンプ装置の液圧が前輪および後輪のブレーキシリンダに供給される。電磁弁等が異常である場合には、前輪のブレーキシリンダには機械式増圧機構により発生させられた液圧が供給され、後輪のブレーキシリンダにはマスタシリンダの液圧が供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００９−５０２６４５号公報
【特許文献２】特開平１０−２８７２２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、液圧ブレーキシステムにおいて、制御系の検査の信頼性を向上させることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
請求項１に係るブレーキシステムは、(a)車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、(c)その動力式液圧源が接続されるとともに、前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と、(d)その共通通路と前記動力式液圧源とを接続する制御圧通路に設けられ、前記動力式液圧源の出力液圧を制御して前記共通通路に供給する出力液圧制御弁と、(e)前記出力液圧制御弁の前記動力式液圧源側の液圧を検出する液圧源液圧センサと、(f)前記出力液圧制御弁の前記共通通路側の液圧を検出する制御圧センサと、(g)前記共通通路の前記制御圧通路との接続部および前記制御圧センサと、前記複数のブレーキシリンダとの間に設けられ、前記接続部および前記制御圧センサと前記複数のブレーキシリンダとを連通させたり遮断したりする連通遮断装置と、(h)その連通遮断装置によって前記接続部および前記制御圧センサと前記複数のブレーキシリンダとが連通させられた状態で、少なくとも前記出力液圧制御弁を制御することによって、前記共通通路の液圧を制御して前記複数のブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置とを含むブレーキシステムであって、前記連通遮断装置により前記接続部および前記制御圧センサが前記複数のブレーキシリンダから遮断された状態で、前記出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換えた後に、前記液圧源液圧センサの検出値と前記制御圧センサの検出値とを比較して、当該ブレーキシステムの制御系が正常であるか否かの制御系検査を実行する制御系検査装置を含むものとされる。
共通通路には、複数のブレーキシリンダが接続されるとともに動力式液圧源が接続される。動力式液圧源と共通通路とを接続する制御圧通路には出力液圧制御弁が設けられ、動力式液圧源の液圧が出力液圧制御弁によって制御されて、共通通路に供給される。共通通路とブレーキシリンダとが連通させられた状態においては、共通通路の液圧がブレーキシリンダに供給されるのであり、出力液圧制御弁によって制御された動力式液圧源の液圧が供給される。
また、制御系が正常であり、出力液圧制御弁の動力式液圧源側の液圧が共通通路側の液圧より高い場合において、出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換えれば、動力式液圧側の液圧と共通通路側の液圧とはほぼ同じになるはずである。そのため、出力液圧制御弁が開状態に切り換えられた後の、液圧源液圧センサの検出値と制御圧センサの検出値とを比較すれば、制御系が正常であるか否かの検査を行うことができる。
この場合において、共通通路から複数のブレーキシリンダ、すなわち、作動液の消費量が多い要素がすべて遮断される。また、共通通路の弾性変形量、作動液の圧縮量は小さい。そのため、出力液圧制御弁が閉状態から開状態に切り換えられれば、共通通路の液圧は速やかに、かつ、確実に増加するはずである。したがって、出力液圧制御弁が閉状態から開状態に切り換えられた場合の、液圧源液圧センサの検出値と制御圧センサの検出値とを比較すれば、正確に、かつ、速やかに制御系の検査を行うことができるのであり、制御系の検査の信頼性を向上させることができる。
なお、制御圧センサは、出力液圧制御弁より共通通路側に設けられたものであり、制御圧通路に設けても、共通通路に設けても良い。
また、連通遮断装置は、複数の電磁開閉弁を含むものであり、例えば、ブレーキシリンダと共通通路との間に設けられた電磁開閉弁（例えば、個別制御弁）を含むものとしたり、共通通路に設けられた電磁開閉弁（例えば、前後遮断弁、左右遮断弁）を含むものとしたりすることができる。前後遮断弁や左右遮断弁を閉状態とすれば、接続部等から２つ以上のブレーキシリンダを遮断することが可能となる。
なお、特許文献１には制御系の検査についての記載はない。
特許文献２に記載の制御系の検査においては、電磁弁の上流側に設けられたセンサの検出値と下流側に設けられたセンサの検出値とが比較されるのではなく、本願請求項１に係るブレーキシステムにおける制御系の検査とは異なる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
(１)車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
その動力式液圧源が接続されるとともに、前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と、
その共通通路と前記動力式液圧源とを接続する制御圧通路に設けられ、前記動力式液圧源の出力液圧を制御して前記共通通路に供給する出力液圧制御弁と、
前記出力液圧制御弁の前記動力式液圧源側の液圧を検出する液圧源液圧センサと、
前記出力液圧制御弁の前記共通通路側の液圧を検出する制御圧センサと、
前記共通通路の前記制御圧通路との接続部および前記制御圧センサと、前記複数のブレーキシリンダとの間に設けられ、前記接続部および前記制御圧センサと前記複数のブレーキシリンダとを連通させたり遮断したりする連通遮断装置と、
その連通遮断装置によって前記接続部および前記制御圧センサと前記複数のブレーキシリンダとが連通させられた状態で、少なくとも前記出力液圧制御弁を制御することによって、前記共通通路の液圧を制御して前記複数のブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と
を含むブレーキシステムに、
前記連通遮断装置により前記接続部および前記制御圧センサが前記複数のブレーキシリンダから遮断された状態で、前記出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換えた後に、前記液圧源液圧センサの検出値と前記制御圧センサの検出値とを比較して、当該ブレーキシステムの制御系が正常であるか否かの制御系検査を実行する制御系検査装置を設けたことを特徴とするブレーキシステム。
出力液圧制御弁は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であっても、電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であってもよい。また、ソレノイドへの供給電流量の連続的な制御により前後の差圧（および／または）開度を連続的に制御可能なリニア制御弁であっても、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換え可能な単なる開閉弁であってもよい。以下、本明細書において、特に記載しない限り、電磁開閉弁とは、リニア制御弁、単なる開閉弁のいずれであってもよいものとする。
動力式液圧源は、電気エネルギの供給により作動させられるものであり、例えば、ポンプ装置を含むものとすることができる。また、アキュムレータを含むものとすれば、高圧の作動液を速やかに共通通路に供給することが可能となる。動力式液圧源がアキュムレータを含む場合において、アキュムレータに蓄えられた作動液の液圧を検出するアキュムレータ圧センサが設けられていることが多いため、アキュムレータ圧センサを液圧源液圧センサとして利用することができる。
(２)前記制御系検査装置が、前記液圧源液圧センサの検出値が第１設定圧より大きい場合に、前記出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換え、その後に、前記制御圧センサの検出値が、前記第１設定圧で決まる異常判定しきい値以上である場合に、前記制御系が正常であるとする第１制御系検査部を含む(1)項に記載のブレーキシステム。
出力液圧制御弁の閉状態において、液圧源液圧センサの検出値が第１設定圧より高く、かつ、制御圧センサの検出値が第１設定圧以下の状態にある。例えば、液圧ブレーキの非作用状態においては、制御圧センサの検出値（例えば、共通通路の液圧）はほぼ大気圧にある。
この状態において、共通通路から複数のブレーキシリンダが遮断されて、出力液圧制御弁が閉状態から開状態に切り換えられて、制御圧センサの検出値が、第１設定圧で決まる異常判定しきい値以上になれば、制御系は正常であるとされる。
異常判定しきい値は第１設定圧とほぼ同じ大きさとしたり、第１設定圧より多少小さい値としたりすることができる。
また、第１設定圧が小さい場合は異常判定しきい値も小さくされ、第１設定圧が大きい場合は異常判定しきい値も大きい値とされる。そして、異常判定しきい値が小さい値とされた場合は、制御圧センサにおける検査範囲が狭くなるが、異常判定しきい値が大きい値とされた場合には、検査範囲を広くすることができ、より一層、検査の信頼性を向上させることができる。
第１設定圧が、ブレーキシリンダ液圧の制御において用いられる液圧範囲の上限値近傍の値（制御用上限値）とされれば、ブレーキシリンダの制御において使用される範囲において制御圧センサの検査を行うことができる。
異常判定しきい値が、制御圧センサの圧力検出可能範囲の上限値近傍の値に決定されるように、第１設定圧（センサ用上限値）の値が設定されれば、制御圧センサの圧力の検出可能な範囲において検査を行うことができる。
なお、第１設定圧を、制御用上限値とセンサ用上限値とのうちの大きい方とすれば、制御圧センサの検査の信頼性をより一層高めることができる。
(３)前記出力液圧制御弁が、自身の前後の差圧を、ソレノイドへの供給電流が大きい場合に小さい場合より小さい値に制御可能なリニア制御弁であり、
前記制御系検査装置が、前記ソレノイドへの供給電流の増加に伴って、前記液圧源液圧センサの検出値から前記制御圧センサの検出値を引いた値である前後の差圧が小さくなる場合に、前記制御系が正常であるとする第２制御系検査部を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキシステム。
例えば、出力液圧制御弁において、ソレノイドへの供給電流量に応じた電磁駆動力Ｆｄと、前後の差圧に応じた差圧作用力Ｆｐとが、弁子を弁座から離間させる向きに作用し、スプリングの付勢力Ｆｓが弁子を弁座に着座させる向きに作用する場合（Ｆｐ＋Ｆｄ：Ｆｓ）において、ソレノイドに電流が供給されない場合には、原則として、閉状態にある。ソレノイドに電流が供給され、差圧作用力Ｆｐと電磁駆動力Ｆｄとの和がスプリングの付勢力Ｆｓより大きくなると（Ｆｐ＋Ｆｄ＞Ｆｓ）、開状態に切り換えられる。出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換える場合の、差圧とソレノイドへの供給電流との関係（出力液圧制御弁の開弁特性）を図３(b)に示す。この場合において、スプリングの付勢力Ｆｓはほぼ一定であると考えることができるため、出力液圧制御弁を開状態に切り換えるのに必要な電磁駆動力Ｆｄは、差圧が大きいほど小さくてよいことがわかる。また、この特性から、出力液圧制御弁において、ソレノイドへの供給電流量を漸増させれば、前後の差圧が漸減させられることがわかる。
この出力液圧制御弁の特性に基づき、ソレノイドへの供給電流量を漸増させた場合に、前後の差圧（液圧源液圧センサの検出値と制御圧センサの検出値との差）が漸減すれば、制御系が正常であるとすることができる。
なお、制御系の検査中、動力式液圧源の液圧がほぼ一定であると考えることができる場合には、差圧が小さくなるということは、出力液圧制御弁の共通通路側の液圧が大きくなることである。そのため、供給電流量の増加に伴って制御圧センサの検出値が大きくなった場合に、制御系が正常であるとすることができる。
(４)当該ブレーキシステムが、(a)運転者のブレーキ操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、(b)前記動力式液圧源の液圧を利用して前記マニュアル式液圧源の液圧を増圧して出力可能な増圧機構とを含み、
その増圧機構が前記共通通路に接続され、
前記連通遮断装置が、前記接続部および前記制御圧センサと前記増圧機構とを連通させたり遮断したりする増圧機構連通遮断部を含み、かつ、
前記制御系検査装置が、前記連通遮断装置によって前記接続部および前記制御圧センサから前記複数のブレーキシリンダと前記増圧機構とが遮断された状態で、前記制御系検査を行う第３制御系検査部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
増圧機構連通遮断部は、増圧機構に対応して設けられた電磁開閉弁（例えば、増圧機構と共通通路との間に設けられた増圧機構遮断弁が該当する）としても、複数のブレーキシリンダを連通・遮断するために設けられた電磁開閉弁としてもよい。例えば、共通通路に設けられた前後遮断弁（ブレーキシリンダを接続部等から遮断することができる）が閉状態とされることにより、増圧機構も接続部等から遮断することができる場合には、前後遮断弁を増圧機構連通遮断部とすることができる。前後遮断弁は、ブレーキシリンダを遮断する機能と増圧機構を遮断する機能との両方を備えたものであると考えられる。
例えば、制御系検査が、ブレーキ操作部材の非操作状態において行われる場合において、増圧機構が、マニュアル式液圧源の液圧により作動させられるものであり、ブレーキ操作部材の非操作状態においてマニュアル式液圧源に連通させられるものである場合には、制御系の検査において増圧機構が共通通路に連通させられると、共通通路の液圧が増圧機構を介してマニュアル式液圧源に流出するおそれがある。その場合には、制御系の検査時に、増圧機構が共通通路から遮断されることが望ましい。
(５)前記共通通路に、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上がそれぞれ個別通路を介して接続されるとともに、前記増圧機構がサーボ圧通路を介して接続され、かつ、前記連通遮断装置が、(a)前記個別通路の各々に設けられた上流側個別制御弁と、(b)前記サーボ圧通路に設けられた増圧機構連通遮断弁と、(c)前記上流側個別制御弁のすべてと前記増圧機構遮断弁とを、それぞれ、開状態と閉状態とに切り換えるバルブ制御部とを含み、
前記第３制御系検査部が、前記上流側個別制御弁すべてと前記増圧機構連通遮断弁とが閉状態にされた状態で、前記制御系検査を行うものである(4)項に記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、個別通路の各々に設けられた個別制御弁（上流側個別制御弁）、増圧機構と共通通路との間に設けられた増圧機構遮断弁等によって連通遮断装置が構成される。
上流側個別制御弁は、各ブレーキシリンダの液圧を制御する際にも使用されるものとすることができる。複数のブレーキシリンダの１つ以上に対応して設けられた上流側個別制御弁は、制御系の検査において共通に開閉させられるが、ブレーキシリンダ液圧の制御において個別に開閉させられる。
増圧機構遮断弁についても同様であり、制御系の検査において、すべての上流側個別制御弁と共通に開閉させられるが、ブレーキシリンダ液圧の制御において、上流側個別制御弁とは別個に開閉させられる。
複数のブレーキシリンダが、それぞれ、共通通路に個別に接続される場合には、上流側個別制御弁は、複数のブレーキシリンダの各々に対応して設けられる。それに対して、左右後輪のブレーキシリンダが、１つの個別通路を介して共通通路に設けられる場合には、左右後輪のブレーキシリンダに対応して１つの上流側個別制御弁が設けられる。この場合には、左右後輪のブレーキシリンダの液圧は共通に制御される。
(６)前記制御系検査装置が、低圧源と前記複数のブレーキシリンダとが連通させられた状態で、前記制御系検査を行う第４制御系検査部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
制御系検査が液圧ブレーキの非作用状態において行われる場合において、何らかの原因で、連通遮断装置を経て共通通路の液圧が流出させられる場合があり、それによって、液圧ブレーキが作動させられるおそれがある。
それに対して、ブレーキシリンダが低圧源に連通させられた状態で制御系検査が行われるようにすれば、たとえ、連通遮断装置を経て共通通路の液圧が流出させられても、液圧ブレーキの作動を防止することができるのであり、引きずりを防止することができる。
低圧源は、作動液を大気圧で収容するリザーバとしたり、ブレーキ操作部材が操作されていない場合のマニュアル式液圧源としたりすることができる。
(７)当該ブレーキシステムが、(a)低圧源と、(b)その低圧源と前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上との間に、それぞれ設けられた下流側個別制御弁とを含み、
前記第４制御系検査部が、前記下流側個別制御弁すべてが開状態にされ、かつ、前記連通遮断装置により前記接続部および前記制御圧センサから前記複数のブレーキシリンダが遮断された状態で、前記制御系検査を行う低圧源連通検査部を含む(6)項に記載のブレーキシステム。
低圧源がリザーバである場合に、下流側個別制御弁をブレーキシリンダ液圧の制御で用いられる減圧弁（個別制御弁）とすることができる。
(８)当該ブレーキシステムが、(a)ブレーキ操作部材の操作によって液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、(b)作動液を収容するリザーバとを含み、前記第４制御系検査部が、前記車両の左右前輪のブレーキシリンダが前記マニュアル液圧源に連通させられ、前記左右後輪のブレーキシリンダが前記リザーバに連通させられた状態で、前記制御系検査を行うマスタ・リザーバ連通検査部を含む(6)項または(7)項に記載のブレーキシステム。
左右前輪のブレーキシリンダがマニュアル式液圧源に連通させられ、かつ、リザーバから遮断された状態において制御系検査が行われる場合において、制御系検査の途中でブレーキ操作部材が操作されても、直ちに、左右前輪の液圧ブレーキを作動させることができる。
また、マニュアル式液圧源に液圧が発生させられ、左右前輪のブレーキシリンダに液圧が供給されたことが、接続部および制御圧センサを含む部分に影響が及ばない場合には、制御系検査を継続して行うことも可能である。
(９)前記制御系検査装置が、予め定められた制御系検査条件を満たす場合に、前記制御系検査を行う第５制御系検査部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(１０)前記制御系検査条件が、前記液圧ブレーキが非作用状態にあることと前記車両の走行速度が設定速度以上であることとの少なくとも一方を含む(9)項に記載のブレーキシステム。
制御系検査は、予め定められた制御系検査条件が満たされる場合に行われる。
接続部等から複数のブレーキシリンダが遮断されるため、ブレーキシリンダに動力式液圧源の液圧を供給することができない。そのため、制御系検査は、液圧ブレーキの非作用状態で行われることが望ましい。
また、制御系の検査において発せられる作動音を他の音で紛らわすことができる状態で行われることが望ましい。車両の走行速度が設定速度以上である場合には、駆動装置において発生られる音が検査において発せられる作動音より大きくなることが多い。
特許文献２に記載のブレーキシステムにおいては、液圧ブレーキの作用状態において検査が行われるのであり、特許文献２に、液圧ブレーキの非作用状態において検査が行われることは記載されていない。
(１１)前記制御系検査条件が、前記液圧ブレーキの作動要求がないことを含む(9)項または(10)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
例えば、ブレーキ操作部材が操作されていない場合、自動ブレーキを作動させる要求がない場合が該当する。
(１２)前記制御系検査条件が、車両に設けられたブレーキ操作部材が操作されていないこと、前記ブレーキ操作部材が操作される可能性が低いこととの少なくとも一方であることを含む(9)項ないし(11)項に記載のブレーキシステム。
いわゆるイニシャルチェックが行われる期間においては、自動ブレーキが作動させられる可能性は低い。そのため、ブレーキ操作部材が操作されているか否かが検出されれば、液圧ブレーキの作動要求があるか否かがわかる。
また、制御系の検査は、液圧ブレーキの作動要求がない場合に行われることが望ましい。そのため、ブレーキ操作部材が操作される可能性が低い場合に、検査が行われることは妥当なことである。例えば、ブレーキ操作部材の操作が解除されてから設定時間以内に再び操作されることは稀であると考えられる。そのため、ブレーキ操作部材の操作が解除されてから設定時間以内に行われるようにすることができる。
(１３)前記制御系検査条件が、オーディオ装置の音量が設定音量以上であることを含む(9)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ブレーキシステムが、ハイブリッド車両、電気自動車に適用された場合に特に有効である。
(１４)前記制御系検査条件が、車両の駆動装置のエンジン回転数が設定数以上であることを含む(9)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
内燃駆動車両に適用された場合に特に有効である。
(１５)前記制御系検査装置が、前記制御系検査中に、車両に設けられたブレーキ操作部材の操作が行われた場合には、その制御系検査を中止するブレーキ操作時検査中止部を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ブレーキ操作部材の操作が行われた場合には、動力式液圧源の液圧を利用して、出力液圧制御弁の制御により共通通路の液圧が制御され、制御された液圧がブレーキシリンダに供給されて、液圧ブレーキが作動させられるブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作部材が操作された場合には、制御系の検査がキャンセルされることが望ましい。
それに対して、ブレーキシステムが、ブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源が設けられる場合において、マニュアル式液圧源と複数のブレーキシリンダの少なくとも１つとが連通している状態で、制御系の検査が行われる場合には、検査中にブレーキ操作部材が操作されても、検査を継続させることも可能である。この場合には、出力液圧制御弁の制御圧をブレーキシリンダに供給することはできないが、マニュアル式液圧源の液圧を供給することが可能となる。
(１６)前記制御系検査装置が、前記制御圧センサの検出値が、前記液圧源液圧センサの検出値に対して低い場合に、前記出力液圧制御弁と前記制御圧センサとの少なくとも一方が異常であると検出する制御系異常検出部を含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
出力液圧制御弁が閉状態から開状態に切り換えられたにもかかわらず、制御圧センサの検出値が増加しない場合には、出力液圧制御弁が開状態になっていない異常、制御圧センサの異常、共通通路の液漏れ、連通遮断装置の異常、液圧源液圧センサの異常等が考えられる。この場合に、別の制御系検査装置により、出力液圧制御弁、制御圧センサ、連通遮断装置が正常であるか否か、液漏れの有無が別個に検査されるようにすれば、異常箇所を特定することができる。
上述の別個の検査により、上述の構成要素の一部が正常であることがわかっている場合には、それ以外の構成要素が異常であるとすることができる。例えば、連通遮断装置が正常であること、共通通路に液漏れがないことがわかっている場合には、制御圧センサ、出力液圧制御弁、液圧源液圧センサのうちの１つ以上の異常であるとすることができる。
また、異常が生じ難い構成要素は正常で、異常が生じ易い構成要素が異常であると推定することも可能である。
(１７)前記増圧機構が、前記共通通路と、前記動力式液圧源と、前記マニュアル式液圧源との間に設けられ、前記マニュアル式液圧源の液圧により機械的に作動させられるものである(4)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、増圧機構が、動力式液圧源とは別個に設けられ、機械的に作動させられるものである。そのため、電気系の異常時等にも、マニュアル式液圧源の液圧より高圧の液圧を発生させることができる。
(１８)前記増圧機構が、(a)前記マニュアル式液圧源の液圧を増圧して出力するメカ式増圧器と、(b)前記メカ式増圧器と前記動力式液圧源との間に設けられ、前記動力式液圧源から前記メカ式増圧器への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する高圧側逆止弁とを含む(17)項に記載のブレーキシステム。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムのブレーキ回路図である。
【図３】上記液圧ブレーキシステムに含まれる増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁の断面図である。
【図４】上記液圧ブレーキシステムに含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたイニシャルチェックプログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記イニシャルチェックが行われる場合のアキュムレータ圧センサの検出値、ブレーキシリンダ圧センサの検出値の変化の状態を示す図である。
【図６】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液圧制御プログラムが実行された場合の状態を示す図である（正常な場合）。
【図８】上記液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液圧制御プログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（制御系が異常な場合）。
【図９】上記液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液圧制御プログラムが実行された場合のさらに別の状態を示す図である（液漏れの可能性がある場合）。
【図１０】上記液圧ブレーキシステムにおいて、制御系の検査が行われる場合の状態を示す図である。
【図１１】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のイニシャルチェックプログラムを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
最初に、本発明の一実施形態であるブレーキシステムである液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。
本車両は、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２，４は、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２，４に伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は電動モータ２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，電力変換装置２６，モータＥＣＵ２８、動力分割機構３０等を含む。動力分割機構３０には、電動モータ２０、モータジェネレータ２４、エンジン１６が連結され、これらの制御により、出力部材３２に電動モータ２０の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン１６の駆動トルクと電動モータ２０の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
電力変換装置２６は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置であると考えることができる。
【００１０】
液圧ブレーキシステムは、左右前輪２，４に設けられた液圧ブレーキ４０のブレーキシリンダ４２，左右後輪４６，４８（図２参照）に設けられた液圧ブレーキ５０のブレーキシリンダ５２と、これらブレーキシリンダ４２，５２の液圧を制御可能な液圧制御部５４等を含む。液圧制御部５４は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５６によって制御される。
また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、これらハイブリッドＥＣＵ５８，ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，モータＥＣＵ２８は、ＣＡＮ(Car area Network)５９を介して接続されている。これらは互いに通信可能とされ、適宜必要な情報が通信される。
【００１１】
なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車輪に限らず、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置８が不要となる。燃料電磁車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。
また、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置６が設けられていない車両においては、駆動輪２，４に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。
【００１２】
以下、液圧ブレーキシステムについて説明するが、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。
【実施例１】
【００１３】
実施例１に係る液圧ブレーキシステムは、図２に示すブレーキ回路を含む。
６０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、６２はブレーキペダル６０の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源としてのマスタシリンダである。６４はポンプ装置６５とアキュムレータ６６とを含む動力式液圧源である。液圧ブレーキ４０，５０は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制するものであり、本実施例においては、ディスクブレーキである。
なお、液圧ブレーキ４０，５０は、ドラムブレーキとすることができる。また、前輪２，４の液圧ブレーキ４０をディスクブレーキとし、後輪４６，４８の液圧ブレーキ５０をドラムブレーキとすることもできる。
マスタシリンダ６２は、２つの加圧ピストン６８，６９を備えたタンデム式のものであり、加圧ピストン６８，６９のそれぞれの前方が加圧室７０，７２とされる。本実施例においては、加圧室７０，７２がそれぞれマニュアル式液圧源に該当する。また、加圧室７２，７０には、それぞれ、マニュアル通路としてのマスタ通路７４，７６を介して、左前輪２の液圧ブレーキ４０ＦＬのブレーキシリンダ４２ＦＬ、右前輪４の液圧ブレーキ４０ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＲが接続される。
また、加圧室７０，７２は、加圧ピストン６８，６９が後退端に達した場合に、それぞれ、リザーバ７８に連通させられる。リザーバ７８の内部は、作動液を収容する複数の収容室８０，８２，８４に仕切られている。収容室８０，８２は、それぞれ、加圧室７０，７２に対応して設けられ、収容室７４はポンプ装置６５に対応して設けられたものである。
【００１４】
動力式液圧源６４において、ポンプ装置６５は、ポンプ９０およびポンプモータ９２を含み、ポンプ９０によりリザーバ７８の収容室８４から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ６６に蓄えられる。ポンプモータ９２は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁９４により、ポンプ９０の吐出圧が過大になることが防止される。
【００１５】
動力式液圧源６４とマスタ通路７６との間には高圧発生器としての増圧機構１００が設けられる。増圧機構１００は、ハウジング１０２と、ハウジング１０２に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン１０４とを含み、段付きピストン１０４の大径側に大径側室１１０が設けられ、小径側に小径側室１１２が設けられる。
小径側室１１２には、動力式液圧源６４に接続された高圧室１１４が連通させられ、小径側室１１２と高圧室１１４との間に、高圧供給弁１１６が設けられる。高圧供給弁１１６は、弁子１２０および弁座１２２と、スプリング１２４とを含み、スプリング１２４の付勢力が、弁子１２０を弁座１２２に押し付ける向きに作用する。高圧供給弁１１６は常閉弁である。
小径側室１１２には、弁子１２０に対向して開弁部材１２５が設けられ、開弁部材１２５と段付きピストン１０４との間にスプリング１２６が設けられる。スプリング１２６の付勢力は、開弁部材１２５を段付きピストン１０４から離間させる向きに作用する。
段付きピストン１０４の段部とハウジング１０２との間には、スプリング１２８（リターンスプリング）が設けられ、段付きピストン１０４を後退方向に付勢する。なお、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間には図示しないストッパが設けられ、段付きピストン１０４の前進端位置を規制する。
また、段付きピストン１０４には、大径側室１１０と小径側室１１２とを連通させる連通路１３０が形成される。連通路１３０は、少なくとも段付きピストン１０４の後退端位置において、開弁部材１２５から離間した状態で、大径側室１１０と小径側室１１２とを連通させるが、段付きピストン１０４が前進して、開弁部材１２５に当接すると遮断される。
本実施例においては、ハウジング１０２，段付きピストン１０４，高圧供給弁１１６，開弁部材１２５等によりメカ式増圧器１３４が構成される。
【００１６】
高圧室１１４と動力式液圧源６４とが高圧供給通路１３１によって接続され、高圧供給通路１３１に、動力式液圧源６４から高圧室１１４への作動液の流れは許容し、逆向きの流れを阻止する高圧側逆止弁１３２が設けられる。高圧側逆止弁１３２は、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧より高い場合には、動力式液圧源６４から高圧室１１４への作動液の流れを許容するが、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。そのため、仮に、動力液圧源６４に液漏れが生じても、高圧室１１４から動力式液圧源６４への作動液の逆流が防止され、小径側室１１２の液圧の低下が防止される。
さらに、マスタ通路７４とメカ式増圧器１３４の出力側（小径側室１１２でもよい）との間には、メカ式増圧器１３４をバイパスして接続するバイパス通路１３６が設けられ、バイパス通路１３６にはマスタ通路７４からメカ式増圧器１３４の出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するマニュアル側逆止弁１３８が設けられる。
【００１７】
増圧機構１００において、大径側室１１０にマスタシリンダ１４の加圧室７２の液圧が供給されると、作動液は、連通路１３０を経て小径側室１１２に供給される。
段付きピストン１０４に作用する前進方向の力（大径側室１１０の液圧による）が、リターンスプリング１２８の付勢力より大きくなると前進させられる。段付きピストン１０４が開弁部材１２５に当接し、液通路１３０が遮断されると、小径側室１１２の液圧が増加し、出力される（後述するように共通通路に供給される）。
また、開弁部材１２５の前進により高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられると、高圧室１１４から高圧の作動液が小径側室１１２に供給され、小径側室１１２の液圧が高くなる。一方、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が高圧室１１４の圧力より高い場合には、アキュムレータ６６の液圧が高圧側逆止弁１３２を経て高圧室１１４に供給され、小径側室１１２に供給される。
段付きピストン１０４において、大径側室１１０の液圧が、大径側に作用する力（マスタシリンダ６２の液圧×受圧面積）と小径側に作用する力（出力液圧×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて、出力される。この意味において、増圧機構１００を倍力機構と称することができる。
また、マニュアル側逆止弁１３８によりメカ式増圧器１３４の出力液圧がマスタ通路７４に向かって流れることが防止される。
一方、アキュムレータ６６の液圧が高圧室１１４の液圧以下である場合には、高圧側逆止弁１３２により、アキュムレータ６６と高圧室１１４との間の双方向の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン１０４がそれ以上前進できなくなる。また、段付きピストン１０４はストッパに当接することにより前進できなくなることもある。この状態から、加圧室７２の液圧が、小径側室１１２の液圧より高くなると、増圧器バイパス通路１３６およびマニュアル側逆止弁１３８を経て液圧がメカ式増圧器１３４の出力側に供給される。
【００１８】
一方、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲは、それぞれ、個別通路１５０ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲを介して共通通路１５２に接続される。
個別通路１５０ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲには、それぞれ、保持弁（ＳＨｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５３ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲが設けられるとともに、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、４２ＦＲ、５２ＲＬ、５２ＲＲとリザーバ７８との間には、それぞれ、減圧弁（ＳＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。
本実施例においては、左前輪２，右後輪４８に対応して設けられた保持弁１５３ＦＬ、ＲＲが、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、右前輪４，左後輪４６に対応して設けられた保持弁１５３ＦＲ，ＲＬがソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
その結果、前輪側の左右輪２，４に対応する保持弁１５３ＦＬ、ＦＲ、後輪側の左右輪４６，４８に対応する保持弁１５３ＲＬ、ＲＲにおいて、一方が常開の電磁開閉弁とされ他方が常閉の電磁開閉弁とされる。
また、対角位置にある一方の２つの車輪、すなわち、左前輪２および右後輪４８に対応する保持弁１５３ＦＬ，ＲＲが常開の電磁開閉弁とされ、対角位置にある他方の２つの車輪、すなわち、右前輪４および左後輪４６に対応する保持弁１５３ＦＲ、ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされることになる。
また、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＲは常閉の電磁開閉弁であり、左後輪４６に対応して設けられた減圧弁１５６ＲＬは常開の電磁開閉弁である。
【００１９】
共通通路１５２には、ブレーキシリンダ４２，５２に加えて、動力式液圧源６４、増圧機構１００も接続される。
動力式液圧源６４は、制御圧通路１７０を介して共通通路１５２の接続部１７１に接続される。制御圧通路１７０に増圧リニア制御弁（ＳＬＡ）１７２が設けられ、制御圧通路１７０とリザーバ７８との間に減圧リニア制御弁（ＳＬＲ）１７６が設けられる。これら増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６の制御により、動力式液圧源６４の出力液圧が制御されて、共通通路１５２に供給される。増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６により出力液圧制御弁装置１７８が構成される。また、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁１７６は、出力液圧制御弁と称することができる。増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６は、いずれもソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、ソレノイドへの供給電流の大きさの連続的な制御により、出力液圧の大きさを連続的に制御可能なものである。
【００２０】
図３(a)に示すように、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６は、いずれも、弁子１８０と弁座１８２とを含むシーティング弁と、スプリング１８４と、ソレノイド１８６とを含み、スプリング１８４の付勢力Ｆｓは、弁子１８０を弁座１８２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１８６に電流が供給されることにより駆動力Ｆｄが弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。また、増圧リニア制御弁１７２において、動力式液圧源６４と共通通路１５２との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用し、減圧リニア制御弁１７６においては、共通通路１５２（制御圧通路１７０）とリザーバ通路７８との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが作用する（Ｆｐ＋Ｆｄ：Ｆｓ）。いずれにしても、ソレノイド１８６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、制御圧通路１７０の液圧が制御される。また、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６の制御により、共通通路１５２の液圧が制御されると考えることもできる。
【００２１】
また、図３(b)に、開弁圧（差圧）と供給電流との関係である増圧リニア制御弁１７２の特性を示す。差圧作用力Ｆｐとソレノイド１８６の駆動力Ｆｄとの和がスプリング１８４の付勢力Ｆｓより大きくなると増圧リニア制御弁１７２が開状態に切り換えられるのであり、その時の前後の差圧が小さいほど多くの電流を供給する必要があることがわかる。
また、増圧リニア制御弁１７２において、動力式液圧源６４の液圧と共通通路１５２の液圧との差圧に応じた力が差圧作用力として作用するが、アキュムレータ６６の液圧はほぼ一定と考えることができる。そのため、差圧は、共通通路１５２の液圧が大きい場合は小さい場合より小さくなると考えることができ、共通通路１５２（ブレーキシリンダ４２，５２）の液圧を大きくする要求がある（差圧を小さくする要求がある）場合には、ソレノイド１８６への供給電流を大きくする必要がある。
換言すれば、ソレノイド１８６への供給電流を大きくすれば、前後の差圧を小さくすることができるのであり、共通通路１５２の液圧が高くなる。
【００２２】
図３(b)に示す特性を示すテーブルは、ブレーキＥＣＵ５６の記憶部に予め記憶されている。増圧リニア制御弁１７２の供給電流の制御において、差圧が取得され、差圧と上述の特性テーブルとから、増圧リニア制御弁１７２を閉状態から開状態に切り換えるために必要な供給電流量Ｉ（開弁電流）が取得され、さらに、共通通路１５２の液圧の目標値（ブレーキシリンダ液圧の目標値）に基づき、必要な供給電流増加分が取得され、それらに基づいて供給電流量が決定される。
減圧リニア制御弁１７６においても同様であり、リザーバ７８の液圧がほぼ一定であるとみなすことができるため、前後の差圧は、共通通路１５２の液圧とすることができる。
【００２３】
共通通路１５２には、増圧機構１００がサーボ圧通路１９０を介して接続される。サーボ圧通路１９０には、高圧発生器遮断弁としての増圧機構遮断弁（ＳＲＥＧ）１９２が設けられる。増圧機構遮断弁１９２は常開の電磁開閉弁である。
一方、マスタ通路７４，７６が、左右前輪２，４の個別通路１５０ＦＬ，ＦＲの保持弁１５３ＦＬ，ＦＲの下流側に接続され、マスタ通路７４、７６の途中にそれぞれマニュアル遮断弁としてのマスタ遮断弁（ＳＭＣＦＬ，ＦＲ）１９４ＦＬ，ＦＲが設けられる。マスタ遮断弁１９４ＦＬは常閉の電磁開閉弁であり、マスタ遮断弁１９４ＦＲは常開の電磁開閉弁である。
さらに、マスタ通路７４には、ストロークシミュレータ２００がシミュレータ制御弁２０２を介して接続される。シミュレータ制御弁２０２は常閉の電磁開閉弁である。
【００２４】
以上のように、本実施例においては、動力式液圧源６４，出力液圧制御弁装置１７８、マスタ遮断弁１９４，保持弁１５３，減圧弁１５６、増圧機構遮断弁１９２等により液圧制御部５４が構成される。
液圧制御部５４はブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ５６は、図１に示すように、実行部、入出力部、記憶部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２，アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，レベルウォーニング２２８，車輪速度センサ２３０，ドア開閉スイッチ２３２，イグニッションスイッチ２３４、アクセルスイッチ２３６等が接続されるとともに液圧制御部５４等が接続される。
ブレーキスイッチ２１８は、ブレーキペダル６０が操作されるとＯＦＦからＯＮになるスイッチである。
ストロークセンサ２２０は、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ）を検出するものであり、本実施例においては、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストロークが検出される。
マスタシリンダ圧センサ２２２は、マスタシリンダ６２の加圧室の液圧（ＰＭＣＦＬ、ＦＲ）を検出するものであり、マスタ通路７４，７６にそれぞれ設けられる。マスタ通路７４，７６の液圧は、原則として、同じ大きさである。
このように、本実施例においては、ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２について２系統とされており、２つのセンサのうちの一方が故障しても他方によりブレーキ操作状態を検出することが可能となる。
【００２５】
アキュムレータ圧センサ２２４は、アキュムレータ６６に蓄えられている作動液の液圧（ＰＡＣＣ）を検出するものである。増圧リニア制御弁１７２の動力液圧源６４側に設けられたものであり、液圧源液圧センサに対応する。
ブレーキシリンダ圧センサ２２６は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧（ＰＷＣ）を検出するものであり、共通通路１５２に設けられる。保持弁１５３の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２と共通通路１５２とは連通させられるため、共通通路１５２の液圧をブレーキシリンダ４２，５２の液圧とすることができる。また、共通通路１５２の液圧は、増圧リニア制御弁１７２を含む出力液圧制御弁装置１７８によって制御されるため、出力液圧制御弁装置１７８の制御圧とすることもできる。さらに、ブレーキシリンダ圧センサ２２６は、増圧リニア制御弁１７２の共通通路側に位置するものであり、制御圧センサに対応する。
増圧リニア制御弁１７２の制御において用いられる前後の差圧は、アキュムレータ圧センサ２２４の検出値、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値の差として取得され、減圧リニア制御弁１７６の制御において用いられる前後の差圧は、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値として取得される。
レベルウォーニング２２８は、リザーバ７８に収容された作動液が予め定められた設定量以下になるとＯＮとなるスイッチである。本実施例においては、３つの収容室８０、８２，８４のいずれか１つに収容された作動液量が設定量以下になると、ＯＮとなる。
車輪速度センサ２３０は、左右前輪２，４、左右後輪４６，４８に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
ドア開閉スイッチ２３２は、車両に設けられたドアの開閉を検出するものである。運転席側のドアの開閉を検出するものであっても、その他のドアの開閉を検出するものであってもよい。例えば、ドアカーテシランプスイッチをドア開閉スイッチとすることができる。
イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２３４は、車両のメインスイッチであり、アクセルスイッチ２３６は、図示しないアクセル操作部材が操作状態にある場合にＯＮとなるスイッチである。
また、ＣＡＮ５９には、車間制御ＥＣＵ２４０，衝突回避ＥＣＵ２４２，オーディオＥＣＵ２４４等が接続され、車間制御ＥＣＵ２４０，衝突回避ＥＣＵ２４２からの制動要求に応じて液圧制御部５４等を制御する。また、オーディオＥＣＵ２４４からオーディオ装置の作動状態を表す情報（例えば、音量を表す情報）が供給される。
さらに、記憶部には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。
【００２６】
＜イニシャルチェック＞
図４のフローチャートで表されるイニシャルチェックプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
イニシャルチェックにおいては多くの項目についての検査が行われるが、そのうちの制御系の検査について説明する。
制御系の検査は、予め定められた制御系検査条件が満たされた場合に行われる。制御系検査条件は、ブレーキスイッチ２１８がＯＦＦであり、かつ、車両の走行速度が設定速度以上であるという条件であり、設定速度は、駆動装置１０において発せられる音が制御系検査に伴う作動音より大きくなる速度（乗員が気にならない速度）とされる。イグニッションスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに切り換えられた後の、制御系の検査が行われていない場合において、制御系検査条件が満たされた場合に制御系の検査が行われる。
制御系は、増圧リニア制御弁１７２，アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６等を含むものである。増圧リニア制御弁１７２の制御において、アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６が利用されるため、制御系にこれらが含まれると考えることができる。
【００２７】
制御系検査において、増圧リニア制御弁１７２が閉状態にあり、アキュムレータ６６に蓄えられる作動液の液圧が第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きい状態で、すべての保持弁１５３、増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされて、増圧リニア制御弁１７２が開状態に切り換えられる。ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が第１設定圧ＰＡＣＣ０で決まる異常判定しきい値Ｐｔｈに達した場合には、制御系が正常であるとされる。
アキュムレータ６６に蓄えられる作動液の液圧は、ポンプモータ９２の制御により、予め定められた設定範囲内に維持されるが、第１設定圧ＰＡＣＣ０は、その設定範囲の上限値より多少小さい値とされる。
異常判定しきい値Ｐｔｈは、第１設定圧ＰＡＣＣ０近傍の値とされるのであり、異常判定しきい値Ｐｔｈ以下の範囲において、ブレーキシリンダ圧センサ２２６が正常であるか否かが検査されることになる。
図５(a)に示すように、第１設定圧（アキュムレータ圧）が低い値とされた場合には、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の破線で囲まれた範囲Ｒａにおける検査が行われることになり、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が破線で表すように変化する場合には、異常であると検出することができない。それに対して、第１設定圧が高い値とされれば、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の一点鎖線で囲まれた範囲Ｒｂにおいて検出値が正常であるか否かを検査することが可能となる。
また、第１設定圧ＰＡＣＣ０が、制御で用いられる液圧の上限値近傍の値とされるため、制御において用いられる範囲においてブレーキシリンダ圧センサ２２６の検査を行うことができる。
【００２８】
制御系検査において、保持弁１５３が閉状態とされ、増圧機構遮断弁１９２が閉状態にされるため、共通通路１５２（制御圧通路１７０との接続部およびブレーキシリンダ圧センサ２２６）からすべてのブレーキシリンダ４２，５２が遮断されるとともに増圧機構１００が遮断される。また、作動液の圧縮量、共通通路１５２の弾性変形量は小さい。そのため、増圧リニア制御弁１７２が開状態に切り換えられると、共通通路１５２の液圧は、速やかに、ほぼアキュムレータ圧と同じ高さまで昇圧すると考えられる。
そのため、増圧リニア制御弁１７２を閉状態から開状態に切り換えて、予め定められた設定時間（増圧待ち時間）が経過するまでの間に、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が異常判定しきい値に達した場合には、制御系が正常であると判定される。
それに対して、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が設定時間内に異常判定しきい値に達しない場合には、制御系の異常（増圧リニア制御弁１７２の閉固着異常、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の異常、アキュムレータ圧センサ２２６の異常のうちの１つ以上の異常）であると判定される。
【００２９】
本プログラムは、イグニッションスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに切り換わった後の、制御系の検査が行われていない場合に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、予め定められた制御系検査条件が満たされたか否かが判定される。
制御系検査条件が満たされた場合には、Ｓ２，３において、増圧待ちフラグ、減圧待ちフラグがＯＮであるか否かが判定される。増圧待ちフラグ、減圧待ちフラグについては後述するように増圧待ち時間、減圧待ち時間が経過するのを待っている間、ＯＮとされるフラグであり、最初にＳ２，３が実行される場合にはＯＦＦである。
【００３０】
Ｓ４において、アキュムレータ圧センサ２２４による検出値ＰＡＣＣが第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きいか否かが判定される。アキュムレータ圧ＰＡＣＣが第１設定圧ＰＡＣＣ０以下である場合には、Ｓ５においてポンプモータ９２が作動させられる。増圧リニア制御弁１７２は閉状態にあるため、ポンプ９０から吐出された作動液が共通通路１５２に供給されることはない。
ポンプ装置６５の作動により、アキュムレータ６６に作動液が加圧された状態で蓄えられる。それ以降、Ｓ１〜５が繰り返し実行され、実際のアキュムレータ圧ＰＡＣＣが第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きくなるまで増加させられる。
なお、ポンプモータ９２が、イグニッションスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに切り換えられる前のドア開閉スイッチ２３２がＯＮになった時に始動させられるようにされている場合には、最初に、Ｓ４が実行された場合に、既に、アキュムレータ圧が第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きい場合もある。その場合には、Ｓ５が実行されることなく、Ｓ４の判定がＹＥＳとなる。
【００３１】
アキュムレータ圧センサ２２４の検出値が第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きい場合には、Ｓ６において、ポンプモータ９２が停止させられ、Ｓ７において、図１０に示すように、左右後輪４６，４８の減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲ、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲが開状態とされ、すべての保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが閉状態とされ、増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされる。
共通通路１５２からすべてのブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲが遮断されるとともに増圧機構１００が遮断される。また、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲがリザーバ７８に連通させられ、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲがマスタシリンダ６２に連通させられる。本実施例においては、共通通路１５２からすべてのブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが遮断されることにより、接続部１７１，ブレーキシリンダ圧センサ２２６がすべてのブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲから遮断されることになる。
そして、Ｓ８において、増圧リニア制御弁１７２のソレノイドに電流が供給されることにより開状態に切り換えられる。本実施例においては、増圧リニア制御弁１７２の前後の差圧がほぼ０（アキュムレータ６６の圧力と共通通路１５２の圧力とが同じ）になるまで、開状態を維持し得る大きさの電流が供給される。それにより、共通通路１５２とアキュムレータ６６とが連通させられる。
【００３２】
Ｓ９において、増圧リニア制御弁１７２が開状態に切り換えられてから増圧待ち時間が経過したか否かが判定される。最初にＳ９が実行された場合には、増圧待ち時間は経過していないため、Ｓ１０において、共通通路１５２の液圧（ブレーキシリンダ液圧センサ２２６の検出値）Ｐｗｃが異常判定しきい値Ｐｔｈより大きいか否かが判定される。最初にＳ１０が実行された場合には、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値Ｐｗｃは異常判定しきい値Ｐｔｈより低いと思われる。そのため、Ｓ１１において、増圧待ちフラグがＯＮとされる。
増圧待ち時間は、共通通路１５２の液圧Ｐｗｃがアキュムレータ６６の液圧ＰＡＣＣとほぼ同じになるまでに要する時間である。上述のように、共通通路１５２の液圧は速やかに増加すると考えられるため、増圧待ち時間は短いと考えられる。
【００３３】
以後、増圧待ち時間が経過するまで、あるいは、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値Ｐｗｃが異常判定しきい値Ｐｔｈに達するまで、Ｓ１，２，９，１０，１１が繰り返し実行される。
そのうちに、ブレーキシリンダ圧センサ２２４の検出値Ｐｗｃが異常判定しきい値Ｐｔｈ以上になると、Ｓ１０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２において、制御系が正常であるとされる。
それに対して、増圧待ち時間が経過するまでの間にブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値Ｐｗｃが異常判定しきい値Ｐｔｈに達しなかった場合には、Ｓ９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３において、制御系が異常であると判定される。
いずれにしても、その後、Ｓ１４において、増圧待ちフラグがＯＦＦとされ、制御系検査の終了処理が行われる。
【００３４】
Ｓ１５において、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが開状態とされ、Ｓ１６において、減圧待ち時間が経過しか否かが判定される。減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲ、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲが開状態にあるため、共通通路１５２の液圧はリザーバ７８（マスタシリンダ６２を経てリザーバ７８）に流出する。減圧待ち時間は、共通通路１５２の液圧がリザーバ７８に流出し、ほぼ大気圧に戻るまでに要する時間である。
減圧待ち時間が経過する前においては、Ｓ１６の判定がＮＯとなり、Ｓ１７において、減圧待ちフラグがＯＮとされる。それ以降、Ｓ１，２，３，１６，１７が繰り返し実行され、減圧待ち時間が経過するのが待たれる。
減圧待ち時間が経過すると、Ｓ１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１８において、減圧待ちフラグがＯＦＦとされ、Ｓ１９において、すべてのバルブのソレノイドへの電流がＯＦＦとされて原位置に戻される。
【００３５】
それに対して、制御系検査中にブレーキペダル６０の操作が行われた場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、検査が中止させられる。この場合には、ブレーキ液圧制御プログラム等の別個のプログラムにおいて、保持弁１５３，増圧機構遮断弁１９２，マスタ遮断弁１９４等が制御される。
【００３６】
このように、本実施例においては、アキュムレータ圧が第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きく、共通通路１５２からブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲ、増圧機構１００が遮断された状態で、増圧リニア制御弁１７２が開状態に切り換えられる。制御系が正常である場合には、共通通路１５２の液圧が速やかに、異常判定しきい値Ｐｔｈ以上になる。
そのため、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が増圧待ち時間以内に異常判定しきい値に達しなかった場合には、制御系が正常でないことがわかるのであり、制御系の検査を速やかに、かつ、正確に検出することができ、制御系の検査の信頼性を向上させることができる。
また、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲがマスタシリンダ６２と連通させられ、ブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲがリザーバ７８と連通させられた状態で制御系検査が行われるため、たとえ、共通通路１５２の液圧が保持弁１５３のいずれかを経て流出しても、リザーバ７８（マスタシリンダ６２を経てリザーバ７８）に戻される。そのため、液圧ブレーキ４０，５０の作動が防止され、引きずりが防止される。
さらに、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲがマスタシリンダ６２に連通させられているため、制御系の検査中にブレーキペダル６０が踏み込まれた場合には、速やかに左右前輪２，４の液圧ブレーキ４０ＦＬ，ＦＲを作動させることができる。
【００３７】
なお、上記実施例において、制御系検査中にブレーキペダル６０が操作された場合に制御系の検査が中止されるようにされていたが、継続して行うこともできる。共通通路１５２は左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲから遮断されており、かつ、増圧機構１００から遮断されているため、マスタシリンダ６２に液圧が発生させられても、共通通路１５２の液圧に影響が及ぶことがないからである。
また、第１設定圧が、ブレーキシリンダ圧センサ自体で決まる圧力検出可能領域の上限値とほぼ同じ値、あるいは、圧力検出可能領域の上限値より大きい値である場合には、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の圧力検出可能範囲のほぼ全体において検査を行うことが可能となる。換言すれば、第１設定圧を、異常判定しきい値が、圧力検出可能範囲の上限値近傍の値となる大きさに決定することができるのである。
【００３８】
さらに、上記実施例においては、増圧リニア制御弁１７２のソレノイド１８６への供給電流が急増させられる場合について説明したが、漸増させることもできる。
図３(b)に示すように、増圧リニア制御弁１７２によって、供給電流の増加に伴って前後の差圧が小さい値に制御されることがわかる。すなわち、図５(b)の実線が示すように、ソレノイド１８６への供給電流量Ｉを漸増させれば、制御圧（ブレーキシリンダ液圧）は漸増するはずである。
そこで、本実施例においては、制御系が正常である場合の増圧リニア制御弁１７２のソレノイド１８６への供給電流量を漸増させた場合のブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値を記憶しておき、適正に漸増するか否かが判定される。
ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が適正に漸増する場合には、制御系は正常であるとされ、そうでない場合には、制御系が正常でない（例えば、ブレーキシリンダ圧センサ２２６、増圧リニア制御弁１７２の少なくとも一方が異常である）とされる。
また、本実施例においては、すべての減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが連通状態とされ、前後左右のすべてのブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがリザーバ７８に連通させられた状態で制御系の検査が行われる。なお、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは閉状態とされる。
【００３９】
その場合の一例を図１１のフローチャートに従って説明する。
本実施例においては、増圧リニア制御弁１７２への供給電流が、前後の差圧が０となる大きさ（設定電流量Ｉｓ）まで漸増させられる。
また、電流量Ｉが設定電流量Ｉｓに達するまでの間、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値Ｐｗｃが記憶され、設定電流量Ｉｓに達した時に、記憶された検出値Ｐｗｃが処理され、適正に漸増したか否かが判定される。
なお、処理した結果、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が適正に漸増している場合には、制御系が正常であるとされ、そうでない場合には、制御系が異常であると判定される。
増圧リニア制御弁１７２の閉状態において、アキュムレータ圧センサ２２４の検出値ＰＡＣＣが第１設定圧ＰＡＣＣ０より大きい場合には、Ｓ３１において、保持弁１５３，増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされ、すべての減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが開状態とされる。
Ｓ３２において、増圧リニア制御弁１７２のソレノイド１８６への供給電流量ＩがΔＩだけ増加させられる。そして、Ｓ３３において、ソレノイド１８６に供給された電流量Ｉが設定電流量Ｉｓに達したか否かが判定される。設定電流量Ｉｓに達していない場合には、Ｓ３４，３５において、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が記憶され、Ｓ３５において、電流増加待ちフラグがＯＮとされる。
次に、本プログラムが実行される場合には、電流増加待ちフラグがＯＮであるため、Ｓ３６の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ３２において、供給電流が設定量ΔＩだけ増加させられ、以後同様に、Ｓ３２〜３５、３６が繰り返し実行される。
そのうちに、供給電流が設定電流量Ｉｓに達すると、Ｓ３３の判定がＹＥＳとなり、記憶されたデータの処理が行われ、Ｓ３７において、適正に漸増しているか否かが判定される。例えば、図５(b)の実線が示すように適正に漸増している場合には、Ｓ３８において、制御系が正常であると判定される。それに対して、例えば、図５(b)の破線が示すように、適正に漸増していない場合（例えば、増加勾配が急激に変化したり、増加勾配が非常に小さかったりする場合）には、Ｓ３９において異常であると判定される。その後、Ｓ４０において、電流増加待ちフラグがＯＦＦとされ、以後、Ｓ１５〜１９が同様に実行される。
このように、本実施例においては、電流の漸増に伴ってブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が適正に漸増しているか否かが判定されるのであり、ブレーキシリンダ圧センサ２２６，増圧リニア制御弁１７２が正常であるか否かを、より詳細に検出することができる。
【００４０】
＜ブレーキシリンダ液圧制御＞
そして、イニシャルチェックの結果に基づいて、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御されるのであり、図６のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ５１において、制動要求があるか否か、すなわち、ブレーキスイッチ２１８がＯＮである場合、あるいは、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等には制動要求があるとされて、判定がＹＥＳとなる。自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、車間距離制御、衝突回避制御において作動させられる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に、制動要求があるとされることがある。
制動要求がある場合には、Ｓ５２において、液漏れの可能性があるか否かが検出される。本実施例においては、レベルウォーニング２２８がＯＮである場合に液漏れの可能性が有るとされる。
液漏れの可能性がない場合には、Ｓ５３において、制御系が異常であるか否かの判定結果が読み込まれる。
いずれの判定もＮＯである場合には、Ｓ５４において、回生協調制御が行われる。
制御系が異常である場合には、Ｓ５３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５において、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、原位置に戻される。また、ポンプモータ９２は停止状態に保たれる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合には、Ｓ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５６において、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に出力液圧制御弁装置１７８によって制御された液圧が供給される状態とされる。制御系の異常と液漏れの可能性との両方が生じることは稀であるため、液漏れの可能性が有るとされても制御系は正常であり、各バルブの制御、ポンプモータ９２の駆動は可能であると考えられる。
なお、電気系が異常である場合には、当該ブレーキシステムに電流が供給されなくなるため、バルブは原位置に戻され、ポンプモータ９２は停止状態に保持される。制御系が異常である場合と同様の状態とされる。
また、本実施例においては、制御系が異常であるとされた場合、液漏れの可能性が有るとされた場合には自動ブレーキは作動させられないようにされている。
【００４１】
１）システムが正常な場合
左右前後輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２，５２の液圧は、出力液圧制御弁装置１７８によって制御されるのであり、原則として回生協調制御が行われる。
回生協調制御は、駆動輪２，４に加わる回生制動トルクと、駆動輪２，４と従動輪４６，４８との両方に加わる摩擦制動トルクとの和である総制動トルクが総要求制動トルクとなるように行われる制御である。
総要求制動トルクは、ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値等に基づいて取得される場合（運転者が要求する制動トルク）、車両の走行状態に基づいて取得される場合（トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において必要な制動トルク）、車間制御ＥＣＵ２４２，衝突回避ＥＣＵ２４４等から供給された情報に基づいて取得される場合等がある。そして、ハイブリッドＥＣＵ５８から供給された情報（電動モータ２０の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄圧装置２２の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値）と、上述の総要求制動トルク（要求値）とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。
ハイブリッドＥＣＵ５８は要求回生制動トルクを表す情報をモータＥＣＵ２８に出力する。モータＥＣＵ２８は、電動モータ２０によって左右前輪２，４に加えられる制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置２６に制御指令を出力する。電動モータ２０は、電力変換装置２６によって制御される。
電動モータ２０の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータＥＣＵ２８からハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。ハイブリッドＥＣＵ５８において、電動モータ２０の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキＥＣＵ５６に出力する。
ブレーキＥＣＵ５６は、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６等を制御する。
【００４２】
回生協調制御においては、図７に示すように、原則として、前後左右の各輪２，４，４６，４８の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがすべて開状態とされ、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがすべて閉状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは閉状態とされ、シミュレータ制御弁２０２が開状態とされ、増圧機構遮断弁１９２は閉状態とされる。共通通路１５２が増圧機構１００から遮断され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲがマスタシリンダ６２から遮断された状態で、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６が制御され、共通通路１５２の液圧が制御され、４輪のブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。
なお、この状態で、車輪２，４，４６，４８のスリップが過大となり、アンチロック制御開始条件が満たされると、保持弁１５３、減圧弁１５６が別個独立にそれぞれ開閉させられ、各ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。前後左右の各輪２，４，４６，４８のスリップ状態が適正な状態とされる。
また、液圧ブレーキシステムが電気的駆動装置８を備えていない車両に搭載された場合等回生協調制御が行われない車両においては、総要求制動トルクと液圧制動トルクとが等しくなるように、出力液圧制御弁装置１７８が制御される。
【００４３】
２）制御系が異常である場合（電気系が異常である場合）
図８に示すように、各バルブは原位置に戻される。
増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６は、ソレノイド１８４に電流が供給されないことにより閉状態とされて、動力式液圧源６４が共通通路１５２から遮断される。
また、増圧機構遮断弁１９２は開状態とされるため、増圧機構１００が共通通路１５２に連通させられる。
さらに、保持弁１５３ＦＲ、ＲＬは閉状態にあり、保持弁１５３ＦＬ、ＲＲは開状態にあるため、共通通路１５２に左前輪２，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲが連通させられ、右前輪４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＲ、５２ＲＬは遮断される。
【００４４】
ブレーキペダル６０の操作によって、マスタシリンダ６２の加圧室７０，７２に液圧が発生させられる。
加圧室７２の液圧が増圧機構１００に供給されて、増圧機構１００が作動させられる。段付きピストン１０４の前進により小径側室１１２が大径側室１１０から遮断され、液圧が増加させられる。開弁部材１２５が前進させられ、高圧供給弁１１６が開状態とされる。また、アキュムレータ６６から高圧側逆止弁１３２を経て高圧室１１４に高圧の作動液が供給され、小径側室１１２に供給される。小径側室１１２の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ６２の液圧より高くされ（ブレーキ操作力が倍力され）、開状態にある増圧機構遮断弁１９２を経て共通通路１５２に供給され、保持弁１５３ＦＬ，ＲＲを経て左前輪、右後輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲに供給される。左前輪、右後輪のブレーキシリンダ４２Ｆｌ，５２ＲＲの液圧はサーボ圧とされる。
この場合において、左前輪２に対応するマスタ遮断弁１９４ＦＬは閉状態にあるため、ブレーキシリンダ４２ＦＬに供給されたサーボ圧のマスタシリンダ６２への流出が防止される。それによって、液圧ブレーキ４０ＦＬを良好に作動させることができる。
【００４５】
ポンプ装置６５は停止状態にあるため、そのうちに、アキュムレータ６６の液圧が低くなる。アキュムレータ６６の液圧が高圧室１１４の液圧以下になると、アキュムレータ６６と高圧室１１４との間の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン１０４の前進が阻止される。また、段付きピストン１０４は、ストッパに当接することによって前進が阻止されることもある。いずれにしても、小径側室１１２の液圧はそれ以上高くなることがないのであり、メカ式増圧器１３４は倍力機能を発揮できなくなる。
一方、ブレーキペダル１０の操作力が増加させられ、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧が小径側室１１２の液圧より高くなると、メカ増圧器バイパス通路１３６，マニュアル側逆止弁１３８を経て小径側室１１２（メカ式増圧器１３４の出力側）に供給され、増圧機構遮断弁１９２，保持弁１５３ＦＬ，ＲＲを介して左前輪２、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲに供給される。
この場合には、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧は、倍力されることがないため、左前輪２、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲの液圧はマスタシリンダ圧とされる。
【００４６】
また、保持弁１５３ＦＲ、ＲＬは閉状態にあるため、右前輪４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＲ、５２ＲＬには、加圧室７２の液圧が供給されないようにされている。
マスタシリンダ６２の１つの加圧室７２から供給可能な作動液の量は決まっている。そのため、供給先のブレーキシリンダの個数が多くなると、ブレーキシリンダの液圧を充分に高くすることができないという問題が生じる。一方、前輪のブレーキシリンダ４２の方が後輪のブレーキシリンダ５２よりピストンの受圧面積が大きいため、液圧を同じにした場合に、ブレーキシリンダにおいて消費される作動液の量が多くなる。
これらの事情から、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに加圧室７２から液圧が供給されるようにすると制動力不足が生じるおそれがある。
それに対して、幅方向の同じ側の２つの車輪、例えば、左前輪２、左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＬに加圧室７２の液圧が供給されるようにすることも可能であるが、その場合には、ヨーモーメントが生じるおそれがある。
そこで、互いに対角位置にある２つの車輪（左前輪２，右後輪４８）のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲに作動液が供給されるようにすれば、ヨーモーメントを生じ難くしつつ、２つの液圧ブレーキ４０ＦＬ、５０ＲＲを良好に作動させることができる。
【００４７】
また、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲには開状態にあるマスタ遮断弁１９４ＦＲを経てマスタシリンダ６２の加圧室７０から液圧が供給される。
左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬには、液圧が供給されることがない。
このように、本実施例においては、制御系の異常、電気系の異常時に、３輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲに、増圧機構１００，マスタシリンダ６２の液圧が供給される。その結果、２輪のブレーキシリンダに液圧が供給される場合に比較して、車両全体として制動力を大きくすることができる。
また、増圧機構１００が作動している間には、左前輪２にサーボ圧が供給され、右前輪４にマスタ圧、右後輪４８にサーボ圧が供給されるため、車両の左側と右側との間の制動力差が小さくなり、より一層、ヨーモーメントを生じ難くすることができる。
【００４８】
３）液漏れの可能性が有ると検出された場合
図９に示すように、左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲは閉状態とされ、左右後輪４６，４８の保持弁１５３ＲＬ、ＲＲは開状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは開状態とされ、増圧機構遮断弁１９２は閉状態とされ、シミュレータ制御弁２０２は閉状態とされる。さらに、すべての減圧弁１５６は閉状態とされる。前述のように、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ４２ＲＬ，ＲＲの液圧は制御圧とされ、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧はマスタシリンダ圧とされる。
左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが遮断状態とされるため、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが互いに遮断される。また、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲと左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲとが遮断される。このように、前輪、後輪のブレーキシリンダ同士が互いに遮断されるとともに、前輪側において、左前輪２、右前輪４のブレーキシリンダ同士が遮断される。すなわち、（左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統２５０ＦＬ）、（右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統２５０ＦＲ）、（左右後輪のブレーキシリンダ５２ＦＬ，ＲＲを含むブレーキ系統２５０Ｒ）の３つのブレーキ系統が互いに遮断される。その結果、たとえ、これら３つのブレーキ系統のうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにされる。
また、増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされるため、動力式液圧源６４から共通通路１５２に供給された作動液が増圧機構１００に流れることを防止することができる。すなわち、本実施例においては、液漏れの可能性の有無が検出されるが、液漏れの位置が特定されない。仮に、ブレーキ系統２５０ＦＬに液漏れが生じている場合には、大径側室１３０に高圧の液圧を供給することができず、増圧機構１００は非作動状態に保持される。段付きピストン１０４が後退端位置にあり、連通路１３０により小径側室１１２と大径側室１１０とが連通させられている。この場合に、増圧機構遮断弁１９２が開状態にあると、連通路１３０を介して、共通通路１５２と加圧室７２とが連通させられ、共通通路１５２の液圧が逆流するおそれがある。それに対して、増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされれば、共通通路１５２の作動液がマスタシリンダ６２に流出させられることを良好に防止することができ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲに制御圧を供給することが可能となる。
なお、本実施例において、ブレーキ系統２５０ＦＲは、ブレーキシリンダ４２ＦＲ、マスタ通路７６，加圧室７０，収容室８０等を含むものであり、ブレーキ系統２５０ＦＬは、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、マスタ通路７４，加圧室７２，収容室８２等を含むものであり、ブレーキ系統２５０Ｒは、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ，個別通路１５０ＲＬ、ＲＲ，動力式液圧源６４，収容室８４等を含むものである。
【００４９】
４）液圧ブレーキが解除される場合
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図２の原位置に戻される。また、増圧機構１００において、段付きピストン１０４は後退端に戻され、液通路１３０により大径側室１１０と小径側室１１２とが連通させられる。
右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲの液圧は開状態にあるマスタ遮断弁１９４ＦＲを経て、マスタシリンダ６２，リザーバ７８に戻され、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬの液圧は開状態にある保持弁１５３ＦＬ，増圧機構遮断弁１９２，連通路１３０を経て、マスタシリンダ６２、リザーバ７８に戻される。右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲの液圧も同様に、保持弁１５３ＲＲ，増圧機構遮断弁１９２，増圧機構１００を経てリザーバ７８に戻される。左後輪４６のブレーキシリンダ５２の作動液は開状態にある減圧弁１５６ＲＬを介してリザーバ７８に戻される。
左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬについては、制御系の異常（電気系の異常）時に、マスタシリンダ６２や増圧機構１００の作動液が供給されないようにするために、保持弁１５３ＲＬが常閉の電磁制御弁とされる。そのため、ブレーキ解除時に、ブレーキシリンダ５２ＦＬが共通通路１５２から遮断され、増圧機構１００を経て、マスタシリンダ６２に作動液を戻すことができない。それに対して、減圧弁１５６ＲＬが常開の電磁開閉弁とされるため、減圧弁１５６ＲＬを経てブレーキシリンダ５２ＲＬの作動液をリザーバ７８に戻すことができる。また、減圧弁１５６が常開の電磁開閉弁である場合には、液圧ブレーキ４０，５０の作用状態においてソレノイドに電流を供給し続けなければならず、消費電力が多くなるという問題がある。それに対して、本実施例において、常開の減圧弁１５６ＲＬは１つであるため、それによる消費電力の増加を抑制することができる。
【００５０】
以上のように、本実施例においては、イニシャルチェックの結果に応じて、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。
制御系の異常（電気系の異常）には、増圧機構１００の作動によりマスタシリンダ６２の液圧より高い液圧をブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲに供給することができる。また、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲには、マスタシリンダ６２から液圧が供給されるため、電気系の異常時に、３輪の液圧ブレーキ４０ＦＬ，ＦＲ，５０ＲＲを作動させることができる。その結果、２輪の液圧ブレーキが作動させられる場合に比較して、制動力不足を解消することができる。さらに、サーボ圧が対角位置にある車輪のブレーキシリンダに供給されるため、それにより、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
液漏れの可能性がある場合には、ブレーキ系統２５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒが互いに遮断される。そのため、３つのブレーキ系統２５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒのうちの１つに液漏れが生じていても、その影響が他のブレーキ系統に及ぶことを良好に回避することができる。また、液漏れが生じていないブレーキ系統においては、より確実に液圧ブレーキを作動させることが可能となる。
また、本実施例においては、保持弁１５３ＦＬ、ＦＲが左右遮断弁、前後遮断弁としての機能を果たす。そのため、専用の前後遮断弁、左右遮断弁が不要となり、その分、コストダウンを図ることができる。
【００５１】
以上のように構成された液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキＥＣＵ５６の図５のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ液圧制御装置が構成される。また、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、増圧機構遮断弁１９２により連通遮断装置が構成される。増圧機構遮断弁１９２等により増圧機構連通遮断部が構成される。
図４、図１１のフローチャートで表されるイニシャルチェックプログラムを記憶する部分、実行する部分等により制御系検査装置が構成される。そのうちの、Ｓ８〜１３を記憶する部分、実行する部分等により第１制御系検査部が構成され、Ｓ３２〜３９を記憶する部分、実行する部分等により第２制御系検査部が構成され、Ｓ７（保持弁１５３、増圧機構遮断弁１９２を閉状態とする部分），Ｓ８〜１３，Ｓ３１（保持弁１５３，増圧機構遮断弁１９２を閉状態とする部分）、３２〜３９を記憶する部分、実行する部分等により第３制御系検査部が構成され、Ｓ７（後輪の減圧弁１５６，マスタ遮断弁１９４を開状態とする部部分），Ｓ８〜１３，Ｓ３１（減圧弁１５６を開状態とする部分）、３２〜３９を記憶する部分、実行する部分等により第４制御系検査部が構成される。
また、Ｓ１，Ｓ８〜１３，３２〜３７を記憶する部分、実行する部分等により第５制御系検査部が構成される。なお、制御系異常検出装置は制御系異常検出部であると考えることができる。
【００５２】
なお、ブレーキ回路の構造は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、共通通路１５２の個別通路１５０ＲＲの接続部と個別通路１５０ＦＬの接続部との間に、前後通遮断弁を設けることができる。この場合には、後輪の保持弁１５３ＲＬ、ＲＲ、前後遮断弁により連通遮断装置が構成されることになる。
また、制御系検査条件は、上記実施例のそれに限らない。例えば、エンジン１６の回転数が設定数以上であることを含む条件としたり、オーディオ装置の音量が設定音量以上であることを含む条件としたり、ブレーキペダル６０の操作が行われる可能性が低いことを含む条件としたり、制動要求がないことを含む条件としたりすることができる。エンジン１６の回転数の設定数は、それによって発せられる音が制御系検査において発せられる作動音以上、あるいは、制御系検査において発生される作動音が気にならない程度の数とすることができる。オーディオ装置の音量の設定音量も同様であり、制御系検査において発せられる作動音が気にならない大きさとすることができる。ブレーキペダル６０は、操作が解除されてから設定時間内には、再び操作されないことが多い。その設定時間内に制御系の検査が行われるようにすることができる。さらに、自動ブレーキが作動させられる可能性もあるため、制動要求がない場合に、制御系の検査が行われるようにすることができる。
【００５３】
さらに、増圧機構１００や出力液圧制御弁装置１７８は不可欠ではない。動力式液圧源６４は、増圧機構１００を作動させるためにのみ用いられるようにすることもできる等本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５４】
４０，５０：液圧ブレーキ ４２，５２：ブレーキシリンダ ５４：液圧制御部 ５６：ブレーキＥＣＵ ６０：ブレーキペダル ６２：マスタシリンダ ６４：動力式液圧源 ６６：アキュムレータ ７４，７６：マスタ遮断弁 １００：増圧機構 １５０：個別通路 １５２：共通通路 １５３：保持弁 １５６；減圧弁 １７０：制御圧通路 １７２：増圧リニア制御弁 １７６：減圧リニア制御弁 １７８：出力液圧制御弁装置 １９０：サーボ圧通路 １９２：増圧機構遮断弁 ２１８：ブレーキスイッチ ２２０：ストロークセンサ ２２２：マスタシリンダ圧センサ ２２４：アキュムレータ圧センサ ２２６：ブレーキシリンダ圧センサ ２２８：レベルウォーニング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
その動力式液圧源が接続されるとともに、前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と、
その共通通路と前記動力式液圧源とを接続する制御圧通路に設けられ、前記動力式液圧源の出力液圧を制御して前記共通通路に供給する出力液圧制御弁と、
前記出力液圧制御弁の前記動力式液圧源側の液圧を検出する液圧源液圧センサと、
前記出力液圧制御弁の前記共通通路側の液圧を検出する制御圧センサと、
前記共通通路の前記制御圧通路との接続部および前記制御圧センサと、前記複数のブレーキシリンダとの間に設けられ、前記接続部および前記制御圧センサと前記複数のブレーキシリンダとを連通させたり遮断したりする連通遮断装置と、
その連通遮断装置によって前記接続部および前記制御圧センサと前記複数のブレーキシリンダとが連通させられた状態で、少なくとも前記出力液圧制御弁を制御することによって、前記共通通路の液圧を制御して前記複数のブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と
を含むブレーキシステムに、
前記連通遮断装置により前記接続部および前記制御圧センサが前記複数のブレーキシリンダから遮断された状態で、前記出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換えた後に、前記液圧源液圧センサの検出値と前記制御圧センサの検出値とを比較して、当該ブレーキシステムの制御系が正常であるか否かの制御系検査を実行する制御系検査装置を設けたことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
前記制御系検査装置が、前記液圧源液圧センサの検出値が第１設定圧より大きい場合に、前記出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換え、その後に、前記制御圧センサの検出値が、前記第１設定圧で決まる異常判定しきい値以上まで増加した場合に、前記制御系がが正常であるとする第１制御系検査部を含む請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項３】
前記出力液圧制御弁が、自身の前後の差圧を、ソレノイドへの供給電流が大きい場合に小さい場合より小さい値に制御可能なリニア制御弁であり、
前記制御系検査装置が、前記ソレノイドへの供給電流の増加に伴って、前記液圧源液圧センサの検出値から前記制御圧センサの検出値を引いた値である前後の差圧が小さくなる場合に、前記制御系が正常であるとする第２制御系検査部を含む請求項１または２に記載のブレーキシステム。
【請求項４】
当該ブレーキシステムが、(a)運転者のブレーキ操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、(b)前記動力式液圧源の液圧を利用して前記マニュアル式液圧源の液圧を増圧して出力可能な増圧機構とを含み、
その増圧機構が前記共通通路に接続され、
前記連通遮断装置が、前記接続部および前記制御圧センサと前記増圧機構とを連通させたり遮断したりする増圧機構連通遮断部を含み、かつ、
前記制御系検査装置が、前記連通遮断装置によって前記接続部および前記制御圧センサから前記複数のブレーキシリンダと前記増圧機構とが遮断された状態で、前記制御系検査を行う第３制御系検査部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項５】
前記共通通路に、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上がそれぞれ個別通路を介して接続されるとともに、前記増圧機構がサーボ圧通路を介して接続され、かつ、前記連通遮断装置が、(a)前記個別通路の各々に設けられた上流側個別制御弁と、(b)前記サーボ圧通路に設けられた増圧機構連通遮断弁と、(c)前記上流側個別制御弁のすべてと前記増圧機構遮断弁とを、それぞれ、開状態と閉状態とに切り換えるバルブ制御部とを含み、
前記第３制御系検査部が、前記上流側個別制御弁すべてと前記増圧機構連通遮断弁とが閉状態にされた状態で、前記制御系検査を行うものである請求項４に記載のブレーキシステム。
【請求項６】
前記制御系検査装置が、前記複数のブレーキシリンダと低圧源とが連通状態にあり、かつ、前記連通遮断装置により前記接続部および前記制御圧センサから前記複数のブレーキシリンダが遮断された状態で、前記制御系検査を行う第４制御系検査部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項７】
前記制御系検査装置が、予め定められた制御系検査条件を満たす場合に、前記制御系検査を行う第５制御系検査部を含み、その制御系検査条件が、前記液圧ブレーキが非作用状態にあることと前記車両の走行速度が設定速度以上であることとの少なくとも一方を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項８】
前記制御系検査装置が、前記制御圧センサの検出値が、前記液圧源液圧センサの検出値に対して低い場合に、前記出力液圧制御弁と前記制御圧センサとの少なくとも一方が異常であると検出する制御系異常検出部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項１】
車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
その動力式液圧源が接続されるとともに、前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と、
その共通通路と前記動力式液圧源とを接続する制御圧通路に設けられ、前記動力式液圧源の出力液圧を制御して前記共通通路に供給する出力液圧制御弁と、
前記出力液圧制御弁の前記動力式液圧源側の液圧を検出する液圧源液圧センサと、
前記出力液圧制御弁の前記共通通路側の液圧を検出する制御圧センサと、
前記共通通路の前記制御圧通路との接続部および前記制御圧センサと、前記複数のブレーキシリンダとの間に設けられ、前記接続部および前記制御圧センサと前記複数のブレーキシリンダとを連通させたり遮断したりする連通遮断装置と、
その連通遮断装置によって前記接続部および前記制御圧センサと前記複数のブレーキシリンダとが連通させられた状態で、少なくとも前記出力液圧制御弁を制御することによって、前記共通通路の液圧を制御して前記複数のブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と
を含むブレーキシステムに、
前記連通遮断装置により前記接続部および前記制御圧センサが前記複数のブレーキシリンダから遮断された状態で、前記出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換えた後に、前記液圧源液圧センサの検出値と前記制御圧センサの検出値とを比較して、当該ブレーキシステムの制御系が正常であるか否かの制御系検査を実行する制御系検査装置を設けたことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
前記制御系検査装置が、前記液圧源液圧センサの検出値が第１設定圧より大きい場合に、前記出力液圧制御弁を閉状態から開状態に切り換え、その後に、前記制御圧センサの検出値が、前記第１設定圧で決まる異常判定しきい値以上まで増加した場合に、前記制御系がが正常であるとする第１制御系検査部を含む請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項３】
前記出力液圧制御弁が、自身の前後の差圧を、ソレノイドへの供給電流が大きい場合に小さい場合より小さい値に制御可能なリニア制御弁であり、
前記制御系検査装置が、前記ソレノイドへの供給電流の増加に伴って、前記液圧源液圧センサの検出値から前記制御圧センサの検出値を引いた値である前後の差圧が小さくなる場合に、前記制御系が正常であるとする第２制御系検査部を含む請求項１または２に記載のブレーキシステム。
【請求項４】
当該ブレーキシステムが、(a)運転者のブレーキ操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、(b)前記動力式液圧源の液圧を利用して前記マニュアル式液圧源の液圧を増圧して出力可能な増圧機構とを含み、
その増圧機構が前記共通通路に接続され、
前記連通遮断装置が、前記接続部および前記制御圧センサと前記増圧機構とを連通させたり遮断したりする増圧機構連通遮断部を含み、かつ、
前記制御系検査装置が、前記連通遮断装置によって前記接続部および前記制御圧センサから前記複数のブレーキシリンダと前記増圧機構とが遮断された状態で、前記制御系検査を行う第３制御系検査部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項５】
前記共通通路に、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上がそれぞれ個別通路を介して接続されるとともに、前記増圧機構がサーボ圧通路を介して接続され、かつ、前記連通遮断装置が、(a)前記個別通路の各々に設けられた上流側個別制御弁と、(b)前記サーボ圧通路に設けられた増圧機構連通遮断弁と、(c)前記上流側個別制御弁のすべてと前記増圧機構遮断弁とを、それぞれ、開状態と閉状態とに切り換えるバルブ制御部とを含み、
前記第３制御系検査部が、前記上流側個別制御弁すべてと前記増圧機構連通遮断弁とが閉状態にされた状態で、前記制御系検査を行うものである請求項４に記載のブレーキシステム。
【請求項６】
前記制御系検査装置が、前記複数のブレーキシリンダと低圧源とが連通状態にあり、かつ、前記連通遮断装置により前記接続部および前記制御圧センサから前記複数のブレーキシリンダが遮断された状態で、前記制御系検査を行う第４制御系検査部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項７】
前記制御系検査装置が、予め定められた制御系検査条件を満たす場合に、前記制御系検査を行う第５制御系検査部を含み、その制御系検査条件が、前記液圧ブレーキが非作用状態にあることと前記車両の走行速度が設定速度以上であることとの少なくとも一方を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項８】
前記制御系検査装置が、前記制御圧センサの検出値が、前記液圧源液圧センサの検出値に対して低い場合に、前記出力液圧制御弁と前記制御圧センサとの少なくとも一方が異常であると検出する制御系異常検出部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−１５６９９９（Ｐ２０１１−１５６９９９Ａ）
【公開日】平成２３年８月１８日（２０１１．８．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１１８６（Ｐ２０１０−２１１８６）
【出願日】平成２２年２月２日（２０１０．２．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月１８日（２０１１．８．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月２日（２０１０．２．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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