【課題】衝撃が入力されたときの車体の変形および振動を抑制すると共に、車体の車幅方向スペースを大きく確保する。
【解決手段】往復動によって衝撃を吸収する前後の各ダンパ２０，２１が、前後方向に伸ばした状態で水平に配置され、その前後方向一端部がジョイントを介して車体に取り付けられたサブフレーム１０ｂに連結される。車輪支持部材１３が、サスペンションアーム１４、１５等によって上下方向に揺動可能として車体に支持される。この車輪支持部材１３の上下動が、連結ロッド５１、揺動レバー５０を介して、前記前後方向に伸ばした状態で水平に配置されたダンパ２０、２１の他端部に伝達される。ダンパ２０、２１は、車両衝突時の過大な衝撃により破断されて油路を開き衝撃吸収能力を増加させるヒューズバルブを持つ。 （もっと読む）

【課題】衝突回避や衝撃を軽減する衝突回避システムにおいて、フェイルセーフ状態であってもアクチュエータの出力を制限せず、運転者の回避操作支援が可能な衝突回避システムを提供すること。
【解決手段】衝突の回避又は衝撃軽減するように車載装置を制御する衝突回避システムにおいて、車両に接近する障害物を検出する障害物検出手段（１１、１２、１７）を有し、車載装置への出力を制限するフェイルセーフの状態で、障害物検出手段により異常接近する障害物が検出された場合、車載装置への出力制限を一時的に解除する、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の走行を安定化させる走行安定化装置を備えた車両の車高制御装置を改善する。
【解決手段】車高制御装置に異常状態対応抑制部を設ける。この異常状態対応抑制部は、走行安定化装置の異常状態においては正常状態におけるより上限車高を低く抑えるとともに、異常状態が強い場合に弱い場合に比較して車高上限の抑制程度を強くするものである。例えば、異常状態対応抑制部を、走行安定化装置が制御不能になった場合には、車高制御装置の設定車高をノーマルに設定し、走行安定化装置が制御不十分になった場合には設定車高をノーマルとハイとの間の高さに設定する設定車高変更部（Ｓ２０，Ｓ２２〜Ｓ２４）と、車高を設定車高以下に抑える車高規制部（Ｓ２１，Ｓ２５〜Ｓ３０）とを含むものとする。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータのストロークを保持しながら輪荷重を増加させることで急制動時の制動性能向上を長時間にわたって確保できるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車両２の制動状態が急制動である場合、制動制御信号２７と通常制御信号２６とを加算して得た補正通常制御信号２８を油圧シリンダ１３に出力し推力を発生させる。制動制御信号２７が含まれる補正通常制御信号２８に基づく油圧シリンダ１３の伸縮制御により、推力の発生時には輪荷重が増減される。油圧シリンダ１３の伸び制御により輪荷重が増加され、制動性能が向上し制動距離が短縮される。油圧シリンダ１３の縮み制御により、油圧シリンダ１３の伸びきりが抑制され、その分、ストロークが確保され、ひいては長時間にわたり制動性能を向上できる。 （もっと読む）

【課題】バンパ高さが比較的高い車両において、歩行者との衝突時に歩行者の脚部の巻き込みや押し倒しを効果的に防止すること。
【解決手段】減衰率及び／又は弾性率の可変制御が可能なサスペンションを有し、バンパ高さが比較的高い車両に適用される歩行者保護装置において、車両前方の障害物に対する車両の衝突を予知する衝突不可避判定部８０２と、衝突対象物が歩行者であるか否かを判断する歩行者判定部８０４とを備え、車両の衝突が予知され、且つ、衝突対象物が歩行者であると判断された場合は、衝突対象物が歩行者以外であると判断された場合に比べてサスペンションの減衰率及び／又は弾性率を小さくして、減速時の車両の前傾傾向が強まるようにすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】走行路面が悪路であるかどうかをより精度よく判定できる路面凹凸検出装置を提案する。
【解決手段】左右の車輪１を回転自在に支持する左右のアクスル２を、トレーリングアーム３を介してビーム部材５で連結する。そのビーム部材５の、上下方向への傾きの変位に基づき、路面凹凸を判定する。ビーム部材５に対し車両前後方向軸まわりに回転自在に支持される質量体と、その質量体のビーム部材に対する回転方向の相対変位検出手段により検出した相対変位に基づき、上記傾きを求める。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ロール量の調整機能を確保しつつ、耐久性とレイアウト性を向上させることができるとともに、フェール時においてもスタビライザの機能を発揮することができる車両用スタビライザを提供することを課題とする。
【解決手段】車両用スタビライザは、左右のロアアームに取り付けられる一対のアーム１１と、この一対のアーム１１に対して摺動自在に連結するトーションバー１２と、を備えている。そして、液圧シリンダ１３によってトーションバー１２を適宜移動させることで、一対のアーム１１の作用長さを、例えばＬ_１からＬ_２に変えることが可能となっている。 （もっと読む）

【課題】電子制御を必要とせずに、従来の機械的制御によって高さ調整弁が独立に空気ばね高さを保とうとすることで生じる輪重変化を抑制する。
【解決手段】鉄道車両用空気ばねの高さ調整装置である。それぞれの空気ばね３ａ〜３ｄに２つの高さ調整弁４ａ〜４ｄ、１１ａ〜１１ｄを備える。一方の高さ調整弁４ａ〜４ｄは、作動軸４ａａ〜４ｄａの回転角に従って高さ調整弁４ａ〜４ｄが設置されている空気ばね３ａ〜３ｄの給排気を行う。他方の高さ調整弁１１ａ〜１１ｄは、作動軸１１ａａ〜１１ｄａの回転角に従って高さ調整弁１１ａ〜１１ｄが設置されている空気ばね３ａ〜３ｄと車両幅方向の同じ側にあって、車両進行方向の前後逆側にある他の空気ばねの給排気を行うようにした。
【効果】緩和曲線通過時の輪重変動を抑制し、曲線通過性能を向上できる。 （もっと読む）

【課題】あらゆる運動状態において、車両運動制御に利用するのに十分な精度をもって車輪の接地荷重を推定することができる接地荷重推定装置を提供する。
【解決手段】キャンバ角算出部４２と、ロール角算出部４３と、接地荷重算出部４４とからＥＣＵ９を構成し、ＥＣＵ９と、レーザ距離センサ１１と、ダンパストロークセンサ１２と、タイヤ空気圧センサ１３と、操舵角センサ１４と、車速センサ１５とから接地荷重推定装置４０を構成する。接地荷重算出部４４においてレーザ距離検出結果からタイヤ変位量を算出して接地荷重Ｗを推定するに際し、キャンバ角算出部４２およびロール角算出部４３において、ダンパストローク量検出結果からキャンバ角およびロール角を算出し、タイヤ変位量の補正に用いる。同様にタイヤ空気圧検出結果、操舵角検出結果および車速検出結果を用いてタイヤ変位量を補正する。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時のサスペンションメンバの後方移動による脱落を確実に行なうことができる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】車両衝突時に、サスペンションメンバ３の後方移動に伴って該サスペンションメンバ３の後側連結部３ｂをサイドメンバ２から下方に脱落させるようにした自動車の前部車体構造において、上記サスペンションメンバ３に、該サスペンションメンバ３の後方移動を阻害する方向ａにスタビライザ１８が移動するのを抑制する突起部（抑制部）２２ｄを設ける。 （もっと読む）

【課題】 ナックル、アッパーアーム及びロアアームに設計変更を施すことなく、簡単な構成で車輪から入力される前後力、横力、制動トルクを制度よく検出可能な車両の懸架装置を提供することである。
【解決手段】 車輪を回転可能に支持する車輪支持体と、該車輪支持体を車両の上下方向に案内する車軸よりも上方のアッパーアームと、該車輪支持体を車両の上下方向に案内する車軸よりも下方のロアアームと、前記車輪支持体と前記アッパーアームを回動可能に連結する第１ボールジョイントと、前記車輪支持体と前記ロアアームを回動可能に連結する第２ボールジョイントとを備えた車両の懸架装置において、前記第１、第２ボールジョイントはそれぞれ球体部及び軸部を有するボールスタッドを含んでおり、該ボールスタッドの前記軸部に歪検出手段を設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】衝撃エネルギー吸収時での反力の増大を防止することができる車体構造を提供する。
【解決手段】中央固定ブラケット２４に設けられたサスペンションメンバ２５を、左支持メンバ３１と右支持メンバ３２とで構成し、基端側から先端へ向かうに従って両支持メンバ３１，３２の離間距離３３が広がるように設定する。両支持メンバ３１，３２の前端部を連結クロスメンバ４１で連結し、両支持メンバ３１，３２に、フロントタイヤ１３を支持するサスペンションリンク７３を固定する。両支持メンバ３１，３２の先端に左右傾斜メンバ８１，８２を連設し、両傾斜メンバ８１，８２の前端を車両中心０Ｘにて連結する。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性の評価を適切に行うことが出来ると共に、ロール角を正確に求めることができ、車両の重心の横移動量を基に精度良く車両の安定性の評価を行う。
【解決手段】メイン制御部２は、横加速度、４輪の横方向に作用する力、上下方向に作用する力に基づき、ロール角を演算し、少なくともロール角を基に車両の重心横移動量を演算する。この重心横移動量を基に、現在走行中における動的な安定性を評価する動的安定性評価値を演算し、この動的安定性評価値の値に応じて車両の安定性を評価し、車両がロールオーバー傾向であると評価した場合には警報制御部１３に信号を出力して、ドライバに警報し、更に、このロールオーバー傾向が予め設定しておいた時間継続する場合には、アクティブサスペンション制御部１４に信号を出力し、旋回内側のサスペンションを旋回外側のサスペンションより柔らかめに設定させる。 （もっと読む）

【課題】低速旋回走行時における運転者の視認性を向上させることを目的とする。
【解決手段】自動車１は、サスペンションアーム４を上下動させて車高を調整するアクチュエータ６と、アクティブサスペンションシステムの制御主体であるＥＣＵ８、ＥＰＳ９を備えている。また、自動車１には、車速センサ１０と、操舵角センサ１１が設置されている。運動状態の判定として、車速センサ１０により検出された車速が所定速度Ｖ１以下であり、操舵角センサ１１により検出された操舵量が所定量θ１以上である場合には、旋回外側の車高が旋回内側の車高よりも高くなるように、また、リア側の車高がフロント側の車高よりも高くなるように、アクチュエータ６の駆動制御を行う。さらに、ＥＰＳモータ２４のアシスト力を通常制御時よりも大きくするために制御ゲインを増大する。 （もっと読む）

【課題】安全なブレーキ制動を確保したうえで、衝突不可避時の制動距離を従来のものより縮めることができ、より安全な衝突安全制御を行う衝突安全制御装置を提供する。
【解決手段】衝突判断によるの制動動作に併せて車高を上昇させていく車高調整制御を行うことにより、制動に適切な輪荷重を確保して減速度を高める。 （もっと読む）

【課題】 制御信頼性と制御応答性とを両立させることができる車両状態量検出装置を提供する。
【解決手段】 ステップＳ４において、ＥＣＵ７は、カウンタＮの値が所定の高周波ノイズ判定閾値Ｎｔｈに達したか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳ５において信号選択部３５で検出信号Ｇ_Ｌ２を選択して横Ｇ信号Ｇ_ＬＸとして制御量算出部４１に出力する。また、ステップＳ４の判定がＮｏであった場合、ＥＣＵ７は、ステップＳ６において運動状態判定部４０で操舵角センサ２５の検出信号δから得られた操舵速度Δδが所定の操舵速度判定閾値Δδｔｈ以上であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳ７において信号選択部３５で検出信号Ｇ_Ｌ１を選択して横Ｇ信号Ｇ_ＬＸとして制御量算出部４１に出力する。 （もっと読む）

【課題】作動油の温度が極端に低いために車高調整が実行できない場合に短時間で車高調整の実行を可能にする。
【解決手段】懸架シリンダへの作動油給排装置のポンプ装置，リザーバはフレーム外に設け、寒冷地ではリザーバの作動油の温度が低いのに対し、アキュムレータはフレーム内のメインマフラに隣接して設け、排気熱による加熱によりエンジン作動中、作動油の温度が高い。エンジン始動後、リザーバの作動油の温度Ｏｒが設定温度Ｏｒｔｈ以下であれば、設定時間Ｔｔｈの経過後（Ｓ３）、アキュムレータの温かい作動油の半量をリザーバに還流させ（Ｓ４）、作動油の温度を上昇させる。温度Ｏｒがなお設定温度Ｏｒｔｈ以下の場合、温度差に応じて設定時間Ｔｔｈを設定し、時間経過後、アキュムレータ内の残りの作動油をリザーバに還流させる（Ｓ２〜Ｓ６）。リザーバの作動油の温度が上昇し、ポンプが負荷が過大となることなく作動し、車高調整が可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両の底擦りの発生を事前に知ることができ、これを確実に回避することができるようにする。
【解決手段】地図データ入力部１から入力した自車両周辺の地図データからデータ抽出部２で地面形状データＡを抽出し、データ取得部３で自車両周辺の特徴点の位置データＢを取得する。また、カメラ部４で得られた自車両周辺の画像から、抽出部６と算出部７とにより、特徴点の位置データＣを求める。そして、位置袷部８で特徴点の位置データＢ，Ｃを一致させる座標変換のパラメータを求め、このパラメータを用いて、座標変換部９により、地面形状データＡを自車両の座標系の地面形状データＤを求める。この地面形状データＤと自車両形状データ入力部１からの自車両形状データを基に、底擦り判定部１０で自車両が底擦りするか否かを判定し、この結果を出力部１２に与える。 （もっと読む）

【課題】車体と前後左右の４つの駆動輪との間に配設され、各駆動輪と前記車体の対応部分との上下方向の相対位置で規定される車高を変更する４つの車高変更アクチュエータと、それら車高変更アクチュエータを制御して車高を調整する車高調整制御装置とを含む車高調整システムにおいて、スタックの発生をより確実に検出し得るようにする。
【解決手段】車高調整制御装置を、(i)４つの駆動輪のいずれかに対応する車高が設定値以上であること（Ｓ３０）、(ii)運転者に走行意図があること（Ｓ３１）、および(iii)車両が走行していないこと（Ｓ３２）の条件が成立した場合に、スタックが発生したと判定するスタック判定部を含むものとする。 （もっと読む）

【課題】 車両のロール振動を精度良く検出しロール振動の発生を抑制できる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両のロール角、ヨー角、上下変位、横力をパラメータとするロール振動発生判定式を用いて車両におけるロール振動の発生の有無を判断し（Ｓ１４〜Ｓ１８）、ロール振動が発生すると判断された場合に車両のサスペンション特性を調整しロール振動を抑制する（Ｓ２２）。車両のロール方向、ヨー方向、横方向及び上下方向の４自由度運動の連成により生ずる旋回中のロール振動発散現象の発生を精度良く予測することができ、過度に振動抑制制御を行うことなくロール振動の発生を的確に抑制できる。 （もっと読む）