【課題】 車両を良好に制振すると共に、ドライバーの要求とは別の条件に応じて目標制御量が設定される際の車両の安全性を容易かつ良好に確保する。
【解決手段】駆動制御ＥＣＵ１０は、ドライバーの要求に応じて第１の目標駆動力を設定する目標駆動力取得部１１２と、第１の目標制御量を車両１のバネ上振動が抑制されるように補正可能なフィルタ１１４とを有し、ＥＣＢＥＣＵ２０は、ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標駆動力を設定する要求駆動力算出部２１と、第１の目標制御量と第２の目標制御量とを調停するためのＶＤＩＭ調停器２２とを有し、駆動制御ＥＣＵ１０には、要求駆動力算出部２１により第２の目標制御量が算出された場合に、フィルタ１１４を介することなく第１の目標制御量をＶＤＩＭ調停器２２に直接入力させる第２切換器ＳＷ２が設けられている。 （もっと読む）

【課題】 ドライバーの要求等に応じて車両諸元が変化しても、車両を良好に制振することを目的とする。
【解決手段】 車両１は、目標駆動力Ｐｔに基づいて内燃機関や変速機を制御する駆動制御ＥＣＵ１０を有し、駆動制御ＥＣＵ１０は、ドライバーの要求等に基づいて目標駆動力を設定する第１調停器１１４と、それぞれ異なる減衰特性を有し、第１調停器１１４からの目標駆動力Ｐｔを車両１のバネ上振動が抑制されるように補正する複数のフィルタＦ１〜ＦｎおよびＦｅと、スイッチング部１１６ａとフィルタ設定部１１７とを含む切換器１１６とを備え、フィルタ設定部１１７は、ピッチング共振周波数が変化したか否かを判定し、ピッチング共振周波数が変化したと判断すると、それまで目標駆動力Ｐｔの補正に用いられていたフィルタを変化後のピッチング共振周波数に対応したフィルタに切り換える。 （もっと読む）

【課題】 衝突時の多大な衝突エネルギの適切なエネルギのコントロールが図れることのできるサスペンションメンバを提供すること。
【解決手段】 車体の前後方向に延在し車体と連結される一対のサイドメンバ１１と、両サイドメンバ間を連結し、エンジン等が支持されるクロスメンバ（リアクロスメンバ１３，センタクロスメンバ１２）が設けられる共に、サイドメンバにおける車室側の端部に車体への連結部（車室側連結部１６）とを設け、かつ、この車室側連結部に対して車室と逆の部位にサスペンションアームを構成するロアアーム３の後部アーム支持部２１と前部アーム支持部２２を設けたサスペンションメンバにおいて、サイドメンバにおける車室側連結部と車室側連結部との距離が最も小さいサスペンションアーム支持部間に、前方からの衝撃力を受けた際に応力集中が生じる破断誘起部２０を形成する。 （もっと読む）

【課題】車両の制動力を向上させ、制動距離の短縮を図ることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制動指示がなされたと制動指示判断手段により判断されると、アクチュエータ装置４が作動され、左右の車輪２がネガティブキャンバー又はポジティブキャンバー、かつ、トーイン又はトーアウトとなるように制御される。これにより、左右の車輪２に互いに対向又は相反する方向のキャンバースラストと横力とを発生させ、車両１の制動力として利用することができるので、車両１の挙動の安定化を図りつつ、その制動力の向上を図ることができる。 （もっと読む）

サスペンションシステムは、アッパーリンク(20)、ロアウィッシュボーン(12)、及び相互連結ウィッシュボーン(30)を有し、前記アッパーリンク(20)は、その内側端部が内側球面継手(22)によって乗物本体又はサブフレームに取り付けられ、その外側端部が外側球面継手(24)によって垂直方向に延びるハブ支持体(16)の上側端部に接続され、前記ロアウィッシュボーン(12)は、その内側端部が、一対の隔置された従動ブッシュ(14)によって水平方向で長手方向に延びる軸を中心として回動運動するように乗物本体又はサブフレームに取り付けられ、該ロアウィッシュボーンの外側端部が、下側球面継手(26)によって前記ハブ支持体(16)の下側端部に接続され、及び、前記相互連結ウィッシュボーン(30)は、その下側端部が、ヒンジ又は回転継手(32)によって回動運動するように前記ロアウィッシュボーン(12)の前記内側端部と前記外側端部との間で該ロアウィッシュボーン(12)に接続され、該相互連結ウィッシュボーン(30)の上側端部が、中間球面継手(34)によって前記アッパーリンク(20)に接続され、該中間球面継手(34)の回転の中心が、前記内側球面継手(22)及び前記外側球面継手(24)の各々の回転の中心を結合するラインからオフセットされており、該中間球面継手(34)が、前記アッパーリンク(20)の前記内側端部と前記外側端部との中間に配置されて、前記内側球面継手(22)と前記中間球面継手(34)との間の距離と、前記中間球面継手(34)と前記外側球面継手(24)との間の距離との比が、前記ロアウィッシュボーン(12)の前記内側端部と、前記ロアウィッシュボーン(12)と前記相互連結ウィッシュボーン(30)との接続部(32)との間の距離と、前記ロアウィッシュボーン(12)と前記相互連結ウィッシュボーン(30)との前記接続部(32)と、該ロアウィッシュボーン(12)の前記外側端部との間の距離との比と実質的に同じになるようになっている。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、先行車の走行路逸脱のおそれを考慮して自車に迫るリスクを回避する車両用制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】 算出手段３によって算出された自車前方の先行車の速度や加速度と走行路情報取得手段４によって取得された自車前方のコーナー情報との対照によって、先行車逸脱確率算出手段６は、先行車がコーナーから逸脱する可能性を算出する。制御態様設定手段７は、その算出結果に応じて先行車の逸脱による影響を事前に対処可能なように自車の制御態様を設定する。通報手段８は、先行車の代わりに自車側がしかるべきところにその逸脱事故を通報する。 （もっと読む）

【課題】 後突時の車体の潰れの態様や荷重伝達の態様をさらに工夫することにより、後突車両をさらに一層確実に支持する。
【解決手段】 リアサスペンション８は、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれの側方に設けられた一対の上下方向部材２０Ｌ，２０Ｒと、同じく左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれの側方に設けられた一対のトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒを主要部として構成されている。トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒには、上下方向部材２０Ｌ，２０Ｒが接続された部位の後方に延びる後方延設部材１４Ｌ，１４Ｒが設けられている。これにより、後突時に後突車両からの後突荷重がロッカーに伝達される。 （もっと読む）

【課題】 衝突による車両と乗員のダメージを最少限に抑制する。
【解決手段】 自車両と他車両との衝突が避けられないと判定された場合には、自車両周辺の撮像画像の処理結果の他車両のバンパーの路面からの高さおよび傾きと、自車両のサイドメンバーの路面からの高さおよび傾きとのオフセット量を演算し、オフセット量を減少するように自車両の各車輪位置の車高を調節する。 （もっと読む）

【課題】車体１２と、この車体にコントロールアーム装置を介して可動に枢着されたホイール１１とを有し、該ホイールが、ホイールキャリア１５，３３と少なくとも１つの圧縮コイルばね１８，３４とを備え、該圧縮コイルばねが、一方では車体１２に支えられ、他方ではホイールキャリア１５，３３又はコントロールアーム装置に支えられており、ホイール１１の接地点Ｐに関連した、車体支承部のばね剛性が可変に制御され得る形式の自動車用のホイールサスペンションを改良して、ホイールの接地点に関連した車体サスペンションのばね剛性の改善された変化を可能にするホイールサスペンションを提供する。
【解決手段】幾何学的なばね中心線Ｌに対してずらされた力作用線Ｗを有する圧縮コイルばね装置が使用されており、幾何学的なばね中心線Ｌに対する力作用線Ｗを三次元的に調節するための回転手段が設けられている。 （もっと読む）

【課題】 ねじ機構とアクチュエータとを有する減衰力発生装置が装備されたサスペンション装置の実用性を向上させる。
【解決手段】 雄ねじが形成された車輪側部材としてのロッド２０と車体側部材としての雌ねじ部材２２とを含んで構成されるねじ機構と、それらロッド２０と雌ねじ部材２２とに相対回転トルクを付与するモータ２４とを有する減衰力発生装置１２が装備されたサスペンション装置１０を、車輪と車体の一部とが接近している状態において、ロッド２０の上端部が、雌ねじ部材２２を支持する支持部１８から上方に突出するように構成する。そのような構成から、減衰力発生装置１２の作動ストロークを充分に確保しつつ、支持部１８と車輪保持部材１６との間隔を小さくすることが可能である。つまり、車両設計における自由度が向上することになり、実用的な車両用サスペンション装置が実現する。 （もっと読む）

【課題】 車両に搭載されるパイプとそのパイプに接触する可能性がある設置体の接触力を和らげるためのパイプ機構および装着具を提案することを目的とする。
【解決手段】 本発明の一実施の形態では、ショックアブソーバ１２のロアシート１４の近傍にパイプ１６が配設されている。ロアシート１４の外形のうちパイプ１６に近接した位置には傾斜部１７が形成されている。傾斜部１７は、ロアシート１４に対し直線的に接近して接触するパイプ１６を収容空間２０に導く傾斜をもつ。そのため、車両追突時などにパイプ１６がロアシート１４に接触する場合であっても、パイプ１６はロアシート１４によって収容空間２０に導かれる。したがって車体１０とロアシート１４の間にパイプ１６が挟まれることを防ぐことができる。 （もっと読む）

【課題】実用的な車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】 車体の一部に設けられた取付部１６から上方に突出して取り付けられた車体側デバイス３４を有する減衰力発生装置１２を備えた車両用サスペンション装置１０に、その突出する部分の突出量が減少するように、車体側デバイス３４の少なくともその部分の変位を許容する突出部変位許容機構を備えさせる。突出部変位許容機構は、例えば、ソレノイド５０のピン５２により下方への移動が禁止されている車体側デバイス３４を、ソレノイド５０の励磁によりピン５２を抜き出すことで移動の禁止を解除させ、それの下方への移動を許容する構造とする。つまり、減衰力発生装置１２の上端部と取付部１６の上方に設けられたフード９０との間隔を拡大でき、その拡大された空間を利用して、フード９０に対して上方から加わる衝撃を効果的に緩衝させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 衝突荷重を分散し、車体の変形を低減する。
【解決手段】 アーム回転軸４８によって車体に回転可能に支持されたリヤサスペンション４４のサスペンションアーム４４Ａの後部下方には、ショックアブソーバ５４の前方側端部５４Ａが軸５６によって回転可能に軸支されている。ショックアブソーバ５４は車体前後方向に対して後方が上方へ傾斜した状態で取付けられており、後方側端部５４Ｂはリヤバンパリインフォースメント１２の取付部１２Ａに取付けらている。また、リヤバンパリインフォースメント１２とリヤサイドメンバ１８との間に取付けられているバンパアーム１４の前後方向中間部には圧縮変形する脆弱部４０が形成されている。 （もっと読む）

【課題】側方衝突時に，トレーリングアームの揺動軸部による燃料タンクの損傷を防止する。
【解決手段】リアフロアパネル１の下面に接合されて前後方向に伸びる左右一対のリヤサイドフレーム２の間に，燃料タンク１５が配設される。揺動軸部２０を保持した取付ブラケット１０が，リヤサイドフレーム２の底面に形成された下開口部２１内に挿入されて，リヤサイドフレーム２に固定される。後輪用トレーリングアーム９の前端部が，下開口部２１を通して，揺動軸部２０に連結される。揺動軸部２０は，平面視において燃料タンク１５の側方に位置されるが，燃料タンク１５の上面よりも高い位置に位置設定される。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造で、車体を大型化することなく軽衝突時に冷却系部品を確実に保護することができる冷却系部品の支持構造を得る。
【解決手段】 冷却ユニットの支持構造１０では、フロントバンパ１４を構成するバンパリインフォースメント１６の後方に配置された冷却ユニット１２は、その上端がバンパリインフォースメント１６の後方に配置されると共に、その下端近傍が第１支持部２２によって車体Ｓに対し車幅方向に沿う軸線廻りに回動可能に支持されている。また、前端にバンパリインフォースメント１６が架け渡された左右のサイドメンバ２０と冷却ユニット１２との間には、該冷却ユニット１２の第１支持部１６廻りの回動を阻止する第２支持部３０が設けられており、第２支持部３０は、所定値以上の後向きの荷重がバンパリインフォースメント１６から冷却ユニット１２に入力されると、上記冷却ユニット１０の回動を阻止する支持状態が解除される。 （もっと読む）

本発明は、ステアリングナックル（３）に回転可能に装着されたハブ（２）が、車輪（１）と車輪（１）に連結されたブレーキディスク（６）を支持し、ステアリングナックル（３）は、ステアリングナックル（３）とサスペンションアーム（８）がボールジョイントリンク（２０）を介して連結されるように、サスペンションアーム（８）に連結されたボールジョイントハウジング（２１）の中で回転可能な球状部材（２２）を含む自動車の車輪の支持装置に関する。本発明は、ボールジョイントハウジング（２１）が、球状部材（２２）を受け入れることに適した少なくとも１つのケージ（３１）と、自動車が衝撃を受けたときに、ブレーキディスク（６）と接触するようになることが可能な、ケージ（３１）から突出する支持部材（３３）とを有することを特徴とする。
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【課題】 車両の前方衝突時又は後方衝突時における車輪の移動力を良好に分散する。
【解決手段】 車両１０では、車体１２側の床部１４からトンネル部１８が突出すると共に、一対の後輪２６がサスペンションアーム２８の左右両端にそれぞれ軸支されている。ここで、サスペンションアーム２８がトンネル部１８にブッシュ３２を介して支持されている。このため、車両１０の後方衝突時における後輪２６の前側への移動力を、後輪２６から直接ロッカ１６に伝達できるのみならず、サスペンションアーム２８を介してトンネル部１８にも伝達できる。しかも、当該移動力はトンネル部１８から各ロッカ１６へ殆ど伝達されない。これにより、当該移動力を良好に分散できる。 （もっと読む）