【課題】衝撃的な振動が加えられた場合でも，コイル組立体の通電端子自体及び，それと電子制御ユニットとの接続部に応力が集中しないようにし，しかもコイル組立体の通電による過熱を効果的に防いで，その耐久性を高めるようにする。
【解決手段】基体３０のデッキ面３３にケーシング３１を接合してなり，複数の電磁弁Ｖの弁組立体３４を，ケーシング３１内でデッキ面３３に開口する弁取り付け孔４３に装着すると共に，同弁Ｖのコイル組立体３５をデッキ面３３に設置し，このコイル組立体３５の通電制御を行う電子制御ユニット１８をケーシング３１に取り付けた，油路制御用モジュレータにおいて，コイル組立体３５を軸方向両端から挟持する金属製の一対の第１及び第２支持板４９，５０をケーシング３１内で基体３０に固着し，各支持板４９，５０の板面を，それに当接する全電磁弁Ｖのコイル組立体３５の端面の総合面積より広くした。 （もっと読む）

【課題】 モータ等の装置の耐久性を向上できるとともに、モータ駆動の応答性を確保できるモータ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブラシ付のモータMと、モータMを駆動するスイッチング素子SW（駆動素子）と、モータMの回転状態を目標デューティ比D*に基づき制御するコントロールユニットCUと、を備え、コントロールユニットCUは、モータ停止状態から回転制御を開始する際に、出力するデューティ比Dを所定時間Δtだけ目標デューティ比D*以上（初期デューティ比D₀）とし、その後、所定値Nとした後、目標デューティ比D*に一致させることとした。 （もっと読む）

【課題】 油路構成を簡略化してハウジングの小型化を達成したブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 プランジャポンプの吐出側と増圧弁とを接続する第１油路と、増圧弁とホイルシリンダとを接続する第２油路と、プランジャポンプの吐出側とアウト側ゲート弁とを接続する第３油路とを備え、ハウジングは、増圧弁を装着する増圧弁装着孔と、アウト側ゲート弁を装着するアウト側ゲート弁装着孔とを有し、シリンダ孔は、増圧弁装着孔とアウト側ゲート弁装着孔との間に設けられ、増圧弁装着孔とアウト側ゲート弁装着孔は、シリンダ孔を介して連通することとした。 （もっと読む）

【課題】 ポンプ作動時に発生するホイルシリンダ圧の脈動変動を防止し安定した制動力を実現できる制動力制御装置を提供する。
【解決手段】 ベース圧演算部３２ｂは、運転者がブレーキ操作量を減少させた場合、マスタ圧と推定マスタ圧の変化量にかかわらず、運転者がブレーキ操作量を減少させている間に演算された推定マスタ圧の最大減少率でベース圧を減少させる。 （もっと読む）

【課題】 センサ等の異常が検出された場合においても好適に制動力配分制御を行うことができる制動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】 車両には、車輪速度センサ４１，４２，４３，４４、ストップスイッチ４５及び加速度センサ４６が設けられている。これらセンサ等４１〜４６によって車両の走行状態が検出されている。これらセンサ等４１〜４６の少なくとも１つの異常が検出された場合には、残りの正常なセンサ等により検出された車両の走行状態に応じて制動力配分をバックアップ制御する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ諸元の影響を最小限に抑えつつ、高μ路側の車輪で制動力を稼ぐことで減速度不足を解消でき、かつ、左右の制動力差によるスピンも防止する。
【解決手段】各車輪のＷ／Ｃ圧の増圧を制御する増圧制御弁にてリニアに差圧を発生させ、かつ、低μ路側の車輪が減圧モードとされているとき、もしくは、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄを超えている場合に高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を増圧せずに保持する。その後に高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を増圧するときには緩増圧にて行う。このため、従来のようなオンオフ弁である増圧制御弁を用いる場合のようにＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差によりＷ／Ｃ圧の昇圧勾配が変わるために、オンオフ弁をオフする時間を短時間に決めた場合にブレーキ諸元によって本来の狙いよりもＷ／Ｃ圧が上がり過ぎたり、逆にＷ／Ｃ圧が足らない場合が発生することを防止できる。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車のブレーキ液圧制御装置および車両のブレーキ液圧制御装置において、マスタシリンダ圧の変動に応じて差圧推定値を適切に補正して正確に算出し、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得る。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、ホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０２）と、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０４）と、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段（ステップ４０６）と、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段（ステップ４０８）と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】 左右輪または前後輪の制動力差が付与されている状態でドライバが制動操作量を減少させたとき、低圧側ホイルシリンダの液圧上昇を抑制することができる制動制御装置を提供する。
【解決手段】 左右輪に制動力差が付与されている状態でドライバの制動操作量が減少した場合、左右輪の制動力差が所定値以下となるまでの間、左右のホイルシリンダのうち低圧側ホイルシリンダのブレーキ液圧を保持しつつ高圧側ホイルシリンダのブレーキ液圧のみを低下させる制御指令をソレノイドインバルブ４に出力し、制動力差が所定値以下となったとき、両ホイルシリンダのブレーキ液圧を共に低下させる制御指令をソレノイドインバルブ４に出力する。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車のブレーキ液圧制御装置において、コスト高を抑制しつつ、ＡＢＳ制御中に新たにブレーキ操作をしてもその操作時の違和感の発生を少なく抑制する。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、少なくとも第１の車輪に対するＡＢＳ制御開始条件が成立した場合、第１および第２ブレーキスイッチからの検出信号の組み合わせに基づいて第１車輪側独立ＡＢＳ制御および第１車輪側連動ＡＢＳ制御の許可・禁止を決定する（図７のフローチャート）。具体的には、第１および第２ブレーキスイッチからの検出信号がそれぞれオン信号、オフ信号である場合には、第１車輪側独立ＡＢＳ制御のみ行うことを決定し、オフ信号、オン信号である場合には、第１車輪側連動ＡＢＳ制御のみ行うことを決定し、両信号がオン信号である場合には、両ＡＢＳ制御を行うことを決定する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ液圧制御装置において、早期に後輪の接地荷重の低下を判断する。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪の接地荷重低下を予測し（例えば、後輪減圧制御の開始時点（時刻ｔ４）の後輪ホイールシリンダ圧が第１所定値以上となった場合に、前記後輪が接地荷重低下となると予測する。後輪の接地荷重低下が予測された場合（時刻ｔ４）、前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値ｋＶｆを通常時に使用する値ｋＶ１より小さい値ｋＶ２に変更することにより、前輪ＡＢＳ制御手段による後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する。 （もっと読む）

本発明は、特にスリップ制御可能な車両ブレーキ装置のための液圧式のピストンポンプから出発する。本発明に係るピストンポンプは液圧式に持続的に流通可能な手段（３４１；３４２；３４３；３４４）を有しており、該手段は（３４１；３４２；３４３；３４４）の貫流はピストンポンプの流出通路（３４）における圧力に基づき行われる。圧力媒体流は、流出通路（３４）における圧力レベルが所定の閾値を超過した場合に初めて生じる。所定の閾値の超過は、例えば流れる圧力媒体の動粘性が低い周辺温度に基づき減少した場合、又は、流出通路（３４）の乾留が妨げられている場合に生じる。提案する解決手段によってピストンポンプの内部の圧力上昇を回避することができ、かつ、圧力負荷されるポンプ構成エレメント及び駆動装置に対する圧力上昇に起因する荷重を減じることができる。その他の点においては、本発明に係るピストンポンプの運転挙動は公知のピストンポンプの運転挙動に対応する。
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本発明は、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力を制御するための少なくとも１つの入口弁および少なくとも１つの出口弁を含む、車輪滑り制御を実行するための装置に関するものである。本発明の本質は、入口弁または出口弁の少なくとも１つが絶対圧力弁として形成されていることにある。 （もっと読む）

【課題】 車載の車両用アクチュエータ制御装置において、ハーネスおよびコネクタの数の削減、コントロールユニットの電子機器の熱からの保護、汎用性向上、車両搭載性の向上、組付作業性の向上、コスト低減を同時に達成すること。
【解決手段】 コントロールユニットＣＵを、演算処理を行うＣＰＵを有したメイン制御ユニット２１とアクチュエータを駆動させる駆動信号を形成する駆動制御ユニット２２との２つのユニットで構成し、駆動制御ユニット２２をアクチュエータユニットに一体的に組み付け、両ユニット２１，２２をシリアル通信線２３で接続して離間させ、駆動制御ユニット２２は、シリアル通信で受信した通信信号を駆動信号に変換するよう構成した。 （もっと読む）

【課題】実加速度が目標加速度に対して良好に追従しながら、車両を自動走行させることができる車両自動走行制御装置の提供。
【解決手段】フィードフォワード演算値及びフィードバック演算値の各演算値から目標要求トルクを求める目標要求トルク演算手段３１と、その求めた目標要求トルクに基づいて車両を自動走行させるとともに、車両の何れかの車輪がスリップしたときに車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行する自動走行制御手段Ｄとを備え、目標要求トルク演算手段３１は、自動走行制御手段Ｄによってスリップ抑制制御が実行された場合、目標加速度と実加速度との偏差に基づくフィードバック演算値を保持し、その保持したフィードバック演算値及びフィードフォワード演算値の各演算値から目標要求トルクを求める。 （もっと読む）

【課題】単一のプランジャの往復動により，独立した２本の吸入ポートから流体を吸入して独立した２本の吐出ポートに吐出することを可能にして，構造簡単且つ小型で安価なプランジャ式ポンプを提供する。
【解決手段】シリンダ３２と，このシリンダ３２のシリンダボア３６に往復動可能に嵌装される単一のプランジャ３７とを備えるプランジャ式ポンプにおいて，シリンダ３２には，プランジャ３７の往復動により体積が増減する，それぞれ独立した第１及び第２ポンプ室３８，３９と，第１ポンプ室３８に第１吸入弁４３及び第１吐出弁７１をそれぞれ介して接続される第１吸入ポート４１及び第１吐出ポート５４と，第２ポンプ室３９に第２吸入弁４４及び第２吐出弁７２をそれぞれ介して接続される第２吸入ポート４２及び第２吐出ポート５５とを設けた。 （もっと読む）

【課題】スリップの発生を確実に抑制して車両を自動走行させることができる車両走行制御装置の提供。
【解決手段】車輪の接地荷重及び路面の摩擦係数に基づき、車輪に付与した際に車輪にスリップが生じない許容トルクを求めるトルク演算手段３１と、演算された許容トルクを車輪に付与した場合に、車両に作用させ得る制限加速度を求める制限加速度演算手段３２と、制限加速度及び指示加速度に基づき、現実に前記車両に作用させる加速度としての要求加速度を求めると共に、指示加速度に換えて要求加速度を自動走行制御手段５０に出力する要求加速度決定手段３３とを備えている。 （もっと読む）

本発明は、車両のためのブレーキシステムであって、マスタブレーキシリンダ（２）と、流体制御ユニット（３′）と、少なくとも１つのホイールブレーキ（４．１〜４．４）とを有しており、少なくとも１つのブレーキ回路（１０′，２０′）においてブレーキ圧を調節するための流体制御ユニット（３′）が各ブレーキ回路につき１つの切替弁（１２）と、吸込弁（１１）と、戻しフィードポンプ（１５）とを有している形式のものに関する。本発明によれば、流体制御ユニット（３′）が各ブレーキ回路（１０′，２０′）につき１つのスライド弁（４０）を有しており、該スライド弁は吸込管路に、戻しフィードポンプ（１５）とマスタブレーキシリンダ（２）との間に配置されており、前記スライド弁（４０）が、戻しフィードポンプ（１５）の吸込側（４２）における作用圧力を、所定の最大圧力値に制限する。スライド弁（４０）は、吸込弁（１１）に対して直列又は並列に配置することができる。
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【課題】ポンプの負荷をより精度よく推定するための技術を提供する。
【解決手段】モータの回転を用いてブレーキフルードの吐出を制御するポンプ制御装置１００において、低速回転用回路１４０は、電源電圧と接続されることでモータが第２の回転速度で回転するように巻き線の数が設定されておる。高速回転用回路１３０は、低速回転用回路１４０の巻き線の途中の入力端子に電源電圧が入力されることでモータが第１の回転速度で回転するように低速回転用回路１４０の巻き線の一部を共用するように構成されている。ＥＣＵ２００は、出力端子１７０における出力電圧と電源電圧との差に基づいてモータの負荷状態を判定する。 （もっと読む）

【課題】ペダルフィーリングの悪化を抑制する制動装置および制動装置の制御方法を提供すること。
【解決手段】制動装置１は、運転者のブレーキペダルの操作に応じてブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力設定部２９ｄが設定した要求制動力ＢＦ＊に基づいてブレーキオイルに付与された加圧圧力Ｐｐとの合計圧力により圧力制動力を発生し、要求制動力と圧力制動力との差を回生制動力として発生する。加圧手段は、要求制動力が保持状態あるいは増加傾向である場合に、少なくとも加圧圧力を維持する。 （もっと読む）

【課題】ペダルフィーリングの悪化を抑制する制動装置および制動装置の制御方法を提供すること。
【解決手段】制動装置１は、運転者のブレーキペダルの操作に応じてブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力設定部２９ｄが設定した要求制動力ＦＤＲＶに基づいてブレーキオイルに付与された加圧圧力ＰＳＭとの合計圧力により圧力制動力を発生し、要求制動力と圧力制動力との差を回生制動力として発生する。加圧圧力ＰＳＭは、要求回生制動力Ｒｅｂｔの設定から、回生制動装置３が要求回生制動力Ｒｅｂｔに基づいて回生制動を行った際に実際に実効回生制動力Ｄｅｂｔが発生するまでの時差に応じた不感帯領域ＰＵＤＺに基づいて減少して設定される。 （もっと読む）