ブレーキ装置のパッドクリアランス調整方法
【課題】ディスクブレーキの組み付け時におけるディスクロータとブレーキパッドとのクリアランス調整を精度良く行えるようにする。
【解決手段】ある態様のブレーキ装置においては、クリアランス調整時に制御部がホイールシリンダへ供給される実液圧を監視しながら液圧制御を行う。クリアランス調整当初においては、液圧を本来収束させるべき基準液圧に目標値を調整し、液圧勾配が大きくなると液圧の落ち込みを考慮して目標値をそれより高めの超過液圧に設定する。
【解決手段】ある態様のブレーキ装置においては、クリアランス調整時に制御部がホイールシリンダへ供給される実液圧を監視しながら液圧制御を行う。クリアランス調整当初においては、液圧を本来収束させるべき基準液圧に目標値を調整し、液圧勾配が大きくなると液圧の落ち込みを考慮して目標値をそれより高めの超過液圧に設定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキの組み付け時におけるディスクロータとブレーキパッドとのクリアランスを調整する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ブレーキペダルの踏み込みに応じた液圧を液圧回路内に発生させ、その液圧を各車輪のホイールシリンダに供給することにより車両に制動力を付与するブレーキ装置が知られている。ディスクブレーキ式のブレーキ装置においては、ホイールシリンダに液圧が供給されると、ピストンが駆動されてブレーキパッドを車輪と一体のディスクロータに押し付け、その摩擦力によって車輪に制動力を付与する（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、ブレーキ装置には、このような車両走行時に制動力を付与する液圧式作動機構のほか、車両を駐車した際にその制動状態をロックする機械式作動機構からなるパーキングブレーキ（以下、「ＰＫＢ」という）も設けられている。省スペース化等の観点から、ディスクブレーキにＰＫＢを一体化したいわゆるビルトインディスクブレーキとして構成されたものもある。このビルトインディスクブレーキにおいては、ホイールシリンダの背面側に押圧機構が配置されている。サイドブレーキレバーの操作によりＰＫＢワイヤが牽引されると、押圧機構が駆動されてピストンをディスクロータに押し付け、その圧接状態を保持する。それにより制動状態がロックされる。
【特許文献１】特開２００７−１３１２４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このようなビルトインディスクブレーキにおいても、ブレーキパッドとディスクロータとのクリアランスを最適に調整することで、車両駐車時にはＰＫＢを確実に機能させるとともに、車両走行時にはブレーキパッドの引きずりを防止する必要がある。このため、車両組立工場においてＰＫＢワイヤの引き代を調整する際には、その前工程として、作業員がエンジン停止のブーストがかからない状態でブレーキペダルを数回操作することにより、そのブレーキパッドのクリアランス調整（ガタ詰め）を行っていた。しかしながら、クリアランスそのものは目視することができず、しかもこのようなマニュアル操作ではホイールシリンダにどの程度の液圧が供給されたのかも不明であるため、そのクリアランス調整が正常になされたか否かの判断が難しいという問題があった。なお、このようなクリアランス調整の問題はビルトインディスクブレーキに限らず、他のディスクブレーキにおいても同様に発生しうるとも考えられる。
【０００５】
そこで、本発明は、ディスクブレーキの組み付け時におけるディスクロータとブレーキパッドとのクリアランス調整を精度良く行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のパッドクリアランス調整方法は、車輪とともに回転するディスクロータと、ディスクロータの摩擦摺動面に対向配置されるブレーキパッドと、液圧源と液圧回路を介して接続されたホイールシリンダと、ホイールシリンダに対して摺動可能に配置されたピストンを有し、液圧源からホイールシリンダに供給された液圧によりピストンが駆動されてブレーキパッドをディスクロータに押し付けるように動作するキャリパと、液圧回路に設けられて通電制御により開度が調整され、液圧源からホイールシリンダへの液圧供給を許容または遮断する制御弁と、液圧回路の制御弁とホイールシリンダとの間に設けられた圧力センサと、圧力センサにより検出された液圧値に基づいて制御弁への通電制御を実行する制御部と、を備えたブレーキ装置において、非制動時におけるブレーキパッドとディスクロータとのクリアランスを調整するパッドクリアランス調整方法であって、ブレーキパッドがディスクロータに対向配置されるように組み付けられた後、制御部が、制御弁への通電制御を実行してホイールシリンダの実液圧を設定回数繰り返し昇降させてクリアランスを徐々に小さくする調整処理を行うとともに、その調整処理の少なくとも初回においては、ブレーキパッドとディスクロータとの当接が規制される基準液圧を目標値に設定して液圧制御を実行する一方、実液圧の時間変化量である液圧勾配が予め定める調整基準値以上となるときには、目標値を基準液圧を超える超過液圧に設定変更する。
【０００７】
このパッドクリアランス調整方法は、ディスクブレーキに適用され、特にその組立当初におけるいわゆるガタ詰めを行うものである。ホイールシリンダの実液圧（「ホイールシリンダ圧」ともいう）を設定回数繰り返し昇降させることで、クリアランスを狙い通りの値に徐々に近づける。「調整基準値」については、液圧勾配と液圧の落ち込みとの関係から、各回において液圧を適正に収束させることが可能な限界値を実験等を通じて取得することにより設定することができる。
【０００８】
この態様によれば、クリアランス調整時にブレーキ装置が作動し、制御部がホイールシリンダへ供給される実液圧を監視しながら液圧制御を行うため、その液圧を適正値に確実に近づけることができる。液圧供給の当初においてはブレーキパッドの変位量が大きく、ホイールシリンダの実液圧もその変位とともに緩やかに立ち上がるため、その液圧供給を解除したときの液圧の落ち込みも小さい。しかし、液圧供給を繰り返すことによりクリアランスが小さくなると、ブレーキパッドの変位が規制されるようになる。このため、液圧供給を再開したときの実液圧の立ち上がりが急峻になり、その液圧供給を解除したときの液圧の落ち込みも相対的に大きくなる。そこで、クリアランス調整当初においては、液圧を本来収束させるべき基準液圧に目標値を調整し、液圧勾配が大きくなると液圧の落ち込みを考慮して目標値をそれより高い超過液圧に設定する。それにより、調整処理の過程で液圧を常に基準液圧またはその近傍に収束させることができ、クリアランスを適正に調整できるようになる。
【０００９】
具体的には、液圧源としてポンプの駆動によりアキュムレータに作動液を供給して蓄圧する動力液圧源と、そのアキュムレータの液圧（「アキュムレータ圧」ともいう）を検出する第２の圧力センサを有し、アキュムレータに蓄圧された液圧をホイールシリンダに供給して制動力を発生させるブレーキ装置に対して本方法を適用してもよい。制御部は、ホイールシリンダ圧の液圧勾配が上記調整基準値へ到達したことを推定するために予め設定された基準値（推定基準圧）を予め保持してもよい。そして、アキュムレータ圧がその推定基準圧よりも低いときには目標値として上記基準液圧を設定し、アキュムレータの液圧が推定基準圧以上となったときに目標値として上記超過液圧を設定してもよい。この態様では、ホイールシリンダ圧そのものではなく、その上流側に設けられた液圧源の液圧をもってクリアランス調整が行われる。
【００１０】
あるいは、制御部は、予め定める閾回数未満の調整処理においては目標値として上記基準液圧を設定し、閾回数以降の調整処理においては目標値として上記超過液圧を設定するようにしてもよい。この「閾回数」については、実験等を通じて適正値を設定すればよい。この態様によれば、調整処理の回数に応じて目標値の設定を切り替えるため、クリアランス調整における制御アルゴリズムが簡素化される。
【００１１】
キャリパにおけるホイールシリンダの背面側に、液圧とは別にピストンをブレーキパッド側へ付勢可能なパーキングブレーキの押圧機構が組み込まれたビルトインディスクブレーキとして構成されたブレーキ装置に対して本方法を適用してもよい。その場合、基準液圧は、押圧機構の押圧力をピストンを介してブレーキパッドに伝達可能とするとともに、ディスクロータによるブレーキパッドの引き摺りを防止可能な有効液圧範囲内に設定してもよい。
【００１２】
この態様によれば、実液圧を収束させるべき基準液圧が有効液圧範囲内に設定されるため、ブレーキパッドとディスクロータとの引きずりを防止しつつ、そのクリアランスを詰めることができる。この適正なクリアランス調整により、ビルトインディスクブレーキの作動確実性および作動応答性を確保することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のブレーキ制御装置によれば、ディスクブレーキの組み付け時におけるディスクロータとブレーキパッドとのクリアランス調整を精度良く行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態について説明する。
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係るブレーキ装置２０を示す系統図である。
ブレーキ装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。ブレーキ装置２０は、例えば走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。
【００１５】
ブレーキ装置２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、それらをつなぐ液圧回路とを含む。
【００１６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動液としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００１７】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれディスクロータ２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。以下の説明においては適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。また、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを総称して「ディスクブレーキユニット２１」という。
【００１８】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、ホイールシリンダ２３内のピストンが駆動され、車輪と共に回転するディスクロータ２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。本実施形態においては、この４つのディスクブレーキユニット２１うち、後輪側のディスクブレーキユニット２１ＲＬ，２１ＲＲがビルトインディスクブレーキとして構成され、そのホイールシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲの背面側にパーキングブレーキ（ＰＫＢ）の押圧機構が配置されている。このビルトインディスクブレーキの構成および動作については後に詳述する。
【００１９】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２０】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００２１】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギとして、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２２】
上述のように、ブレーキ装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００２３】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００２４】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００２５】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００２６】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００２７】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００２８】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００２９】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３０】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３１】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００３２】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３３】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００３４】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。以下の説明においては適宜、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を総称して単に「リニア制御弁」ということがある。
【００３５】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００３６】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００３７】
ブレーキ装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００３８】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００３９】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４０】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００４１】
上述のように構成されたブレーキ装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は目標制動力を演算し、目標制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧である目標ホイールシリンダ圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００４２】
その結果、ブレーキ装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流圧（「保持弁上流圧」ともいう）の目標値である目標液圧と、その実際の液圧である実液圧との偏差に応じ、増圧モード、減圧モード、及び保持モードのいずれかを選択し、その保持弁上流圧を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を通電制御することにより保持弁上流圧を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、偏差が増圧必要閾値を超える場合に増圧モードを選択し、偏差が減圧必要閾値を超える場合に減圧モードを選択し、偏差が増圧必要閾値にも減圧必要閾値にも満たない場合すなわち設定範囲内にある場合には保持モードを選択する。なおここで偏差は例えば目標液圧から実液圧を差し引いて求められる。実液圧として例えば制御圧センサ７３の測定値が用いられる。目標液圧としては保持弁上流圧、すなわち主流路４５における液圧の目標値が用いられる。
【００４３】
いわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態とし、マスタシリンダ３２およびレギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。一方、ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、マニュアル液圧源を用いたフェイルセーフ処理が行われる。その場合、ブレーキＥＣＵ７０は、全ての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。その結果、マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。
【００４４】
次に、本実施形態のビルトインディスクブレーキの構成および動作について説明する。図２は、ビルトインディスクブレーキの構成を模式的に表す部分断面図である。
上述のように、後輪側のディスクブレーキユニット２１ＲＲ，２１ＲＬは、ビルトインディスクブレーキとして構成され、車輪とともに回転するディスクロータ２２、ディスクロータ２２の摩擦摺動面に対向配置されるブレーキパッド１０２、およびブレーキパッド１０２をディスクロータ２２に押し付けるように動作するキャリパ１０４を備える。
【００４５】
キャリパ１０４は、ホイールシリンダ２３（２３ＲＲ，２３ＲＬ）と、そのホイールシリンダ２３に対して摺動可能に配置されたピストン１０６を含み、車体に固定された図示しないマウンティングに公知のスライドピン機構等を介して支持された浮動型キャリパとして構成されている。ホイールシリンダ２３の内部は、図示しない配管チューブを介して液圧アクチュエータ４０に接続され、その液圧回路を介して動力液圧源３０およびマニュアル液圧源に接続されている。ブレーキパッド１０２は、ディスクロータ２２の摩擦摺動面に接触する摩擦材と、これを背面側で支持する裏金とを組み付けて構成されている。液圧源からホイールシリンダ２３に液圧が供給されると、その液圧によってピストン１０６が駆動され、ブレーキパッド１０２を背面側から押圧してディスクロータ２２に押し付けるように動作する。
【００４６】
ホイールシリンダ２３の内周面には環状溝が形成され、その環状溝に角リング１０８が嵌着されている。これにより、ピストン１０６がホイールシリンダ２３内を液密に保ちながらその軸線方向、つまりブレーキパッド１０２に近接または離間する方向に摺動可能となっている。ホイールシリンダ２３におけるピストン１０６の背部には、作動液が導入される圧力室１１０が形成されている。
【００４７】
キャリパ１０４におけるホイールシリンダ２３の背面側には、パーキングブレーキの押圧機構１２０が組み込まれている。押圧機構１２０は、ピストン１０６の背面側に順次配置されるプッシュロッド１２２、伝達ロッド１２４、およびカム１２６を含んで構成されている。ホイールシリンダ２３の背面側には、カム１２６を収容するカム室１２８が形成され、ホイールシリンダ２３とカム室１２８とがガイド孔１３０を介して連通している。
【００４８】
プッシュロッド１２２は、ガイド孔１３０に摺動可能に配設され、その先端部がピストン１０６の軸線に沿って螺合している。この螺合部には、図示しない一定のクリアランス（ビルトインクリアランス）が設けられているため、ピストン１０６は、後述するクリアランス調整の後、そのクリアランス分だけ戻ることができる。それにより、ブレーキパッド１０２とディスクロータ２２との間に適切なクリアランスを与えることができるようになっている。プッシュロッド１２２は、その外周面にシール用のＯリング１３２が嵌着されており、圧力室１１０とカム室１２８との間のシールを保ちながら摺動する。伝達ロッド１２４は、プッシュロッド１２２とカム１２６との間に挟まれるように支持されている。図示のように、ピストン１０６、プッシュロッド１２２および伝達ロッド１２４は、同一軸線上に配置されている。
【００４９】
カム１２６は、円板の一部が切り欠かれたような形状をなすとともに、その回動軸が伝達ロッド１２４の軸線から離間した位置にある。カム１２６からはその半径方向外向きにレバー１３４が延出し、そのレバー１３４の先端部にＰＫＢワイヤ１３６の一端が接続されている。ＰＫＢワイヤ１３６の他端は図示しないサイドブレーキレバーにつながっている。したがって、図中一点鎖線矢印にて示すように、そのサイドブレーキレバーの操作によってＰＫＢワイヤ１３６が引かれると、カム１２６が回動して伝達ロッド１２４および
プッシュロッド１２２を介してピストン１０６をブレーキパッド１０２側へ押圧駆動する。それによってピストン１０６の先端面がブレーキパッド１０２の背面に当接してこれを押圧し、ブレーキパッド１０２をディスクロータ２２の摩擦摺動面に押し付ける。その結果、ディスクロータ２２に制動力が付与される。
【００５０】
キャリパ１０４とピストン１０６との間には、可撓性を有する防塵部材１３８が設けられており、ホイールシリンダ２３内への異物の侵入を防止している。また、上述した角リング１０８は弾性部材からなり、ピストン１０６を摺動可能に支持しつつ、液密を保持するシール部材として機能するとともに、ピストン１０６をブレーキパッド１０２から離間させる方向に付勢する付勢部材としても機能する。このため、サイドブレーキレバーの操作が解除されると、この角リング１０８の付勢力によりピストン１０６、プッシュロッド１２２、伝達ロッド１２４およびカム１２６が上記と逆の動作をし、ブレーキパッド１０２によるディスクロータ２２への制動力が解除される。
【００５１】
次に、ビルトインディスクブレーキにおけるクリアランス調整方法について説明する。 上述のように構成されたビルトインディスクブレーキは、車両組立工場においていわゆるガタ詰めが行われ、非制動時におけるブレーキパッド１０２とディスクロータ２２とのクリアランス（以下、「パッドクリアランス」ともいう）を適正値に保持している。そのパッドクリアランスが大きすぎると、制動時にピストン１０６を大きくストロークさせなければならず、車両走行時の液圧制御であれ、パーキングブレーキによる制動保持時であれ、その作動応答性を低下させてしまうからである。特にパーキングブレーキを効かせる場合、クリアランスが大きすぎると、サイドブレーキレバーを操作しても十分な制動保持力が得られなくなる可能性がある。そこで、車両組立工場においてはそのクリアランス調整を精度良く完了させておく必要がある。本実施形態では、液圧制御を利用してホイールシリンダ圧を監視しながらそのクリアランス調整を実現している。
【００５２】
図３は、第１実施形態にかかるクリアランス調整方法を表す説明図である。同図には上段から制御圧センサ７３により検出される保持弁上流圧、増圧リニア制御弁６６の開閉状態、減圧リニア制御弁６７の開閉状態がそれぞれ示されている。同図の横軸は時間の経過を表している。パッドクリアランスの調整時においては、ＡＢＳ保持弁５３，５４が全開状態に保持され、ＡＢＳ減圧弁５８，５９が閉弁状態に保持される。このため、保持弁上流圧は実質的にホイールシリンダ圧に等しくなる。
【００５３】
本実施形態では、車両組立工場においてディスクブレーキユニット２１が組み付けられた後、図示のように保持弁上流圧を昇降させる処理を設定回数繰り返し行ってパッドクリアランスを徐々に小さくする。ここで、同図上段に示す「調整停止液圧」は、パーキングブレーキが機能可能となる程度にまでパッドクリアランスを詰めるために最低限必要な液圧を示している。また、「ゼロラッシュ液圧」は、車両走行時においてブレーキパッド１０２の引きずりを発生させる程度にまでパッドクリアランスが詰められる可能性がある液圧を示している。したがって、これら調整停止液圧とゼロラッシュ液圧との中間の液圧を負荷してクリアランス調整を行うことにより、パッドクリアランスが適正値に保持されるようになる。各液圧は、実験等を通じて取得される。
【００５４】
本実施形態では、これら調整停止液圧とゼロラッシュ液圧との間の安定領域に基準液圧を設定し、これを目標液圧として液圧制御を実行する。図示の例では、時刻ｔ１に増圧リニア制御弁６６を開弁させている。そして、時刻ｔ２に保持弁上流圧が基準液圧に達したため、増圧リニア制御弁６６を閉弁させ、その状態を所定時間保持した後、時刻ｔ３に減圧リニア制御弁６７を開弁させて保持弁上流圧を低下させている。そして、時刻ｔ４に保持弁上流圧がゼロとなったため、減圧リニア制御弁６７を閉弁させている。同図には液圧を１回昇降させた様子が示されているが、本実施形態では、この液圧の昇降を設定回数（例えば５回）繰り返して実行する。
【００５５】
このように保持弁上流圧の昇降を設定回数繰り返す過程でブレーキパッド１０２が徐々にディスクロータ２２へ近づき、そのパッドクリアランスが適正値に設定される。そして、そのクリアランス調整が完了した後にパーキングブレーキの押圧機構を組み付けてＰＫＢワイヤ１３６の引き代を調整する。これにより、ディスクブレーキユニット２１の組み付け直後においてはパッドクリアランスが数ｍｍ程度形成されていたところ、車両走行時のパッドクリアランスまで詰められる。その結果、車両駐車時においてサイドブレーキレバーを操作すると、パーキングブレーキが確実に効くようになる。
【００５６】
図４は、クリアランス調整処理の流れを示すフローチャートである。
ブレーキＥＣＵ７０は、所定の調整処理開始指示が入力されると、同図に示される処理を実行する。この調整処理開始指示は、例えば車両組立工場の作業員等が外部設備の所定のツールを使用して入力することができる。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ７０は、まず、本処理のためにＲＡＭ上の所定領域に設定したカウンタが示す調整回数Ｎをゼロクリアする（Ｓ１２）。この調整回数Ｎは、クリアランス調整処理においてホイールシリンダ２３に供給する液圧の昇降回数、つまり同処理の繰り返し回数を表している。同処理の実行プログラムにはその調整完了を示す完了回数Ｎset（例えば５回）が設定されているため、調整回数Ｎが完了回数Ｎsetに達したときに本処理は終了されることになる。
【００５８】
ブレーキＥＣＵ７０は、続いて、増圧リニア制御弁６６への通電を行ってこれを開弁させる（Ｓ１４）。ＡＢＳ保持弁５３，５４は開弁状態にあるので、これによって動力液圧源３０からホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬへ向けて液圧が供給される。そして、制御圧センサ７３の出力に基づき、保持弁上流圧Ｐfrが目標値Ｐsetに達すると（Ｓ１６のＹ）、増圧リニア制御弁６６への通電を停止してこれを閉弁させる（Ｓ１８）。なお、目標値Ｐsetには、上述のように調整停止液圧とゼロラッシュ液圧との間の安定領域にある基準液圧が予め設定されている。そして、その状態を設定時間Δｔ保持した後（Ｓ２０）、減圧リニア制御弁６７への通電を行ってこれを開弁させる（Ｓ２２）。これによって保持弁上流圧Ｐfrがゼロになると（Ｓ２４のＹ）、減圧リニア制御弁６７への通電を停止してこれを閉弁させる（Ｓ２６）。そして、調整回数Ｎを１インクリメントする（Ｓ２８）。ブレーキＥＣＵ７０は、このＳ１４からＳ２８の処理を繰り返し実行する（Ｓ３０のＹ）。そして、調整回数Ｎが完了回数Ｎsetを超えると（Ｓ３０のＮ）、本処理を終了する。
【００５９】
以上に説明したように、本実施形態においては、クリアランス調整時にブレーキ装置２０が作動し、ブレーキＥＣＵ７０が保持弁上流圧Ｐfrを監視しながら液圧制御を行っている。保持弁上流圧Ｐfrが実質的にホイールシリンダ圧を示すことから、ホイールシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲへ供給される実液圧を監視しながら液圧制御を行うことになり、その液圧を適正値に保持することができる。これにより、ブレーキパッド１０２とディスクロータ２２との引きずりを防止しつつパッドクリアランスを適正に調整でき、ビルトインディスクブレーキの作動確実性および作動応答性を確保することができる。
【００６０】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、クリアランス調整処理の内容が異なる以外は第１実施形態とほぼ同様である。このため、第１実施形態と同様の構成部分および処理部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。
【００６１】
すなわち、第１実施形態では、保持弁上流圧Ｐfrを一定のパターンで繰り返し昇降させながらクリアランス調整を行う例を示した。しかし実際には、液圧供給当初においてはブレーキパッド１０２の変位量が大きいのに対し、処理を繰り返す過程でパッドクリアランスがある程度詰まると、調整するブレーキパッド１０２の変位量も小さくなる。つまり、クリアランス調整過程の当初においては保持弁上流圧Ｐfrの液圧上昇が緩やかであるものの、調整回数を経るごとに液圧制御の応答が敏感になり、それが目標値の設定に影響するようになる。本実施形態では、この点を考慮した液圧制御を行う。
【００６２】
図５は、第２実施形態にかかるクリアランス調整方法を表す説明図である。同図（Ａ）はクリアランス調整処理の開始当初の導入処理を示し、同図（Ｂ）はそのクリアランス調整処理開始後の定常処理を示している。各図には上段から制御圧センサ７３により検出される保持弁上流圧、増圧リニア制御弁６６の開閉状態、減圧リニア制御弁６７の開閉状態がそれぞれ示されている。各図の横軸は時間の経過を表している。
【００６３】
本実施形態では、クリアランス調整処理の１回目の調整処理においては、同図（Ａ）に示すように、調整停止液圧とゼロラッシュ液圧との間の安定領域に基準液圧を設定し、これを目標液圧として液圧制御を実行する。図示の例では、時刻ｔ１１に増圧リニア制御弁６６を開弁させている。そして、時刻ｔ１２に保持弁上流圧がその目標液圧に達したため、増圧リニア制御弁６６を閉弁させ、その状態を所定時間保持した後、時刻ｔ１３に減圧リニア制御弁６７を開弁させて保持弁上流圧を低下させている。そして、時刻ｔ１４に保持弁上流圧がゼロとなったため、減圧リニア制御弁６７を閉弁させている。
【００６４】
そして、続く２回目以降の調整処理においては、同図（Ｂ）に示すように、ゼロラッシュ液圧を超える超過液圧を設定し、これを目標液圧として液圧制御を実行する。図示の例では、時刻ｔ２１に増圧リニア制御弁６６を開弁させた結果、時刻ｔ２２に保持弁上流圧がその目標液圧に達したため、増圧リニア制御弁６６を閉弁させている。この場合、保持弁上流圧は、その目標液圧をオーバーシュートした後に図示のような落ち込むが、その後、安定領域にて収束している。同図には、このときの後輪側のホイールシリンダ圧の変化の様子が二点鎖線にて示されている。図示のように、保持弁上流圧に対してそのホイールシリンダ圧の上昇が遅れる理由として、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬが液圧アクチュエータ４０から配管チューブを介して離れた位置にあることが挙げられる。このため、保持弁上流圧が一旦上昇しても、ホイールシリンダ圧との間で液圧が平均化されるため、図示のような落ち込みを示すことになる。本実施形態では、この落ち込みを見越して目標液圧を高めに設定している。
【００６５】
すなわち、クリアランス調整当初においてはブレーキパッド１０２の変位量が大きいため、同図（Ａ）に示したように保持弁上流圧も緩やかに立ち上がって目標値に近づくため、液圧供給を解除したときのその液圧の落ち込みも小さい。しかし、液圧供給を繰り返すことによりパッドクリアランスがある程度詰まると、液圧供給を再開したときに保持弁上流圧が過敏に応答して急峻に立ち上がるようになり、液圧供給を解除したときには逆に保持弁上流圧の落ち込みが大きくなる。一方、ホイールシリンダ圧はそれに遅延して上昇する。したがって、保持弁上流圧の目標値が十分に高くなければ、ホイールシリンダ圧が十分に高まるまでに時間を要し、クリアランス調整の完了までに長時間を費やす可能性がある。
【００６６】
そこで、ブレーキパッド１０２の変位量が小さくなり液圧勾配が大きくなる２回目以降の調整処理においては、その液圧の落ち込みを考慮して目標値をある程度高めの超過液圧に設定する。それにより、調整処理の過程でホイールシリンダ圧を基準液圧に収束させることができ、パッドクリアランスを適正に調整できるようになる。同様の理由から、３回目以降の調整処理においても２回目と同様の処理を行う。これにより、クリアランス調整が安定かつ速やかに完了するようになる。その完了後にパーキングブレーキの押圧機構１２０を組み付けてＰＫＢワイヤ１３６の引き代を調整する。
【００６７】
図６は、第２実施形態に係るクリアランス調整処理の流れを示すフローチャートである。本処理において図４に示した第１実施形態と同様の処理部分については同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。
ブレーキＥＣＵ７０は、調整回数Ｎをゼロクリアして液圧制御を開始すると（Ｓ１２）、調整回数Ｎが予め設定した閾回数Ｎｐに達するまでの間（Ｓ２１０のＮ）、保持弁上流圧Ｐfrの液圧勾配が小さいとみなして目標液圧を基準液圧Ｐａに設定する（Ｓ２１２）。一方、調整回数Ｎが閾回数Ｎｐに達すると（Ｓ２１０のＹ）、液圧勾配が大きいとみなして目標液圧を超過液圧Ｐｂに設定する（Ｓ２１４）。本実施形態では、上述のように閾回数Ｎｐとして２回が設定されているが、実験等を通じて他の値を設定してもよい。
【００６８】
ブレーキＥＣＵ７０は、続いて第１実施形態と同様のＳ１４〜Ｓ２８の処理を実行する。そして、Ｓ２１０〜Ｓ２８の処理を調整回数Ｎが完了回数Ｎset（例えば５回）に達するまで繰り返し実行し、調整回数Ｎが完了回数Ｎsetを超えると（Ｓ３０のＮ）、本処理を終了する。
【００６９】
本実施形態によれば、クリアランス調整過程における保持弁上流圧の落ち込みが考慮された適正な液圧制御が実行されるため、その調整処理の過程で保持弁上流圧を基準液圧に収束させることができ、パッドクリアランスを安定かつ適正に調整できるようになる。
【００７０】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、クリアランス調整処理の内容が若干異なる以外は第２実施形態とほぼ同様である。このため、第２実施形態と同様の構成部分および処理部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。すなわち、上記第２実施形態では、クリアランス調整処理においてその繰り返し回数により目標液圧の設定を変更する例を示したが、本実施形態では、動力液圧源３０の液圧値に基づいて目標液圧の設定を変更する。
【００７１】
図７は、第３実施形態に係るクリアランス調整処理の流れを示すフローチャートである。本処理において図６に示した第２実施形態と同様の処理部分については同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。
本実施形態において、ブレーキＥＣＵ７０は、調整回数Ｎをゼロクリアして液圧制御を開始すると（Ｓ１２）、アキュムレータ圧センサ７２により検出されたアキュムレータ圧Ｐaccが予め設定した閾圧Ｐｐに達するまでの間（Ｓ３１０のＮ）、保持弁上流圧の液圧勾配が小さいとみなして目標液圧を基準液圧Ｐａに設定する（Ｓ２１２）。一方、アキュムレータ圧Ｐaccが閾圧Ｐｐ調整回数Ｎが閾回数Ｎｐに達すると（Ｓ３１０のＹ）、その液圧勾配が大きいとみなして目標液圧を超過液圧Ｐｂに設定する（Ｓ２１４）。本実施形態では、上述のように閾圧Ｐｐとして液圧の落ち込みを発生させる可能性のある値が実験等を通じて設定されている。このように、保持弁上流圧のさらに上流側の液圧源の液圧に基づいて保持弁上流圧の液圧勾配を推定し、その目標液圧の設定を変更してもよい。
【００７２】
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００７３】
上記実施形態では、後輪側のビルトインディスクブレーキのクリアランス調整方法について説明したが、前輪側のディスクブレーキについても同様のクリアランス調整処理を行うようにしてもよい。パッドクリアランスの初期値を適正に調整する観点からは、同様の方法を利用することができる。
【００７４】
上記実施形態では、４つのホイールシリンダ２３の上流側の保持弁上流圧を共通に制御するリニア制御弁（増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７）を設け、その保持弁上流圧を制御するブレーキ装置に対して本発明のクリアランス調整方法を適用した例を示した。変形例においては、各ホイールシリンダ２３ごとにその上流圧を制御するブレーキ装置に対して同様のクリアランス調整方法を適用してもよい。具体的には、上記実施形態の増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を省略し、ＡＢＳ保持弁５１〜５４およびＡＢＳ減圧弁５６〜５９をリニア制御弁として構成してもよい。そして、クリアランス調整処理において、その増圧用のリニア制御弁の通電制御を行うことにより上述の液圧制御を実行するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の第１実施形態に係るブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】ビルトインディスクブレーキの構成を模式的に表す部分断面図である。
【図３】第１実施形態にかかるクリアランス調整方法を表す説明図である。
【図４】クリアランス調整処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態にかかるクリアランス調整方法を表す説明図である。
【図６】第２実施形態に係るクリアランス調整処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】第３実施形態に係るクリアランス調整処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７６】
１０ ブレーキ装置、 ２１ ディスクブレーキユニット、 ２２ ディスクロータ、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３５ アキュムレータ、 ６０ 分離弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 １０２ ブレーキパッド、 １０４ キャリパ、 １０６ ピストン、 １１０ 圧力室、 １２０ 押圧機構、 １２２ プッシュロッド、 １２４ 伝達ロッド、 １２６ カム、 １２８ カム室、 １３０ ガイド孔、 １３２ Ｏリング、 １３４ レバー、 １３６ ＰＫＢワイヤ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキの組み付け時におけるディスクロータとブレーキパッドとのクリアランスを調整する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ブレーキペダルの踏み込みに応じた液圧を液圧回路内に発生させ、その液圧を各車輪のホイールシリンダに供給することにより車両に制動力を付与するブレーキ装置が知られている。ディスクブレーキ式のブレーキ装置においては、ホイールシリンダに液圧が供給されると、ピストンが駆動されてブレーキパッドを車輪と一体のディスクロータに押し付け、その摩擦力によって車輪に制動力を付与する（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、ブレーキ装置には、このような車両走行時に制動力を付与する液圧式作動機構のほか、車両を駐車した際にその制動状態をロックする機械式作動機構からなるパーキングブレーキ（以下、「ＰＫＢ」という）も設けられている。省スペース化等の観点から、ディスクブレーキにＰＫＢを一体化したいわゆるビルトインディスクブレーキとして構成されたものもある。このビルトインディスクブレーキにおいては、ホイールシリンダの背面側に押圧機構が配置されている。サイドブレーキレバーの操作によりＰＫＢワイヤが牽引されると、押圧機構が駆動されてピストンをディスクロータに押し付け、その圧接状態を保持する。それにより制動状態がロックされる。
【特許文献１】特開２００７−１３１２４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このようなビルトインディスクブレーキにおいても、ブレーキパッドとディスクロータとのクリアランスを最適に調整することで、車両駐車時にはＰＫＢを確実に機能させるとともに、車両走行時にはブレーキパッドの引きずりを防止する必要がある。このため、車両組立工場においてＰＫＢワイヤの引き代を調整する際には、その前工程として、作業員がエンジン停止のブーストがかからない状態でブレーキペダルを数回操作することにより、そのブレーキパッドのクリアランス調整（ガタ詰め）を行っていた。しかしながら、クリアランスそのものは目視することができず、しかもこのようなマニュアル操作ではホイールシリンダにどの程度の液圧が供給されたのかも不明であるため、そのクリアランス調整が正常になされたか否かの判断が難しいという問題があった。なお、このようなクリアランス調整の問題はビルトインディスクブレーキに限らず、他のディスクブレーキにおいても同様に発生しうるとも考えられる。
【０００５】
そこで、本発明は、ディスクブレーキの組み付け時におけるディスクロータとブレーキパッドとのクリアランス調整を精度良く行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のパッドクリアランス調整方法は、車輪とともに回転するディスクロータと、ディスクロータの摩擦摺動面に対向配置されるブレーキパッドと、液圧源と液圧回路を介して接続されたホイールシリンダと、ホイールシリンダに対して摺動可能に配置されたピストンを有し、液圧源からホイールシリンダに供給された液圧によりピストンが駆動されてブレーキパッドをディスクロータに押し付けるように動作するキャリパと、液圧回路に設けられて通電制御により開度が調整され、液圧源からホイールシリンダへの液圧供給を許容または遮断する制御弁と、液圧回路の制御弁とホイールシリンダとの間に設けられた圧力センサと、圧力センサにより検出された液圧値に基づいて制御弁への通電制御を実行する制御部と、を備えたブレーキ装置において、非制動時におけるブレーキパッドとディスクロータとのクリアランスを調整するパッドクリアランス調整方法であって、ブレーキパッドがディスクロータに対向配置されるように組み付けられた後、制御部が、制御弁への通電制御を実行してホイールシリンダの実液圧を設定回数繰り返し昇降させてクリアランスを徐々に小さくする調整処理を行うとともに、その調整処理の少なくとも初回においては、ブレーキパッドとディスクロータとの当接が規制される基準液圧を目標値に設定して液圧制御を実行する一方、実液圧の時間変化量である液圧勾配が予め定める調整基準値以上となるときには、目標値を基準液圧を超える超過液圧に設定変更する。
【０００７】
このパッドクリアランス調整方法は、ディスクブレーキに適用され、特にその組立当初におけるいわゆるガタ詰めを行うものである。ホイールシリンダの実液圧（「ホイールシリンダ圧」ともいう）を設定回数繰り返し昇降させることで、クリアランスを狙い通りの値に徐々に近づける。「調整基準値」については、液圧勾配と液圧の落ち込みとの関係から、各回において液圧を適正に収束させることが可能な限界値を実験等を通じて取得することにより設定することができる。
【０００８】
この態様によれば、クリアランス調整時にブレーキ装置が作動し、制御部がホイールシリンダへ供給される実液圧を監視しながら液圧制御を行うため、その液圧を適正値に確実に近づけることができる。液圧供給の当初においてはブレーキパッドの変位量が大きく、ホイールシリンダの実液圧もその変位とともに緩やかに立ち上がるため、その液圧供給を解除したときの液圧の落ち込みも小さい。しかし、液圧供給を繰り返すことによりクリアランスが小さくなると、ブレーキパッドの変位が規制されるようになる。このため、液圧供給を再開したときの実液圧の立ち上がりが急峻になり、その液圧供給を解除したときの液圧の落ち込みも相対的に大きくなる。そこで、クリアランス調整当初においては、液圧を本来収束させるべき基準液圧に目標値を調整し、液圧勾配が大きくなると液圧の落ち込みを考慮して目標値をそれより高い超過液圧に設定する。それにより、調整処理の過程で液圧を常に基準液圧またはその近傍に収束させることができ、クリアランスを適正に調整できるようになる。
【０００９】
具体的には、液圧源としてポンプの駆動によりアキュムレータに作動液を供給して蓄圧する動力液圧源と、そのアキュムレータの液圧（「アキュムレータ圧」ともいう）を検出する第２の圧力センサを有し、アキュムレータに蓄圧された液圧をホイールシリンダに供給して制動力を発生させるブレーキ装置に対して本方法を適用してもよい。制御部は、ホイールシリンダ圧の液圧勾配が上記調整基準値へ到達したことを推定するために予め設定された基準値（推定基準圧）を予め保持してもよい。そして、アキュムレータ圧がその推定基準圧よりも低いときには目標値として上記基準液圧を設定し、アキュムレータの液圧が推定基準圧以上となったときに目標値として上記超過液圧を設定してもよい。この態様では、ホイールシリンダ圧そのものではなく、その上流側に設けられた液圧源の液圧をもってクリアランス調整が行われる。
【００１０】
あるいは、制御部は、予め定める閾回数未満の調整処理においては目標値として上記基準液圧を設定し、閾回数以降の調整処理においては目標値として上記超過液圧を設定するようにしてもよい。この「閾回数」については、実験等を通じて適正値を設定すればよい。この態様によれば、調整処理の回数に応じて目標値の設定を切り替えるため、クリアランス調整における制御アルゴリズムが簡素化される。
【００１１】
キャリパにおけるホイールシリンダの背面側に、液圧とは別にピストンをブレーキパッド側へ付勢可能なパーキングブレーキの押圧機構が組み込まれたビルトインディスクブレーキとして構成されたブレーキ装置に対して本方法を適用してもよい。その場合、基準液圧は、押圧機構の押圧力をピストンを介してブレーキパッドに伝達可能とするとともに、ディスクロータによるブレーキパッドの引き摺りを防止可能な有効液圧範囲内に設定してもよい。
【００１２】
この態様によれば、実液圧を収束させるべき基準液圧が有効液圧範囲内に設定されるため、ブレーキパッドとディスクロータとの引きずりを防止しつつ、そのクリアランスを詰めることができる。この適正なクリアランス調整により、ビルトインディスクブレーキの作動確実性および作動応答性を確保することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のブレーキ制御装置によれば、ディスクブレーキの組み付け時におけるディスクロータとブレーキパッドとのクリアランス調整を精度良く行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態について説明する。
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係るブレーキ装置２０を示す系統図である。
ブレーキ装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。ブレーキ装置２０は、例えば走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。
【００１５】
ブレーキ装置２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、それらをつなぐ液圧回路とを含む。
【００１６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動液としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００１７】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれディスクロータ２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。以下の説明においては適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。また、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを総称して「ディスクブレーキユニット２１」という。
【００１８】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、ホイールシリンダ２３内のピストンが駆動され、車輪と共に回転するディスクロータ２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。本実施形態においては、この４つのディスクブレーキユニット２１うち、後輪側のディスクブレーキユニット２１ＲＬ，２１ＲＲがビルトインディスクブレーキとして構成され、そのホイールシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲの背面側にパーキングブレーキ（ＰＫＢ）の押圧機構が配置されている。このビルトインディスクブレーキの構成および動作については後に詳述する。
【００１９】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２０】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００２１】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギとして、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２２】
上述のように、ブレーキ装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００２３】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００２４】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００２５】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００２６】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００２７】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００２８】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００２９】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３０】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３１】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００３２】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３３】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００３４】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。以下の説明においては適宜、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を総称して単に「リニア制御弁」ということがある。
【００３５】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００３６】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００３７】
ブレーキ装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００３８】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００３９】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４０】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００４１】
上述のように構成されたブレーキ装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は目標制動力を演算し、目標制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧である目標ホイールシリンダ圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００４２】
その結果、ブレーキ装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流圧（「保持弁上流圧」ともいう）の目標値である目標液圧と、その実際の液圧である実液圧との偏差に応じ、増圧モード、減圧モード、及び保持モードのいずれかを選択し、その保持弁上流圧を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を通電制御することにより保持弁上流圧を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、偏差が増圧必要閾値を超える場合に増圧モードを選択し、偏差が減圧必要閾値を超える場合に減圧モードを選択し、偏差が増圧必要閾値にも減圧必要閾値にも満たない場合すなわち設定範囲内にある場合には保持モードを選択する。なおここで偏差は例えば目標液圧から実液圧を差し引いて求められる。実液圧として例えば制御圧センサ７３の測定値が用いられる。目標液圧としては保持弁上流圧、すなわち主流路４５における液圧の目標値が用いられる。
【００４３】
いわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態とし、マスタシリンダ３２およびレギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。一方、ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、マニュアル液圧源を用いたフェイルセーフ処理が行われる。その場合、ブレーキＥＣＵ７０は、全ての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。その結果、マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。
【００４４】
次に、本実施形態のビルトインディスクブレーキの構成および動作について説明する。図２は、ビルトインディスクブレーキの構成を模式的に表す部分断面図である。
上述のように、後輪側のディスクブレーキユニット２１ＲＲ，２１ＲＬは、ビルトインディスクブレーキとして構成され、車輪とともに回転するディスクロータ２２、ディスクロータ２２の摩擦摺動面に対向配置されるブレーキパッド１０２、およびブレーキパッド１０２をディスクロータ２２に押し付けるように動作するキャリパ１０４を備える。
【００４５】
キャリパ１０４は、ホイールシリンダ２３（２３ＲＲ，２３ＲＬ）と、そのホイールシリンダ２３に対して摺動可能に配置されたピストン１０６を含み、車体に固定された図示しないマウンティングに公知のスライドピン機構等を介して支持された浮動型キャリパとして構成されている。ホイールシリンダ２３の内部は、図示しない配管チューブを介して液圧アクチュエータ４０に接続され、その液圧回路を介して動力液圧源３０およびマニュアル液圧源に接続されている。ブレーキパッド１０２は、ディスクロータ２２の摩擦摺動面に接触する摩擦材と、これを背面側で支持する裏金とを組み付けて構成されている。液圧源からホイールシリンダ２３に液圧が供給されると、その液圧によってピストン１０６が駆動され、ブレーキパッド１０２を背面側から押圧してディスクロータ２２に押し付けるように動作する。
【００４６】
ホイールシリンダ２３の内周面には環状溝が形成され、その環状溝に角リング１０８が嵌着されている。これにより、ピストン１０６がホイールシリンダ２３内を液密に保ちながらその軸線方向、つまりブレーキパッド１０２に近接または離間する方向に摺動可能となっている。ホイールシリンダ２３におけるピストン１０６の背部には、作動液が導入される圧力室１１０が形成されている。
【００４７】
キャリパ１０４におけるホイールシリンダ２３の背面側には、パーキングブレーキの押圧機構１２０が組み込まれている。押圧機構１２０は、ピストン１０６の背面側に順次配置されるプッシュロッド１２２、伝達ロッド１２４、およびカム１２６を含んで構成されている。ホイールシリンダ２３の背面側には、カム１２６を収容するカム室１２８が形成され、ホイールシリンダ２３とカム室１２８とがガイド孔１３０を介して連通している。
【００４８】
プッシュロッド１２２は、ガイド孔１３０に摺動可能に配設され、その先端部がピストン１０６の軸線に沿って螺合している。この螺合部には、図示しない一定のクリアランス（ビルトインクリアランス）が設けられているため、ピストン１０６は、後述するクリアランス調整の後、そのクリアランス分だけ戻ることができる。それにより、ブレーキパッド１０２とディスクロータ２２との間に適切なクリアランスを与えることができるようになっている。プッシュロッド１２２は、その外周面にシール用のＯリング１３２が嵌着されており、圧力室１１０とカム室１２８との間のシールを保ちながら摺動する。伝達ロッド１２４は、プッシュロッド１２２とカム１２６との間に挟まれるように支持されている。図示のように、ピストン１０６、プッシュロッド１２２および伝達ロッド１２４は、同一軸線上に配置されている。
【００４９】
カム１２６は、円板の一部が切り欠かれたような形状をなすとともに、その回動軸が伝達ロッド１２４の軸線から離間した位置にある。カム１２６からはその半径方向外向きにレバー１３４が延出し、そのレバー１３４の先端部にＰＫＢワイヤ１３６の一端が接続されている。ＰＫＢワイヤ１３６の他端は図示しないサイドブレーキレバーにつながっている。したがって、図中一点鎖線矢印にて示すように、そのサイドブレーキレバーの操作によってＰＫＢワイヤ１３６が引かれると、カム１２６が回動して伝達ロッド１２４および
プッシュロッド１２２を介してピストン１０６をブレーキパッド１０２側へ押圧駆動する。それによってピストン１０６の先端面がブレーキパッド１０２の背面に当接してこれを押圧し、ブレーキパッド１０２をディスクロータ２２の摩擦摺動面に押し付ける。その結果、ディスクロータ２２に制動力が付与される。
【００５０】
キャリパ１０４とピストン１０６との間には、可撓性を有する防塵部材１３８が設けられており、ホイールシリンダ２３内への異物の侵入を防止している。また、上述した角リング１０８は弾性部材からなり、ピストン１０６を摺動可能に支持しつつ、液密を保持するシール部材として機能するとともに、ピストン１０６をブレーキパッド１０２から離間させる方向に付勢する付勢部材としても機能する。このため、サイドブレーキレバーの操作が解除されると、この角リング１０８の付勢力によりピストン１０６、プッシュロッド１２２、伝達ロッド１２４およびカム１２６が上記と逆の動作をし、ブレーキパッド１０２によるディスクロータ２２への制動力が解除される。
【００５１】
次に、ビルトインディスクブレーキにおけるクリアランス調整方法について説明する。 上述のように構成されたビルトインディスクブレーキは、車両組立工場においていわゆるガタ詰めが行われ、非制動時におけるブレーキパッド１０２とディスクロータ２２とのクリアランス（以下、「パッドクリアランス」ともいう）を適正値に保持している。そのパッドクリアランスが大きすぎると、制動時にピストン１０６を大きくストロークさせなければならず、車両走行時の液圧制御であれ、パーキングブレーキによる制動保持時であれ、その作動応答性を低下させてしまうからである。特にパーキングブレーキを効かせる場合、クリアランスが大きすぎると、サイドブレーキレバーを操作しても十分な制動保持力が得られなくなる可能性がある。そこで、車両組立工場においてはそのクリアランス調整を精度良く完了させておく必要がある。本実施形態では、液圧制御を利用してホイールシリンダ圧を監視しながらそのクリアランス調整を実現している。
【００５２】
図３は、第１実施形態にかかるクリアランス調整方法を表す説明図である。同図には上段から制御圧センサ７３により検出される保持弁上流圧、増圧リニア制御弁６６の開閉状態、減圧リニア制御弁６７の開閉状態がそれぞれ示されている。同図の横軸は時間の経過を表している。パッドクリアランスの調整時においては、ＡＢＳ保持弁５３，５４が全開状態に保持され、ＡＢＳ減圧弁５８，５９が閉弁状態に保持される。このため、保持弁上流圧は実質的にホイールシリンダ圧に等しくなる。
【００５３】
本実施形態では、車両組立工場においてディスクブレーキユニット２１が組み付けられた後、図示のように保持弁上流圧を昇降させる処理を設定回数繰り返し行ってパッドクリアランスを徐々に小さくする。ここで、同図上段に示す「調整停止液圧」は、パーキングブレーキが機能可能となる程度にまでパッドクリアランスを詰めるために最低限必要な液圧を示している。また、「ゼロラッシュ液圧」は、車両走行時においてブレーキパッド１０２の引きずりを発生させる程度にまでパッドクリアランスが詰められる可能性がある液圧を示している。したがって、これら調整停止液圧とゼロラッシュ液圧との中間の液圧を負荷してクリアランス調整を行うことにより、パッドクリアランスが適正値に保持されるようになる。各液圧は、実験等を通じて取得される。
【００５４】
本実施形態では、これら調整停止液圧とゼロラッシュ液圧との間の安定領域に基準液圧を設定し、これを目標液圧として液圧制御を実行する。図示の例では、時刻ｔ１に増圧リニア制御弁６６を開弁させている。そして、時刻ｔ２に保持弁上流圧が基準液圧に達したため、増圧リニア制御弁６６を閉弁させ、その状態を所定時間保持した後、時刻ｔ３に減圧リニア制御弁６７を開弁させて保持弁上流圧を低下させている。そして、時刻ｔ４に保持弁上流圧がゼロとなったため、減圧リニア制御弁６７を閉弁させている。同図には液圧を１回昇降させた様子が示されているが、本実施形態では、この液圧の昇降を設定回数（例えば５回）繰り返して実行する。
【００５５】
このように保持弁上流圧の昇降を設定回数繰り返す過程でブレーキパッド１０２が徐々にディスクロータ２２へ近づき、そのパッドクリアランスが適正値に設定される。そして、そのクリアランス調整が完了した後にパーキングブレーキの押圧機構を組み付けてＰＫＢワイヤ１３６の引き代を調整する。これにより、ディスクブレーキユニット２１の組み付け直後においてはパッドクリアランスが数ｍｍ程度形成されていたところ、車両走行時のパッドクリアランスまで詰められる。その結果、車両駐車時においてサイドブレーキレバーを操作すると、パーキングブレーキが確実に効くようになる。
【００５６】
図４は、クリアランス調整処理の流れを示すフローチャートである。
ブレーキＥＣＵ７０は、所定の調整処理開始指示が入力されると、同図に示される処理を実行する。この調整処理開始指示は、例えば車両組立工場の作業員等が外部設備の所定のツールを使用して入力することができる。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ７０は、まず、本処理のためにＲＡＭ上の所定領域に設定したカウンタが示す調整回数Ｎをゼロクリアする（Ｓ１２）。この調整回数Ｎは、クリアランス調整処理においてホイールシリンダ２３に供給する液圧の昇降回数、つまり同処理の繰り返し回数を表している。同処理の実行プログラムにはその調整完了を示す完了回数Ｎset（例えば５回）が設定されているため、調整回数Ｎが完了回数Ｎsetに達したときに本処理は終了されることになる。
【００５８】
ブレーキＥＣＵ７０は、続いて、増圧リニア制御弁６６への通電を行ってこれを開弁させる（Ｓ１４）。ＡＢＳ保持弁５３，５４は開弁状態にあるので、これによって動力液圧源３０からホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬへ向けて液圧が供給される。そして、制御圧センサ７３の出力に基づき、保持弁上流圧Ｐfrが目標値Ｐsetに達すると（Ｓ１６のＹ）、増圧リニア制御弁６６への通電を停止してこれを閉弁させる（Ｓ１８）。なお、目標値Ｐsetには、上述のように調整停止液圧とゼロラッシュ液圧との間の安定領域にある基準液圧が予め設定されている。そして、その状態を設定時間Δｔ保持した後（Ｓ２０）、減圧リニア制御弁６７への通電を行ってこれを開弁させる（Ｓ２２）。これによって保持弁上流圧Ｐfrがゼロになると（Ｓ２４のＹ）、減圧リニア制御弁６７への通電を停止してこれを閉弁させる（Ｓ２６）。そして、調整回数Ｎを１インクリメントする（Ｓ２８）。ブレーキＥＣＵ７０は、このＳ１４からＳ２８の処理を繰り返し実行する（Ｓ３０のＹ）。そして、調整回数Ｎが完了回数Ｎsetを超えると（Ｓ３０のＮ）、本処理を終了する。
【００５９】
以上に説明したように、本実施形態においては、クリアランス調整時にブレーキ装置２０が作動し、ブレーキＥＣＵ７０が保持弁上流圧Ｐfrを監視しながら液圧制御を行っている。保持弁上流圧Ｐfrが実質的にホイールシリンダ圧を示すことから、ホイールシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲへ供給される実液圧を監視しながら液圧制御を行うことになり、その液圧を適正値に保持することができる。これにより、ブレーキパッド１０２とディスクロータ２２との引きずりを防止しつつパッドクリアランスを適正に調整でき、ビルトインディスクブレーキの作動確実性および作動応答性を確保することができる。
【００６０】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、クリアランス調整処理の内容が異なる以外は第１実施形態とほぼ同様である。このため、第１実施形態と同様の構成部分および処理部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。
【００６１】
すなわち、第１実施形態では、保持弁上流圧Ｐfrを一定のパターンで繰り返し昇降させながらクリアランス調整を行う例を示した。しかし実際には、液圧供給当初においてはブレーキパッド１０２の変位量が大きいのに対し、処理を繰り返す過程でパッドクリアランスがある程度詰まると、調整するブレーキパッド１０２の変位量も小さくなる。つまり、クリアランス調整過程の当初においては保持弁上流圧Ｐfrの液圧上昇が緩やかであるものの、調整回数を経るごとに液圧制御の応答が敏感になり、それが目標値の設定に影響するようになる。本実施形態では、この点を考慮した液圧制御を行う。
【００６２】
図５は、第２実施形態にかかるクリアランス調整方法を表す説明図である。同図（Ａ）はクリアランス調整処理の開始当初の導入処理を示し、同図（Ｂ）はそのクリアランス調整処理開始後の定常処理を示している。各図には上段から制御圧センサ７３により検出される保持弁上流圧、増圧リニア制御弁６６の開閉状態、減圧リニア制御弁６７の開閉状態がそれぞれ示されている。各図の横軸は時間の経過を表している。
【００６３】
本実施形態では、クリアランス調整処理の１回目の調整処理においては、同図（Ａ）に示すように、調整停止液圧とゼロラッシュ液圧との間の安定領域に基準液圧を設定し、これを目標液圧として液圧制御を実行する。図示の例では、時刻ｔ１１に増圧リニア制御弁６６を開弁させている。そして、時刻ｔ１２に保持弁上流圧がその目標液圧に達したため、増圧リニア制御弁６６を閉弁させ、その状態を所定時間保持した後、時刻ｔ１３に減圧リニア制御弁６７を開弁させて保持弁上流圧を低下させている。そして、時刻ｔ１４に保持弁上流圧がゼロとなったため、減圧リニア制御弁６７を閉弁させている。
【００６４】
そして、続く２回目以降の調整処理においては、同図（Ｂ）に示すように、ゼロラッシュ液圧を超える超過液圧を設定し、これを目標液圧として液圧制御を実行する。図示の例では、時刻ｔ２１に増圧リニア制御弁６６を開弁させた結果、時刻ｔ２２に保持弁上流圧がその目標液圧に達したため、増圧リニア制御弁６６を閉弁させている。この場合、保持弁上流圧は、その目標液圧をオーバーシュートした後に図示のような落ち込むが、その後、安定領域にて収束している。同図には、このときの後輪側のホイールシリンダ圧の変化の様子が二点鎖線にて示されている。図示のように、保持弁上流圧に対してそのホイールシリンダ圧の上昇が遅れる理由として、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬが液圧アクチュエータ４０から配管チューブを介して離れた位置にあることが挙げられる。このため、保持弁上流圧が一旦上昇しても、ホイールシリンダ圧との間で液圧が平均化されるため、図示のような落ち込みを示すことになる。本実施形態では、この落ち込みを見越して目標液圧を高めに設定している。
【００６５】
すなわち、クリアランス調整当初においてはブレーキパッド１０２の変位量が大きいため、同図（Ａ）に示したように保持弁上流圧も緩やかに立ち上がって目標値に近づくため、液圧供給を解除したときのその液圧の落ち込みも小さい。しかし、液圧供給を繰り返すことによりパッドクリアランスがある程度詰まると、液圧供給を再開したときに保持弁上流圧が過敏に応答して急峻に立ち上がるようになり、液圧供給を解除したときには逆に保持弁上流圧の落ち込みが大きくなる。一方、ホイールシリンダ圧はそれに遅延して上昇する。したがって、保持弁上流圧の目標値が十分に高くなければ、ホイールシリンダ圧が十分に高まるまでに時間を要し、クリアランス調整の完了までに長時間を費やす可能性がある。
【００６６】
そこで、ブレーキパッド１０２の変位量が小さくなり液圧勾配が大きくなる２回目以降の調整処理においては、その液圧の落ち込みを考慮して目標値をある程度高めの超過液圧に設定する。それにより、調整処理の過程でホイールシリンダ圧を基準液圧に収束させることができ、パッドクリアランスを適正に調整できるようになる。同様の理由から、３回目以降の調整処理においても２回目と同様の処理を行う。これにより、クリアランス調整が安定かつ速やかに完了するようになる。その完了後にパーキングブレーキの押圧機構１２０を組み付けてＰＫＢワイヤ１３６の引き代を調整する。
【００６７】
図６は、第２実施形態に係るクリアランス調整処理の流れを示すフローチャートである。本処理において図４に示した第１実施形態と同様の処理部分については同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。
ブレーキＥＣＵ７０は、調整回数Ｎをゼロクリアして液圧制御を開始すると（Ｓ１２）、調整回数Ｎが予め設定した閾回数Ｎｐに達するまでの間（Ｓ２１０のＮ）、保持弁上流圧Ｐfrの液圧勾配が小さいとみなして目標液圧を基準液圧Ｐａに設定する（Ｓ２１２）。一方、調整回数Ｎが閾回数Ｎｐに達すると（Ｓ２１０のＹ）、液圧勾配が大きいとみなして目標液圧を超過液圧Ｐｂに設定する（Ｓ２１４）。本実施形態では、上述のように閾回数Ｎｐとして２回が設定されているが、実験等を通じて他の値を設定してもよい。
【００６８】
ブレーキＥＣＵ７０は、続いて第１実施形態と同様のＳ１４〜Ｓ２８の処理を実行する。そして、Ｓ２１０〜Ｓ２８の処理を調整回数Ｎが完了回数Ｎset（例えば５回）に達するまで繰り返し実行し、調整回数Ｎが完了回数Ｎsetを超えると（Ｓ３０のＮ）、本処理を終了する。
【００６９】
本実施形態によれば、クリアランス調整過程における保持弁上流圧の落ち込みが考慮された適正な液圧制御が実行されるため、その調整処理の過程で保持弁上流圧を基準液圧に収束させることができ、パッドクリアランスを安定かつ適正に調整できるようになる。
【００７０】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、クリアランス調整処理の内容が若干異なる以外は第２実施形態とほぼ同様である。このため、第２実施形態と同様の構成部分および処理部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。すなわち、上記第２実施形態では、クリアランス調整処理においてその繰り返し回数により目標液圧の設定を変更する例を示したが、本実施形態では、動力液圧源３０の液圧値に基づいて目標液圧の設定を変更する。
【００７１】
図７は、第３実施形態に係るクリアランス調整処理の流れを示すフローチャートである。本処理において図６に示した第２実施形態と同様の処理部分については同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。
本実施形態において、ブレーキＥＣＵ７０は、調整回数Ｎをゼロクリアして液圧制御を開始すると（Ｓ１２）、アキュムレータ圧センサ７２により検出されたアキュムレータ圧Ｐaccが予め設定した閾圧Ｐｐに達するまでの間（Ｓ３１０のＮ）、保持弁上流圧の液圧勾配が小さいとみなして目標液圧を基準液圧Ｐａに設定する（Ｓ２１２）。一方、アキュムレータ圧Ｐaccが閾圧Ｐｐ調整回数Ｎが閾回数Ｎｐに達すると（Ｓ３１０のＹ）、その液圧勾配が大きいとみなして目標液圧を超過液圧Ｐｂに設定する（Ｓ２１４）。本実施形態では、上述のように閾圧Ｐｐとして液圧の落ち込みを発生させる可能性のある値が実験等を通じて設定されている。このように、保持弁上流圧のさらに上流側の液圧源の液圧に基づいて保持弁上流圧の液圧勾配を推定し、その目標液圧の設定を変更してもよい。
【００７２】
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００７３】
上記実施形態では、後輪側のビルトインディスクブレーキのクリアランス調整方法について説明したが、前輪側のディスクブレーキについても同様のクリアランス調整処理を行うようにしてもよい。パッドクリアランスの初期値を適正に調整する観点からは、同様の方法を利用することができる。
【００７４】
上記実施形態では、４つのホイールシリンダ２３の上流側の保持弁上流圧を共通に制御するリニア制御弁（増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７）を設け、その保持弁上流圧を制御するブレーキ装置に対して本発明のクリアランス調整方法を適用した例を示した。変形例においては、各ホイールシリンダ２３ごとにその上流圧を制御するブレーキ装置に対して同様のクリアランス調整方法を適用してもよい。具体的には、上記実施形態の増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を省略し、ＡＢＳ保持弁５１〜５４およびＡＢＳ減圧弁５６〜５９をリニア制御弁として構成してもよい。そして、クリアランス調整処理において、その増圧用のリニア制御弁の通電制御を行うことにより上述の液圧制御を実行するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の第１実施形態に係るブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】ビルトインディスクブレーキの構成を模式的に表す部分断面図である。
【図３】第１実施形態にかかるクリアランス調整方法を表す説明図である。
【図４】クリアランス調整処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態にかかるクリアランス調整方法を表す説明図である。
【図６】第２実施形態に係るクリアランス調整処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】第３実施形態に係るクリアランス調整処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７６】
１０ ブレーキ装置、 ２１ ディスクブレーキユニット、 ２２ ディスクロータ、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３５ アキュムレータ、 ６０ 分離弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 １０２ ブレーキパッド、 １０４ キャリパ、 １０６ ピストン、 １１０ 圧力室、 １２０ 押圧機構、 １２２ プッシュロッド、 １２４ 伝達ロッド、 １２６ カム、 １２８ カム室、 １３０ ガイド孔、 １３２ Ｏリング、 １３４ レバー、 １３６ ＰＫＢワイヤ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪とともに回転するディスクロータと、
前記ディスクロータの摩擦摺動面に対向配置されるブレーキパッドと、
液圧源と液圧回路を介して接続されたホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに対して摺動可能に配置されたピストンを有し、前記液圧源から前記ホイールシリンダに供給された液圧により前記ピストンが駆動されて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付けるように動作するキャリパと、
前記液圧回路に設けられて通電制御により開度が調整され、前記液圧源から前記ホイールシリンダへの液圧供給を許容または遮断する制御弁と、
前記液圧回路の前記制御弁と前記ホイールシリンダとの間に設けられた圧力センサと、
前記圧力センサにより検出された液圧値に基づいて前記制御弁への通電制御を実行する制御部と、
を備えたブレーキ装置において、非制動時における前記ブレーキパッドと前記ディスクロータとのクリアランスを調整するパッドクリアランス調整方法であって、
前記ブレーキパッドが前記ディスクロータに対向配置されるように組み付けられた後、前記制御部が、前記制御弁への通電制御を実行して前記ホイールシリンダの実液圧を設定回数繰り返し昇降させて前記クリアランスを徐々に小さくする調整処理を行うとともに、その調整処理の少なくとも初回においては、前記ブレーキパッドと前記ディスクロータとの当接が規制される基準液圧を目標値に設定して液圧制御を実行する一方、前記実液圧の時間変化量である液圧勾配が予め定める調整基準値以上となるときには、前記目標値を基準液圧を超える超過液圧に設定変更することを特徴とするパッドクリアランス調整方法。
【請求項２】
前記液圧源としてポンプの駆動によりアキュムレータに作動液を供給して蓄圧する動力液圧源と、そのアキュムレータの液圧を検出する第２の圧力センサを有し、前記アキュムレータに蓄圧された液圧を前記ホイールシリンダに供給して制動力を発生させるブレーキ装置に適用され、
前記制御部は、前記アキュムレータの液圧が前記実液圧の液圧勾配の前記調整基準値への到達を推定するために予め設定された推定基準圧よりも低いときには前記目標値として前記基準液圧を設定し、前記アキュムレータの液圧が前記推定基準圧以上となったときに前記目標値として前記超過液圧を設定することを特徴とする請求項１に記載のパッドクリアランス調整方法。
【請求項３】
前記制御部は、予め定める閾回数未満の調整処理においては前記目標値として前記基準液圧を設定し、前記閾回数以降の調整処理においては前記目標値として前記超過液圧を設定することを特徴とする請求項１に記載のパッドクリアランス調整方法。
【請求項４】
前記キャリパにおける前記ホイールシリンダの背面側に、液圧とは別に前記ピストンを前記ブレーキパッド側へ付勢可能なパーキングブレーキの押圧機構が組み込まれたビルトインディスクブレーキとして構成されたブレーキ装置に適用され、
前記基準液圧は、前記押圧機構の押圧力を前記ピストンを介して前記ブレーキパッドに伝達可能とするとともに、前記ディスクロータによる前記ブレーキパッドの引き摺りを防止可能な有効液圧範囲内に設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のパッドクリアランス調整方法。
【請求項１】
車輪とともに回転するディスクロータと、
前記ディスクロータの摩擦摺動面に対向配置されるブレーキパッドと、
液圧源と液圧回路を介して接続されたホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに対して摺動可能に配置されたピストンを有し、前記液圧源から前記ホイールシリンダに供給された液圧により前記ピストンが駆動されて前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付けるように動作するキャリパと、
前記液圧回路に設けられて通電制御により開度が調整され、前記液圧源から前記ホイールシリンダへの液圧供給を許容または遮断する制御弁と、
前記液圧回路の前記制御弁と前記ホイールシリンダとの間に設けられた圧力センサと、
前記圧力センサにより検出された液圧値に基づいて前記制御弁への通電制御を実行する制御部と、
を備えたブレーキ装置において、非制動時における前記ブレーキパッドと前記ディスクロータとのクリアランスを調整するパッドクリアランス調整方法であって、
前記ブレーキパッドが前記ディスクロータに対向配置されるように組み付けられた後、前記制御部が、前記制御弁への通電制御を実行して前記ホイールシリンダの実液圧を設定回数繰り返し昇降させて前記クリアランスを徐々に小さくする調整処理を行うとともに、その調整処理の少なくとも初回においては、前記ブレーキパッドと前記ディスクロータとの当接が規制される基準液圧を目標値に設定して液圧制御を実行する一方、前記実液圧の時間変化量である液圧勾配が予め定める調整基準値以上となるときには、前記目標値を基準液圧を超える超過液圧に設定変更することを特徴とするパッドクリアランス調整方法。
【請求項２】
前記液圧源としてポンプの駆動によりアキュムレータに作動液を供給して蓄圧する動力液圧源と、そのアキュムレータの液圧を検出する第２の圧力センサを有し、前記アキュムレータに蓄圧された液圧を前記ホイールシリンダに供給して制動力を発生させるブレーキ装置に適用され、
前記制御部は、前記アキュムレータの液圧が前記実液圧の液圧勾配の前記調整基準値への到達を推定するために予め設定された推定基準圧よりも低いときには前記目標値として前記基準液圧を設定し、前記アキュムレータの液圧が前記推定基準圧以上となったときに前記目標値として前記超過液圧を設定することを特徴とする請求項１に記載のパッドクリアランス調整方法。
【請求項３】
前記制御部は、予め定める閾回数未満の調整処理においては前記目標値として前記基準液圧を設定し、前記閾回数以降の調整処理においては前記目標値として前記超過液圧を設定することを特徴とする請求項１に記載のパッドクリアランス調整方法。
【請求項４】
前記キャリパにおける前記ホイールシリンダの背面側に、液圧とは別に前記ピストンを前記ブレーキパッド側へ付勢可能なパーキングブレーキの押圧機構が組み込まれたビルトインディスクブレーキとして構成されたブレーキ装置に適用され、
前記基準液圧は、前記押圧機構の押圧力を前記ピストンを介して前記ブレーキパッドに伝達可能とするとともに、前記ディスクロータによる前記ブレーキパッドの引き摺りを防止可能な有効液圧範囲内に設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のパッドクリアランス調整方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１２７３１３（Ｐ２０１０−１２７３１３Ａ）
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２９９７９４（Ｐ２００８−２９９７９４）
【出願日】平成２０年１１月２５日（２００８．１１．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月２５日（２００８．１１．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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