【課題】大きな荷物を積むことができて，かつ，コーナリング性能を向上させた自動三輪車を提供する。
【解決手段】エンジンの動力を一対の後輪にそれぞれ伝達する動力伝達機構を備え左右の後輪（Ｌ，Ｒ）を車体１０に対して揺動可能に支持する左右一対のスイングアーム２０（Ｌ，Ｒ）を車体１０に懸架する左右一対のアクティブサスペンション３０（Ｌ，Ｒ）と，車体の速度を検出する速度センサと，ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出センサと，車体の速度と操舵角とに基づき，ハンドルの操舵方向側のアクティブサスペンションを収縮させるとともに反対側のアクティブサスペンションを伸張させかつ操舵角が大きいほど，また速度が大きいほど，左右のアクティブサスペンションの伸縮量を大きくする制御部とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 曲線路走行時に車体を傾斜させることにより曲線路での走行速度を上げることができ、しかも空気バネ高さ計測用センサをはじめ、車体傾斜制御装置の構成機器を２重化し信頼性を向上する鉄道車両の車体傾斜制御装置を提供する。
【解決手段】 台車５上に左右一対の空気バネ３を介して車体を支持するとともに、空気バネ高さ検出手段２０により左右の空気バネ３の高さを検出して車体２を一定高さに調整する自動高さ調整弁６を備えた鉄道車両の車体傾斜制御装置において、自動高さ調整弁（ＬＶ）６を経由した加圧空気供給系と、車体傾斜制御専用の制御給排気弁とを、それぞれＬＶ遮断弁７を介して各空気バネ３に接続し、空気バネ高さ検出手段２０を、ステータ２２に内蔵されるロータ２１を備えた２以上のレゾルバから構成し、各レゾルバのロータ２１を自動高さ調整弁６の共通の弁軸６ｂ上に並べて配置した。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータにより減衰力を調整する減衰力調整式ショックアブソーバを車両に搭載した場合、車両が走行する路面状況によってはアクチュエータを高頻度で切り換える運転を長時間にわたって行う場合がある。このとき、運転による負荷が非常に大きくなるため、耐久性の高いアクチュエータを用いる必要がある。
【解決手段】減衰力特性が反転式のショックアブソーバを用いた場合、アクチュエータの負荷は、悪路走行に好適な制御であるバネ下制御のときに高くなる。そこで、悪路カウンタによりバネ下制御の継続時間を測定し（２１２）、悪路カウンタが設定値以上となった場合は、アクチュエータの負荷がバネ下制御よりも低いオフセット制御を選択する（２１８、２２２）。 （もっと読む）

【課題】 車輪側と車体側との間における車輪情報の通信を容易かつ安定に実行することができる車輪情報処理装置の提供。
【解決手段】 車両１０は、車輪１４に関連する車輪情報を処理する車輪情報処理装置を備え、この車輪情報処理装置は、車体１２に設けられた車体側通信機４５と、互いに異なる箇所に位置するように車輪１４に設けられており、相互間で車輪情報の通信を実行可能であると共に、それぞれ車体側通信機４５との間で車輪情報の通信を実行可能な複数の車輪側通信機４１〜４４と、車両１０の走行状態および環境条件の少なくとも何れかに応じて、複数の車輪側通信機４１〜４４のうちの何れか１体を車体側通信機４５と通信する親通信機として設定するＥＣＵ１００とを含む。 （もっと読む）

【課題】 蛇腹部の柔軟性及びフランジ部材の剛性がそれぞれ適正化されたダストカバーを設け、このダストカバーによりダイヤフラムを異物等から効果的に保護する。
【解決手段】 空気ばね１０では、ダストカバー７２のフランジ部材５４を蛇腹部４８とは別部品として形成すると共に、このフランジ部材５４を下側連結筒５１を介して蛇腹部４８の下端側に連結固定した。これにより、蛇腹部４８を柔軟性の富んだ材料により肉厚を十分に薄くなるように成形できると共に、フランジ部材５４の剛性を十分に大きくできるので、蛇腹部４８をサスペンションアーム１２の揺動に従って十分に小さい抵抗で伸縮させ、このダストカバー７２の下端側に連結固定された圧接フランジ部５８のサスペンションアーム１２に対する追従性を向上できると共に、圧接フランジ部５８がサスペンションアーム１２から受ける荷重により局部的に変形することを効果的に抑制できる。 （もっと読む）

【課題】車輪に作用する外力の推定値を車輪に作用する実外力に近づけることができる車輪外力推定装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車輪外力推定装置２は、車両ボデーと前記車輪とを連結支持するサスペンション１に作用する荷重に応じた出力信号Ｓを出力するセンサ２１と、出力信号Ｓに対してサスペンション１の共振周波数Ｈｆ以上の周波数をカットオフ周波数とするローパスフィルタリング処理を行い、且つ、出力信号Ｓに対して微分演算して共振周波数を含む所定周波数帯内から選択された選択周波数に対応する角周波数により除算する微分演算処理を行い、共振周波数の周波数成分を含む第１信号Ｓ２を生成する第１信号生成部２３と、出力信号Ｓから第１信号Ｓ２を除去した第２信号Ｓ３を生成する第２信号生成部２４と、第２信号Ｓ３に基づき外力の推定値を演算する外力推定値演算部２５とを備える。 （もっと読む）

【課題】 高精度・高信頼性の荷重検出が可能なセンサ付車輪用軸受を提供する。
【解決手段】 このセンサ付車輪用軸受１０は、複列の転走面４が内周に形成された外方部材１と、この外方部材１の転走面４と対向する転走面５を形成した内方部材２と、両転走面４，５間に介在した複列の転動体３とを備える。この軸受の前記外方部材１および内方部材２の少なくとも一方の部材に、測定対象を磁化する励磁コイル２０およびその磁化された測定対象から発生する磁化信号を測定する測定コイル２３からなるセンサ１６を設ける。センサ１６は、外方部材１および内方部材２の少なくとも片方の部材を測定対象とし、前記磁化信号としてこの測定対象のバルクハウゼンノイズを検出する。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、先行車の走行路逸脱のおそれを考慮して自車に迫るリスクを回避する車両用制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】 算出手段３によって算出された自車前方の先行車の速度や加速度と走行路情報取得手段４によって取得された自車前方のコーナー情報との対照によって、先行車逸脱確率算出手段６は、先行車がコーナーから逸脱する可能性を算出する。制御態様設定手段７は、その算出結果に応じて先行車の逸脱による影響を事前に対処可能なように自車の制御態様を設定する。通報手段８は、先行車の代わりに自車側がしかるべきところにその逸脱事故を通報する。 （もっと読む）

【課題】 不整地走行時等における路面からの水泥等からコントロールユニットを良好に保護することができる不整地走行車両のパワーステアリングシステムを提供する。
【解決手段】 上部が後方に位置するように傾斜したステアリングシャフト２５に対して、パワーアシストモータ８２の回転軸８２ｂを直角に配置した鞍乗り型四輪車のパワーステアリングシステム８０において、パワーアシストモータ８２を制御するコントロールユニット９３を、パワーアシストモータ８２とステアリングシャフト２５との噛合部よりも上方に配置した。 （もっと読む）

【課題】 緩衝器本体におけるアルミ化に伴い溶接を利用できない場合にも、エアチャンバからなるエアバネにおける気密性を保障し得るようにする。
【解決手段】 エアチャンバ２がローリングダイアフラム２１の一端側をシリンダ体１１に対して出没されるピストンロッド１２側に気密状態に連結する一方で他端側をシリンダ体１１側に気密状態に連結してなる単筒型油圧緩衝器において、ローリングダイアフラム２１の下端部を上端部に気密状態に連結させるピストンパイプ２２の下端部とシリンダ体１１の外部に隙間Ｓを有して配在されるプロテクタ２３の下端部とが溶接によって気密状態に連結される一方で、プロテクタ２３における上端に形成の屈曲部２３ａがシリンダ体１１の上端たるカシメ端１１ａに担持されると共に、プロテクタ２３の上端部とシリンダ体１１における上端部との間に配在のシール手段４がエアチャンバ２内の上記の隙間Ｓへの連通を阻止する。 （もっと読む）

【課題】 後突時の車体の潰れの態様や荷重伝達の態様をさらに工夫することにより、後突車両をさらに一層確実に支持する。
【解決手段】 リアサスペンション８は、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれの側方に設けられた一対の上下方向部材２０Ｌ，２０Ｒと、同じく左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれの側方に設けられた一対のトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒを主要部として構成されている。トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒには、上下方向部材２０Ｌ，２０Ｒが接続された部位の後方に延びる後方延設部材１４Ｌ，１４Ｒが設けられている。これにより、後突時に後突車両からの後突荷重がロッカーに伝達される。 （もっと読む）

【課題】 不整地走行時等における障害物からパワーアシストモータを良好に保護することができる鞍乗り型不整地走行車両のパワーステアリングシステムを提供する。
【解決手段】 車体フレーム４の前後方向略中央に配置されたエンジンの前方に、ハンドル操作に応じて回動するステアリングシャフト２５を設け、該ステアリングシャフト２５に対してパワーアシストモータ８２の回転軸８２ｂを直角に配置した鞍乗り型四輪車のパワーステアリングシステム８０において、パワーアシストモータ８２が、車体フレーム４の内側に配置される。 （もっと読む）

【課題】車両の通常運転中、機器のサイクル動作およびエアサスペンションシステムにおける空気損失を最小限に抑えるエアサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】主として車両と共に使用される制御システムであって、このシステムは、受信した制御信号に応答して、流体バッグ内に送り込まれるかあるいは流体バッグから排出される流体を制限するための制限バルブを使用することにより、走行安定性を向上させると共に、車両の通常運転中の制御システム自体のサイクル動作を最小限に抑える。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図ることができながら、強度を強くすることができて耐久性に優れたストラットマウントを提供する。
【解決手段】内筒１と、防振基体２と、上下一対のブラケット４，３とを備え、下側のブラケット３がアルミニウム合金で形成され、下側のブラケット３は、周壁部３ａと底壁部３ｂと第１取付けフランジ３ｄとを備え、上側のブラケット４は、第２取付けフランジ４ａと蓋壁部４ｂとを備え、第１取付けフランジ３ｄに、複数の取付け部材５を各別に挿通させる複数の第１挿通孔６９が形成され、第２取付けフランジ４ａに、複数の取付け部材５を各別に挿通させる複数の第２挿通孔７０が形成され、第１取付けフランジ３ｄの第１挿通孔６９の周りのフランジ部分の下面７２が膨出してフランジ部分が厚肉部７３に構成されている。 （もっと読む）

【課題】主通路に設けられたシステム圧センサにより高圧タンク内の圧力を検出する場合に、高圧タンクの圧力低下を抑制する。
【解決手段】車高調整中ではなく、かつ、高圧タンク内圧力取得条件が満たされた場合に、コンプレッサ８０を作動させることにより主通路６８の圧力を上限圧まで高くする。その後、タンクバルブ９２を開状態に切り換え、その開状態におけるシステム圧センサ９６による検出値に基づいて高圧タンク内の圧力を検出する。高圧タンク内の圧力は上限圧以下にあるのが普通であるため、タンクバルブ９２が開状態にされた場合に、高圧タンク８２からの流体の流出を防止し、圧力が低下することを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 衝突による車両と乗員のダメージを最少限に抑制する。
【解決手段】 自車両と他車両との衝突が避けられないと判定された場合には、自車両周辺の撮像画像の処理結果の他車両のバンパーの路面からの高さおよび傾きと、自車両のサイドメンバーの路面からの高さおよび傾きとのオフセット量を演算し、オフセット量を減少するように自車両の各車輪位置の車高を調節する。 （もっと読む）

【課題】 車両における乗り心地を向上可能な緩衝器を提供することである。
【解決手段】 第１の筒２と、第1の筒２に挿入される第２の筒５と、第1の筒２と第２の筒５との間に介装され第１の筒２と第２の筒５との相対運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｈと、第１の筒２もしくは第２の筒５の一方に固定され上記回転運動が伝達されるモータ１とを備え、モータ１の出力トルクで第１の筒２と第２の筒５の相対移動を制御する緩衝器において、第１の筒２の外周側と第２の筒５の外周側とを覆うダストカバーＤを設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 従来の車高検出装置は、レバーの回動角度を検知する車高センサを車体フレーム外面に取付け、該レバーを連結ロッドの一端に連結し、該連結ロッドの他端を車軸に固着して構成されていた。この車高検出装置は可動部分や開口部が露出しており、タイヤにより巻き上げられる汚泥や水により、故障し易かった。
【解決手段】 車体フレーム３０と前車軸３２との間のサスペンションとしては板バネ３１が用いられ、後車軸３５との間のサスペンションとしてはエアサスペンション３４が用いられている。車体フレーム３０に、モールド型の前後方向用バネ上傾斜角センサ３を設置する。高さＨの基準車高位置Ａから前後方向車高検出位置Ｂまでの長さをＬとすると、エアサスペンション３４が車体フレーム３０を押し上げ、前後方向の傾斜角αが検出された場合、前後方向車高検出位置Ｂの車高は、Ｈ＋Ｌ・ｓｉｎαと算出される。前後方向用バネ上傾斜角センサ３には、露出した可動部分や開口部がないので、汚泥や水により故障することがない。 （もっと読む）

【課題】 自動車の車輪に作用する外力を確実且つ迅速に検出し得る機構を簡易に実現せしめ得る、新規な構造の作用力測定装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンション部品３２と車両ボデーとを弾性的に連結するサスペンションブッシュ１０を構成するインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の少なくとも何れか一方に対して、部材のひずみ量を検出するためのひずみ検出手段２４ａ〜ｄを設けた。 （もっと読む）

【課題】 車両に搭載されるパイプとそのパイプに接触する可能性がある設置体の接触力を和らげるためのパイプ機構および装着具を提案することを目的とする。
【解決手段】 本発明の一実施の形態では、ショックアブソーバ１２のロアシート１４の近傍にパイプ１６が配設されている。ロアシート１４の外形のうちパイプ１６に近接した位置には傾斜部１７が形成されている。傾斜部１７は、ロアシート１４に対し直線的に接近して接触するパイプ１６を収容空間２０に導く傾斜をもつ。そのため、車両追突時などにパイプ１６がロアシート１４に接触する場合であっても、パイプ１６はロアシート１４によって収容空間２０に導かれる。したがって車体１０とロアシート１４の間にパイプ１６が挟まれることを防ぐことができる。 （もっと読む）