【課題】 揺動フレームの上下衝撃だけでなく、前車軸ケースのセンタ軸廻りの揺動衝撃もでき、しかも揺動フレームの加工及び組立ても容易にできるようにする。
【解決手段】 車体２前部の前車軸フレーム３に揺動フレーム４の後部を左右方向の支持軸５廻り揺動自在に支持し、前記揺動フレーム４に前車軸ケース６を前後方向のセンタ軸７廻り揺動自在に支持し、前記前車軸フレーム３と前車軸ケース６のセンタ軸７の左右両側とを連結する左右サスペンションシリンダ８を設ける。前記揺動フレーム４は、前車軸ケース６の前部を支持する前揺動フレーム４Ｆと、この前揺動フレーム４Ｆと連結されていて前記支持軸５に枢支された後揺動フレーム４Ｒとを有する。 （もっと読む）

【課題】車体構造側または車軸側への連結端部に必要な寸法精度およびねじり剛性が得られる車両用サスペンションアーム及びその製造方法を提供する。
【解決手段】上面部１４と下面部１５とが少なくとも２つの側壁部１６、１７で連結され長手方向に一様な断面略四角形状をなす中空のアルミニウム合金製押出形材からの二次加工によって形成された車両用サスペンションアーム１であって、前記押出形材１Ｂの一端部１１が、その縁端から幅方向中央部に長手方向に延びるスリット状の切欠部１１０で分断され、その両側部分１１１、１１２が、前記切欠部を変形代とした両側方からの曲げ加工で突き合わされて幅狭に構成されるとともに、該幅狭の両側部分で前記各側壁部を貫通する貫通孔１０に円筒状の連結部材７１が嵌挿され、前記連結部材の前記各貫通孔から側方に突出した両端部７１ａが拡開され、該拡開端部７１ｃのかしめによって前記両側部分が一体に連結される。 （もっと読む）

【課題】ダブル・トレーリング・リンク方式の車両懸架装置において、リンクの車体側ピックアップポイントを変更することなく、リンク長を延長してタイヤの前後移動を抑制し、車両の乗り心地性を向上させる。
【解決手段】アップライト２０をホイールハブ３と連結された第１のアップライト２１と車体４側に設けられた第２のアップライト２２とから構成するとともに、上記第２のアップライト２２に連結用突出部材２２ａ，２２ｂを設けて、上記第１のアップライト２１と上記第２のアップライト２２とを上下方向に遥動可能に連結し、上記第２のアップライト２２と上下のトレーリング・リンク３０Ａ，３０Ｂとを、上記第１のアップライト２１と上記第２のアップライト２２との結合点を通る直線とリンクの車体側ピックアップポイントとの距離よりも長くなるような位置にてピン部材２２ｐ，２２ｐで支持するようにした。 （もっと読む）

【課題】左右一方のトー角センサが故障した場合であっても、故障した側の後輪のトー角を推定することができる後輪トー角可変車両を提供する。
【解決手段】左右後輪５Ｌ，５Ｒのトー角を独立して変化させる後輪トー角可変式の自動車Ｖにおいて、左右後輪５に対してそれぞれ設けられ、対応する後輪５のトー角を検出するストロークセンサ１７Ｌ，１７Ｒと、前輪操舵装置９の操舵量を検出する操舵量センサ１４と、前輪３の転舵角を検出する転舵角センサ１８との少なくとも一方と、左右のトー角センサ１７の一方が故障した場合、故障していないトー角センサ側の後輪５のトー角を０にした後に、直進走行時におけるストロークセンサ１７と転舵角センサ１８との少なくとも一方の検出結果に基づき、故障したトー角センサ側の後輪５のトー角を推定するトー角推定部８４とを備えるように構成する。 （もっと読む）

【課題】回動軸線、旋回軸線及び回動極をホイールに力が作用する場合に最適な走行挙動を考慮可能なあらゆる走行状態において獲得するために形成する。
【解決手段】２つのトランスバースリンク２，３がそれぞれ構造体側の支承部により形成された互いに高さをずらされた回動軸線１５，１６を有し、上側のトランスバースリンク２の回動軸線１５が下側のトランスバースリンク３の回動軸線１６よりもホイール１７に接近して配置され、上側のトランスバースリンク２の構造体側の前記支承部がそれぞれ垂直なホイール中心横方向平面の両側に配置され、下側のトランスバースリンク３の構造体側の２つの支承部が走行方向に関して垂直なホイール中心横方向平面の前方に配置され、前記２つのトランスバースリンクのホイール支持体側の支承部を通るホイール旋回軸線を形成するようにした。 （もっと読む）

【課題】前輪タイヤによって跳ね上げられた釘が後輪タイヤに刺さり難くして後輪タイヤのパンク低減を図ること。
【解決手段】左右の後輪ＲＲ、ＲＬのタイヤ１４、１５の各々のトレッド位置が、左右の前輪ＦＲ、ＦＬのタイヤ１２、１３のトレッド位置より当該タイヤ１２、１３の車幅方向寸法Ｔ以上、車幅方向内側に位置している車輪配置とする。 （もっと読む）

【課題】この発明は、機能を損なうことなく使用寿命を延長できるラジアスロッドを提供することを課題とする。
【解決手段】ラジアスロッド１は、ロッド部材１３の両端に、それぞれ、緩衝ゴム１６、１７を介して、ボス部材１１、１２を受け入れる受入孔１４、１５を有する。ボス部材１１、１２は、緩衝ゴム１６、１７の変形量が最も少ない取り付け角度で受入孔１４、１５に圧入されている。 （もっと読む）

【課題】自動車のリヤホイールのためのホイールサスペンションを改良して、コンパクトで省スペースな構造形式を実現する。
【解決手段】三角アーム６が、走行方向に関して垂直のホイール中心横平面の後方で、かつ水平のホイール中心平面の下方で、ホイール支持体９の支承部１０に枢支されていて、かつダンパーストラット７ならびにダンパーストラットから間隔を有して設けられた空気ばねまたはコイルばね８を支持して収容しており、走行方向にみて垂直のホイール中心横平面の前方で、タイロッドとして形成された個別アーム３が、上位のアーム平面上に配置されており、垂直のホイール中心横平面の両側に、個別アーム４，５がそれぞれ配置されており、これらの個別アームは、ホイール支持体から車体に向かって異なる角度でそれぞれ設置されていて、上位のアーム平面を形成している。 （もっと読む）

【課題】ロアスプリングシートの取付け部の強度及び耐久性能を向上可能なロアスプリングシートの取付け構造を提供する。
【解決手段】リアロアリンク７の上面に形成したコイルスプリング８下端部を取り付けるスプリング取付け部１１に対し、弾性部材からなるロアスプリングシート１５を設ける。そのロアスプリングシート１５は、上記スプリング取付け部１１の底面に当接すると共に、１つの掛止部１８でロアリンク７に連結する。その掛止部１８の位置を、上面視において上記スプリングシートの中心を通る直線が上記ロアリンクの車体側取付け点と上記アクスル側取付け点とを通過するリンク軸線に対してその前後方向±４５°の角度を為す範囲内に配置する。 （もっと読む）

【課題】転舵角を規制することなく、転舵中の車輪の上下揺動量を規制するサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】上下揺動自在に車体に接続されるアーム１、２と回転自在に車輪８を保持しながら揺動自在にアーム１、２に接続されるナックル３とを備えるサスペンション装置ＳＰは、ナックル３又はアーム１、２の一方に設置される突起部７と、ナックル３又はアーム１、２の他方に設置される突起受け部６と、を備え、突起部７及び突起受け部６は、アーム１、２の揺動量を決定する間隔ＣＬを隔てて対面配置され、アーム１、２がその揺動量だけ上下に揺動するときに相互に接触し、かつ、車輪８の転舵角に応じて接触位置及び間隔ＣＬを変化させる。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置において、車両の操縦安定性を維持し且つ車両の乗り心地性能をより高める。
【解決手段】車両用サスペンション装置４０は、前後２つの連結点Ｃ１，Ｄｐにおいて車体１１に上下スイング可能に連結されたロアアーム４２と、ロアアームに下端部が連結されたナックルと、ロアアームに下端部４４ｂが連結されたダンパと、ロアアームに一端部が連結されたスタビライザとを有する。２つの連結点の一方Ｄｐでは、車体とロアアームとの間にコンプライアンスブッシュ５１が介在する。２つの連結点のうち、コンプライアンスブッシュが無い方の連結点Ｃ１と、ロアアームに対するナックルの連結点Ｃ２とを、直線ＡＬで結んだときに、平面視においてこの直線上に、ロアアームに対するダンパの連結点Ｃ３と、ロアアームに対するスタビライザの連結点Ｃ４とを配列した。 （もっと読む）

【課題】支持プレート全体の重量を増加させることなく、安価に、しかも、ディスクブレーキ取付部の剛性を向上させることのできるサスペンションのディスクブレーキ取付部構造を提供する。
【解決手段】トーションビーム式サスペンションの端部に取り付けられるスピンドル支持プレート１８の端部に少なくとも２つのディスクブレーキへの取付孔３２ａ、３２ｂ付きのディスクブレーキ取付部３０ａ、３０ｂを所定間隔を置いて有するサスペンションのディスクブレーキ取付部構造であって、ディスクブレーキ取付部３０ａ、３０ｂ間位置のスピンドル支持プレート１８をディスクブレーキ取付部３０ａ、３０ｂの外端部位置で切断し、ディスクブレーキ取付部３０ａ、３０ｂ間のスピンドル支持プレート１８を外方に向けて中高になるように曲折させた補強リブ部３４を形成した。 （もっと読む）

【課題】サスペンションスプリングを含めて車体への組付作業をより効率的に行えるようにする。
【解決手段】サスペンションクロスメンバ１に保持されたロアアーム１０と車体との間に、サスペンションスプリング３０が配設される。サスペンションクロスメンバ１に、アッシ用プレート２０が一体化される。サスペンションクロスメンバ１が車体に取付けられる前の状態では、スプリングシート３１がアッシ用プレート２０に対して下方から当接した状態でもって、サスペンションスプリング３０がアッシ用プレート２０とロアアーム１０との間に配設、保持される。サスペンションクロスメンバ１が車体に取付けられた状態においては、スプリングシート３１が車体４０によって下方へ押圧されて、スプリングシート３１記アッシ用プレート２０から離間Ｌされる。 （もっと読む）

【課題】転舵に必要なスペースを小さくすることができる操舵装置を提供すること。
【解決手段】本発明による操舵装置１は、車輪９、１０を回転自在に支持するナックル２と車体側とを連結する車両前方側の第一の連結手段３、５と車両後方側の第二の連結手段４、６とを備え、上方視において、第一の連結手段３、５のナックル２側と車体側との中間部分３ａ、５ａが車両後方に突出するように屈曲し、第二の連結手段４、６のナックル２側と車体側との中間部分４ａ、６ａが車両前方に突出するように屈曲することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】トーションバーから車体側への入力量を効果的に減少させることができ、且つ、車重の軽量化を図ることが可能なショックアブソーバーの取付構造の提供。
【解決手段】ショックアブソーバー取付構造３は、ショックアブソーバー３０とトーションバー４０とトルクアーム５０と結合部５７とを備える。ショックアブソーバー３０は、車体側に固定される固定部３１と車輪側に連結される入力部３２とを有する。トルクアーム５０は、トーションバーからの入力を受ける軸支部５１と、車体側に支持される支持部５３とを有する。結合部５７はトルクアーム５０とショックアブソーバー３０の入力部３２とを連結する。トーションバー４０からトルクアーム５０への入力は、結合部５７を介してショックアブソーバー３０へ入力する。 （もっと読む）

【課題】 送りねじ機構を用いてハウジングに対して出力ロッドを伸縮させる伸縮アクチュエータにおいて、出力ロッドの先端に設けたボールジョイントのコジリを防止する。
【解決手段】 雄ねじ部材９５に雌ねじ部材９６を螺合した送りねじ機構３９を介してハウジング３１，３２に対して出力ロッド３３を軸方向に伸縮させるとき、ハウジング３１，３２をゴムブッシュジョイント２０で車体に接続し、出力ロッド３３をボールジョイント２１でナックル１１に接続すると、送りねじ機構３９のトルクでボールジョイント２１が限界位置まで捩じられてコジリが発生する可能性があるが、ハウジング３１，３２に螺合したボルト８２の先端を出力ロッド３３の面取部に当接させることで、ハウジング３１，３２に対する出力ロッド３３の相対回転を防止してボールジョイント２１のコジリを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車輪にスリップが生じた場合に、車輪に付与する制動力や駆動力を制御する制御システムの作動による違和感や不快感を抑制しつつ、そのスリップの抑制を図ることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置１００は、所定のスリップ状態にある車輪２が存在すると判断すると（Ｓ５：Ｙｅｓ）、その車輪２に対して、マイナス方向（ネガティブ）に所定のキャンバ角が付与されるようにリンク駆動装置４３を制御する（Ｓ６）。これにより、軟らかい特性を有する内側トレッド２１の接地比率が増加するので、車輪２のグリップ力を高めることができ、車輪２に生じていたスリップの抑制を図ることができる。更に、車輪２に生じていた所定のスリップ状態が解消されれば、ＡＢＳ制御やトラクション制御を回避できるので、これらの制御による振動、音、加速不足といった違和感や不快感を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造で、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したキャンバ角調整機構を提供する。
【解決手段】 車体に対する車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構１において、車体に連結される支持部材２１と、支持部材２１に設けたベース部材２０と、ベース部材２０に設け、回転駆動力を発生するアクチュエータ２と、アクチュエータ２の駆動力を伝達するアーム３及び伝達部材４と、アーム３及び伝達部材４から伝達されたアクチュエータ２の駆動力によりベース部材２０に対して回動することで車輪３０のキャンバ角を変更する回動部材５とを備え、アクチュエータ２は、平面状の出力部を有し、アーム３は、アクチュエータ２の出力部に結合されるロータリープレート部３ａと、伝達部材４に連結されるアーム部３ｂとを有し、伝達部材４は、一方でアーム３のアーム部３ｂと連結され、他方で回動部材５と連結されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】低容量（小型）のアクチュエータによるキャンバ角の制御を実現し得る車両及び制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両及び制御装置によれば、走行状態検出手段により検出された走行状態に基づいて車輪のキャンバ軸に発生するモーメント又はその指標が演算手段によって算出され、算出されたモーメント又は算出された指標から推定されるモーメントが、アクチュエータによる制御可能な範囲を超えていた場合には、制御停止手段によって、キャンバ角制御手段によるアクチュエータの制御が停止される。即ち、低負荷時には、キャンバ角の制御をアクチュエータによって行い、高負荷時には、キャンバ角の制御をキャンバ軸に発生するモーメントを利用してパッシブに行うので、コストや搭載性などの点に優れた低容量のアクチュエータを使用して、走行状態に応じた車輪のトレッドを使い分ける制御を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】軽量な車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１０は車両の車輪を枢動可能に支持する。アッパコントロールアーム１８およびロアコントロールアーム１６は車輪を支持するスピンドル２０ととともに動作する。振動ダンパ２２はアッパコントロールアーム１８とともに動作する。リンク３０はロアコントロールアーム１６と振動ダンパ２２の終端の一つとを相互に接続し、リンク３０と交差する共通軸を形成する。振動ダンパ２２は路面や車輪を通じて伝わる振動を吸収するよう共通軸に沿って動く。 （もっと読む）