サスペンション制御装置

【課題】アクチュエータのストロークを保持しながら輪荷重を増加させることで急制動時の制動性能向上を長時間にわたって確保できるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車両２の制動状態が急制動である場合、制動制御信号２７と通常制御信号２６とを加算して得た補正通常制御信号２８を油圧シリンダ１３に出力し推力を発生させる。制動制御信号２７が含まれる補正通常制御信号２８に基づく油圧シリンダ１３の伸縮制御により、推力の発生時には輪荷重が増減される。油圧シリンダ１３の伸び制御により輪荷重が増加され、制動性能が向上し制動距離が短縮される。油圧シリンダ１３の縮み制御により、油圧シリンダ１３の伸びきりが抑制され、その分、ストロークが確保され、ひいては長時間にわたり制動性能を向上できる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられてその操縦安定性及び乗り心地の向上を図ることができ、特に制動距離の短縮に寄与可能なサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の良好な乗り心地及び操縦安定性を両立させるために、例えばアクティブサスペンションシステムが用いられている。そして、このアクティブサスペンションシステムでは、例えば車体と車輪側部材との間に、油圧の給排が可能な油圧シリンダなどのアクチュエータを介在させ、このアクチュエータに力を発生させ、積極的に車体運動の制御を行うことで、車両の姿勢をフラットに保ち、良好な乗り心地及び操縦安定性の両立を合わせて実現させるようにしている。
【０００３】
また、車両の制動に関し、その制動距離の短縮を、アクティブサスペンションシステムを用いて行うことが考えられている。この一例として、特許文献１に示されるサスペンション制御装置がある。
特許文献１に示されるサスペンション制御装置は、スリップ比からタイヤ（車輪）のロック傾向を判定し、輪荷重（接地荷重）を増大させる向きの上下加速度を、ばね上質量及びばね下質量の少なくともいずれか一方に発生させる。
【特許文献１】特開平１０−３１５７３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した特許文献１のサスペンション制御装置は、前記輪荷重を増大させる向きの上下加速度の発生の要否判定（車輪のロック傾向の判定）について、スリップ比のみを用いて行っている。このため、車輪のロック傾向の判定精度、ひいては、発生すべき上下加速度の精度が低くなり、この分、装置の制御精度が劣ったものになる。
また、スリップ比に合わせて輪荷重を増加方向のみに制御するので、アクチュエータが次第に伸び、伸びきると輪荷重を増加させることができなくなる。その結果、それ以降、制動性能は向上しないという問題がある。また、このときには、車高が高くなっているので、重心が高く車両の不安定化を招くことになるという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、アクチュエータのストロークを保持しながら輪荷重を増加させることで急制動時の制動性能向上を長時間にわたって確保できるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、車体及び車輪側部材間に介在されて、両者の上下方向相対距離を変化させるアクチュエータと、前記運動状態検出手段の検出結果から得られる制御信号に基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段と、を備えたサスペンション制御装置において、前記車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、前記車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、前記車輪速検出手段が得る車輪速検出値及び前記車速検出手段が得る車速検出値に基づいてスリップ比を求めるスリップ比算出手段と、を備え、前記制御手段は、前記制動状態検出手段が検出する前記車両の制動状態が、急制動状態を示す場合、前記スリップ比算出手段が求めたスリップ比が予め設定される目標スリップ比より大きい場合に、前記車体と車輪側部材との間の上下方向相対距離を増加させるように前記制御信号を補正し、また、前記スリップ比算出手段が求めたスリップ比が予め設定される目標スリップ比より小さい場合に、前記車体と車輪側部材との間の上下方向相対距離を減少させるように前記制御信号を補正し、この補正により得られる新たな制御信号を前記アクチュエータの制御に用いることを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のサスペンション制御装置において、前記スリップ比算出手段が求めたスリップ比変化率により前記制御信号を補正したことを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のサスペンション制御装置において、急制動時における前記車輪のロック防止作動を、前記スリップ比に応じて行うアンチロックブレーキ装置を設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項３記載のサスペンション制御装置において、前記目標スリップ比を、前記アンチロックブレーキ装置が作動するスリップ比より小さく設定したことを特徴とする。
請求項５記載の発明は、請求項１から４のいずれかに記載のサスペンション制御装置において、前記制動状態検出手段の車両の制動状態の検出は、前記車両に設けられるブレーキペダルの操作量を用いて行われることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１から５に記載の発明によれば、制御手段は、制動状態検出手段が検出する車両の制動状態が、急制動状態を示す場合、スリップ比算出手段が求めたスリップ比が予め設定される目標スリップ比より大きい場合に、車体と車輪側部材との間の上下方向相対距離を増加させるように制御信号を補正し、また、前記スリップ比算出手段が求めたスリップ比が予め設定される目標スリップ比より小さい場合に、前記車体と車輪側部材との間の上下方向相対距離を減少させるように前記制御信号を補正し、この補正により得られる新たな制御信号をアクチュエータの制御に用いており、急制動状態でアクチュエータを伸び作動させて輪荷重の増加を行って車輪の路面に対する摩擦力を大きくして制動性能を向上させて、制動距離を短縮させることができる。また、アクチュエータについて上記輪荷重を増加させる方向のみならず、輪荷重を減少させる方向（縮み方向）に制御することにより、アクチュエータの伸びきりが抑制されて、その分、ストロークを保つことができ、ひいては長時間にわたり制動性能を向上できる。
【００１０】
アクチュエータ制御のための制御信号を、スリップ比のみならず、スリップ比算出手段が求めたスリップ比の目標スリップ比との大小比較結果に基づいて補正するので、制御信号の精度ひいては装置の制動性能を精度高いものにできる。
急制動状態でない場合は、制御信号が補正されない状態で、アクチュエータが制御されて良好な乗り心地及び操縦安定性を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の第１実施形態に係るサスペンション制御装置を図１ないし図６に基づいて説明する。
図１において、サスペンション制御装置１を搭載する自動車等の車両２の４つの車輪３は、サスペンションアーム４，５（車輪側部材）により、車体６に上下動可能に支持されている。車輪３には、ゴムタイヤ（図示省略）が備えられている。以下、ゴムタイヤを含めて車輪３という。
車輪３はゴムタイヤを備えていることにより、図６に示すように、走行路の路面との摩擦力が、若干スリップしている（スリップ比≠０）場合の方が、スリップしていない（スリップ比＝０）場合に比して大きくなる特性を示すことになる。すなわち、図６に示すように、実線８で示すスリップ比・摩擦力特性で、スリップ比Ａ／Ｂが「０」でない値（図６で例えば値ｓ）で、摩擦力が最大の値Ｆｍａｘを示すことになる。
【００１２】
サスペンションアーム４，５と車体６との間にはダンパ１０、ばね１１、後述するサスペンションコントローラ１２の油液の給排制御により伸縮する油圧シリンダ１３（アクチュエータ）が設けられている。図１には、車両２に設けられる４つの車輪３のうち１つのみを示す。サスペンションアーム４，５、ダンパ１０、ばね１１、油圧シリンダ１３についても同様の表示を行っている。
油圧シリンダ１３は、サスペンションコントローラ１２の制御信号（制御指令値）により制御され、車体６及び車輪３の上下方向相対距離を変化させるようにしている。
【００１３】
車両２には、車体６の上下方向の振動を検出するばね上振動検出手段１５（運動状態検出手段）、車高を検出する車高検出手段１６（運動状態検出手段）、車両２の制動状態を検出する制動状態検出手段１７、車輪３の回転速度を検出する車輪速検出手段１８、車両２の走行速度を検出する車速検出手段１９が設けられている。車速検出手段１９としては、例えば車両２に対して相対的に移動する路面を光学的に観測して車速を得る光学車速センサが用いられる。
また、本実施形態では、ＡＢＳ２１を有しており、車輪速から推定して車速を算出することもできる。この車輪速から車速を推定して得ることについては後述する。
制動状態検出手段１７としては、例えば、ブレーキペダル（図示省略）の操作量を検出するブレーキペダルセンサが用いられる。また、制動状態検出手段１７として、車輪３に対する制動力をブレーキ油圧により発生するブレーキ制動装置（図示省略）の前記ブレーキ油圧を検出する油圧センサを用いてもよい。
【００１４】
車両２には、さらに、ＡＢＳ２１（アンチロックブレーキ装置）及びＡＢＳ２１を制御するＡＢＳ制御装置２２が設けられており、急制動（フルブレーキ）時などの際、車輪３がロックすることを防止して車両２の姿勢を安定させ、ハンドルの効きを確保し得るようにしている。
この場合、車輪速検出手段１８が得る車輪速Ｃ、車速検出手段１９が得る車速Ｂを用いて得られるスリップ比Ａ／Ｂが、所定の数値（以下、アンチロック作動スリップ比Ｇという。）を超えると、車輪３のロックを防止するように作動する。すなわち、急制動（フルブレーキ）をかけた場合、路面に対する車輪のスリップ比Ａ／Ｂが増加し、スリップ比Ａ／Ｂがアンチロック作動スリップ比Ｇを超えるとＡＢＳ制御装置２２の作動によりＡＢＳ２１が作動してブレーキを緩める。すると、スリップ比Ａ／Ｂが下がり、車輪３は路面と速度差が小さくなる。車輪３が路面との速度差が小さくなったらＡＢＳ２１は再びブレーキをかける。上記作動を繰り返すことで車輪３がロックする状態を作らないまま車両２を止めることが可能となる。
【００１５】
上記繰返し作動に伴い、車輪速Ｃは、時間経過と共に速度０まで略ステップ状に低下する。横軸に時間をとり、縦軸に車輪速Ｃをとると、車輪速Ｃは階段状の波形で表現される。ここで、車速Ｂは、車輪３が路面との速度差が小さい状態の車輪速Ｃにほぼ等しいはずなので、車輪速Ｃを示す波形の頂点を結んだ線分で表現される。このようにして上述したように車輪速Ｃから車速Ｂを推定することができる。
なお、車輪速Ｃのデータとして４輪すべての車輪速Ｃを用いると、各車輪３でＡＢＳ２１がブレーキを緩めるタイミングが異なることから、各車輪３に対応した波形を同じグラフに重ねると波形の頂点が増えるので、その分、車速Ｂの推定の精度が上がる。
【００１６】
本実施形態では、図３及び図４に示すように、後述する制動制御コントローラ２３が有するスリップ比算出手段２４が、車速検出手段１９が得た車速Ｂから車輪速検出手段１８が得た車輪速Ｃを減算して差分Ａ（Ａ＝Ｂ−Ｃ）を得、差分Ａを車速Ｂで除算することによりスリップ比Ａ／Ｂを得るようにしている。
【００１７】
前記各検出手段及び油圧シリンダ１３にサスペンションコントローラ１２が接続されている。サスペンションコントローラ１２は、前記各検出手段の検出信号に基づいて油圧シリンダ１３を制御する機能を有する。なお、サスペンションコントローラ１２は、油圧シリンダ１３を制御する通常制御サスペンションコントローラ（以下、通常制御コントローラ２５という。）と、制動制御サスペンションコントローラ（前記制動制御コントローラ２３）と、を含んでいるとして説明する。
【００１８】
通常制御コントローラ２５は、ばね上振動検出手段１５、車高検出手段１６の検出結果に基づいて、油圧シリンダ１３に対する制御信号（以下、通常制御信号２６という。）を生成する。制動制御コントローラ２３が制動制御信号２７（後述する）を生成しない場合、サスペンションコントローラ１２は、通常制御信号２６を油圧シリンダ１３に入力して油圧シリンダ１３に伸縮作動させ良好な乗り心地及び良好な操縦安定性が確保されるようにしている。
また、サスペンションコントローラ１２は、制動制御コントローラ２３が制動制御信号２７を生成した場合、通常制御信号２６に制動制御信号２７を加えて通常制御信号２６を補正して新たな制御信号（以下、便宜上、補正通常制御信号２８という。）を得、補正通常制御信号２８を油圧シリンダ１３に入力して油圧シリンダ１３に伸縮作動させ良好な乗り心地及び良好な操縦安定性を図ると共に、後述するように急制動時における制動距離の短縮化を図るようにしている。
【００１９】
制動制御コントローラ２３は、図３及び図４に示すように、制動状態検出手段１７が検出する車両２の制動状態が、急制動状態を示す場合、スリップ比算出手段２４が求めたスリップ比Ａ／Ｂと予め設定される目標スリップ比Ｍとのスリップ比偏差Ｄ（Ｄ＝Ｍ−Ａ/Ｂ）を求め、スリップ比偏差ＤをゲインＫｐで増幅し、制動制御信号２７（制動制御指令）を生成する。この制動制御信号２７は、上述したように、通常制御信号２６の補正（本実施形態では、加算補正）、ひいては補正通常制御信号２８〔（通常制御信号２６）＋（制動制御信号２７）〕の算出に用いられる。
本実施形態では、目標スリップ比Ｍは、図６に示すように、車輪３と車両２の走行路を対象にして予め得られるスリップ比・摩擦力特性（実線８で示す。）における摩擦力が最大Ｆｍａｘであるポイントに対応するスリップ比ｓとされている。上述したようにして得られるスリップ比・摩擦力特性、スリップ比ｓは、図示しないメモリに格納されている。
なお、目標スリップ比Ｍは、前記スリップ比ｓに限らず、スリップ比ｓの近傍のスリップ比としてもよい。
【００２０】
サスペンションコントローラ１２は、図２に示す内容の制御アルゴリズムを実行する。サスペンションコントローラ１２の制御アルゴリズムの処理内容について、図２に基づいて説明する。
まず、制動状態検出手段１７によって、車両２の制動状態を入手する（ステップＳ１）。
次に、車両２の制動状態が急制動であるか否かの判定を行う（ステップＳ２）。
制動状態検出手段１７による急制動に関する前記判定は、ブレーキ液圧の変化率を用いて行ってもよいし、ブレーキペダル操作量を用いて行ってもよい。なお、ブレーキペダル操作量を用いて行う場合、他の例に比べて、早い段階で制御することが可能となる。
【００２１】
ステップＳ２で、急制動であると判定された場合、通常制御コントローラ２５及び制動制御コントローラ２３が夫々、通常制御信号２６、制動制御信号２７を求める。
このとき、制動制御コントローラ２３は、図３に示すように、車輪速Ｃと車速Ｂからスリップ比Ａ／Ｂを求める。さらに、上述したようにスリップ比Ａ／Ｂと予め設定した目標スリップ比Ｍとのスリップ比偏差Ｄを求め、このスリップ比偏差ＤにゲインＫｐを乗算し、制動制御信号２７（指令値）を得る。
【００２２】
続いて、制動制御信号２７（指令値）と通常制御信号２６（指令値）とを加算して、前記補正通常制御信号２８（制御指令値）とする（ステップＳ３）。
ステップＳ３で求められた補正通常制御信号２８を油圧シリンダ１３に出力し推力を発生させる（ステップＳ５）。このステップＳ５では、ステップＳ３で求められた補正通常制御信号２８に基づく油圧シリンダ１３の制御により、推力の発生時には輪荷重が増減される
【００２３】
上述したように制御することにより、スリップ比Ａ／Ｂが目標スリップ比Ｍ（値ｓ）未満（図６左側）であれば、油圧シリンダ１３を縮み方向に制御し、サスペンションの伸びきりを抑える。また、スリップ比Ａ／Ｂが目標スリップ比Ｍ（値ｓ）以上（図６右側）であれば、油圧シリンダ１３を伸び方向に制御することで輪荷重を増加させ、これにより、スリップ比Ａ／Ｂが目標スリップ比Ｍ（車輪３の摩擦力が最大となる値Ｆｍａｘに対応するスリップ比Ａ／Ｂ）になるように制御される。このため、摩擦力が大きくなり、制動距離を短縮できる。
また、ステップＳ２でＮＯ（車両２の制動状態が急制動）と判定すると、通常制御信号２６を得（ステップＳ４）、続くステップＳ５で、ステップＳ４で求められた通常制御信号２６を油圧シリンダ１３に出力し推力を発生させる。
【００２４】
上記のように、通常制御信号２６のみを用いた制御（便宜上、通常制御という。）を行った場合、補正通常制御信号２８（通常制御信号２６＋制動制御信号２７）を用いた制御（便宜上、制動制御という。）を行った場合の夫々について、制動開始時点の位置（制動開始位置）から車両２の停止位置までの距離（制動停止距離Ｌ）を測定したところ、図５に示すように、制動停止距離Ｌは、３０〜４０ｍであった。そして、制動制御を行った場合の制動停止距離Ｌは、通常制御を行った場合の制動停止距離Ｌに比して、１５〜２０ｃｍ短かった。
上記測定により、制動制御〔補正通常制御信号２８（通常制御信号２６＋制動制御信号２７）を用いる〕を行った場合には、通常制御〔通常制御信号２６のみを用いる〕を行った場合に比して、制動性能を向上できることを検証できた。
【００２５】
上記第１実施形態では、図３及び図４に示すように、スリップ比Ａ／Ｂを用いて制動制御信号２７ひいては補正通常制御信号２８（通常制御信号２６＋制動制御信号２７）を算出している。これに対して、図７及び図８に示すように、スリップ比Ａ／Ｂに加えてスリップ比偏差Ｄの変化率（スリップ比偏差変化率Ｅ）を用いて制動制御信号２７ひいては補正通常制御信号２８（通常制御信号２６＋制動制御信号２７）を算出するようにしてもよい（第２実施形態）。
この第２実施形態では、第１実施形態（図３）で行う「スリップ比偏差ＤにゲインＫｐを乗算して制動制御信号２７を得る」処理と並行するように、スリップ比偏差Ｄを微分回路４０で微分してスリップ比偏差Ｄの変化率（スリップ比偏差変化率Ｅ）を求め、増幅回路４１でスリップ比偏差変化率ＥにゲインＫｄを乗算して増幅しスリップ比偏差変化率信号４２を算出する処理を行う。そして、加算部４３で制動制御信号２７にスリップ比偏差変化率信号４２を加算して、新たな制動制御信号を得る。この新たな制動制御信号には、スリップ比偏差変化率信号４２が含まれており、制動制御信号２７と区別するために、以下、補正制動制御信号４４という。この補正制動制御信号４４は、第１実施形態における制動制御信号２７と同様に、急制動時には、油圧シリンダ１３を制御するための信号〔第１実施形態では、補正通常制御信号２８が相当する。〕に含まれて用いられる。スリップ比偏差変化率信号４２は、その算出から明らかなように、スリップ比偏差Ｄの変化の状況、ひいては制動状態変化を反映したものになっている。
この第２実施形態によれば、油圧シリンダ１３を制御するために用いる信号にスリップ比偏差変化率Ｅが含まれることから、スリップ比Ａ／Ｂが急激にロック傾向にあるときに、制動制御信号２７ひいては補正通常制御信号２８（通常制御信号２６＋制動制御信号２７）を急激に大きくできる。このため、車輪３のロック傾向を効果的に抑制できる。
【００２６】
第２実施形態を対象にして、前記第１実施形態（図５）と同様にして、通常制御を行った場合、制動制御を行った場合の夫々について、制動停止距離Ｌを測定したところ、図９に示す結果を得た。この場合、制動停止距離Ｌは、３０〜４０ｍであった。そして、制動制御を行った場合の制動停止距離Ｌは、通常制御を行った場合の制動停止距離Ｌに比して、４０〜５０ｃｍ短かった。上記測定により、制動制御信号２７ひいては補正通常制御信号２８（通常制御信号２６＋制動制御信号２７）の算出にスリップ比偏差変化率Ｅを用いた場合には、スリップ比偏差変化率Ｅを用いない場合に比して、制動性能を向上できることを検証できた。
【００２７】
上記実施の形態では、アクチュエータが油圧シリンダ１３（油圧式）である場合を例にしたが、これに限らず、電磁式のアクチュエータを用いてもよいし、空圧式のアクチュエータを用いてもよい。
【００２８】
上記実施の形態では、通常制御信号２６の補正を、通常制御信号２６に制動制御信号２７を加算して行い、これにより新たな制御信号（新たな制御信号を、上記実施の形態では、便宜上、補正通常制御信号２８としている。）を得るようにしている。これに対して、通常制御信号２６の補正を、通常制御信号２６を制動制御信号２７で置換えるように補正を行って新たな制御信号を得る（実質的に、アクチュエータの制御に制動制御信号２７を用いる。）ようにしてもよい。
【００２９】
上記実施形態において、図１０及び図１１に示すように、走行路が良路、悪路などのように路面の状態を検出する路面状態検出手段３０を設け、路面状態検出手段３０の検出結果を用いて、目標スリップ比Ｍの値を常に摩擦力が最大となる値に変更するようにしてもよい（第３実施形態）。第３実施形態では、路面の状態に合わせて最適な目標スリップ比Ｍを選択することができる。この場合、良路、悪路などの走行路を対象にして、図１１に示すように、予め、スリップ比・摩擦力特性を示すマップ（以下、路面状態対応スリップ比・摩擦力特性マップ３１という。）を求めておく。本実施形態では、良路、悪路の夫々を対象にしたスリップ比・摩擦力特性が含まれている。良路を対象にしたスリップ比・摩擦力特性では、摩擦力が最大（Ｆｍａｘ１）となる値（スリップ比）は、ｓ１であり、悪路を対象にしたスリップ比・摩擦力特性では、摩擦力が最大（Ｆｍａｘ２）となる値（スリップ比）は、ｓ２となっている。
【００３０】
第３実施形態では、図１０に示すように、まず、走行路の路面の状態を検出して検出結果を示す路面状態情報を得る（ステップＳ３１）。次に、路面状態情報から図１１の路面状態対応スリップ比・摩擦力特性マップ３１を参照して、摩擦力が最大となる値を目標スリップ比Ｍとする（ステップＳ３２）。路面状態情報が良路であることを示す場合、目標スリップ比Ｍの値はｓ１とされる。また、路面状態情報が悪路であることを示す場合、目標スリップ比Ｍの値はｓ２とされる。
この第３実施形態によれば、急制動時には、姿勢制御ではなく、輪荷重を制御して車輪３のスリップ比Ａ／Ｂを車輪３の摩擦力が最大となる値にすることで、制動距離を短縮できるという効果が得られる。このため、安全性の飛躍的な向上に貢献できる。
なお、上記各実施形態において、油圧シリンダから油液を排出させ、縮ませる場合は、急激に縮ませると車両が不安定になるので、縮み方向は、その制御量を制限することにより、より、安定した制動を得ることができる。これは、制御量の上限値を抑える等により達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第１実施形態に係るサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図２】図１のサスペンションコントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図３】図１の制動制御コントローラを示すブロック図である。
【図４】図３の制動制御コントローラが得るスリップ比及び補正通常制御信号（制御指令値）２８を示す波形図である。
【図５】図１の制動制御信号を用いた場合と用いない場合における制動距離の相違を示す図である。
【図６】スリップ比・摩擦力特性を示す図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るサスペンション制御装置に用いる制動制御コントローラを模式的に示すブロック図である。
【図８】図７の制動制御コントローラが得るスリップ比及び補正通常制御信号（制御指令値）４４を示す波形図である。
【図９】図１の制動制御信号を用いた場合と用いない場合における制動距離の相違を示す図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係るサスペンション制御装置のサスペンションコントローラの作動内容を示すフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートを実行するサスペンションコントローラが予め得るスリップ比・摩擦力特性を示すマップである。
【符号の説明】
【００３２】
１…サスペンション制御装置、１５…ばね上振動検出手段（運動状態検出手段）、１６…車高検出手段（運動状態検出手段）、１７…制動状態検出手段、１８…車輪速検出手段、１９…車速検出手段、２３…制動制御コントローラ、２４…スリップ比算出手段。

【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、車体及び車輪側部材間に介在されて、両者の上下方向相対距離を変化させるアクチュエータと、前記運動状態検出手段の検出結果から得られる制御信号に基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段と、を備えたサスペンション制御装置において、
前記車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、
前記車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
前記車輪速検出手段が得る車輪速検出値及び前記車速検出手段が得る車速検出値に基づいてスリップ比を求めるスリップ比算出手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記制動状態検出手段が検出する前記車両の制動状態が、急制動状態を示す場合、前記スリップ比算出手段が求めたスリップ比が予め設定される目標スリップ比より大きい場合に、前記車体と車輪側部材との間の上下方向相対距離を増加させるように前記制御信号を補正し、また、前記スリップ比算出手段が求めたスリップ比が予め設定される目標スリップ比より小さい場合に、前記車体と車輪側部材との間の上下方向相対距離を減少させるように前記制御信号を補正し、この補正により得られる新たな制御信号を前記アクチュエータの制御に用いることを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のサスペンション制御装置において、前記スリップ比算出手段が求めたスリップ比変化率により前記制御信号を補正したことを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のサスペンション制御装置において、急制動時における前記車輪のロック防止作動を、前記スリップ比に応じて行うアンチロックブレーキ装置を設けたことを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項４】
請求項３記載のサスペンション制御装置において、前記目標スリップ比を、前記アンチロックブレーキ装置が作動するスリップ比より小さく設定したことを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載のサスペンション制御装置において、前記制動状態検出手段の車両の制動状態の検出は、前記車両に設けられるブレーキペダルの操作量を用いて行われることを特徴とするサスペンション制御装置。

【図１】