【課題】車軸軸受け部分および可動構造部分取り付け位置を改良し、従来の後輪駆動方式より総重量を大きく軽量化できる独立懸架式後輪駆動装置を提供する。
【解決手段】サスペンションアームの取り付け部分４は差動機本体（もしくは差動機と強固に一体化された構造部材）に直接とりつけ、その中心を結んだ線上に差動機側自在継ぎ手の中心を配置するとともに構造車輪側軸受けは固定式軸受構造とし、左右の懸架装置可動部分がそれぞれ独立して可動する。 （もっと読む）

【課題】ブラケットと車体のフレームとの間の捩り力の発生を回避してボルトやブラケット２の破損を防止するとともに、部品点数が低減されたラテラルロッドのブラケット構造を提供する。
【解決手段】車体のフレームとアクスルハウジングとを連結するラテラルロッドと、該ラテラルロッドを前記フレームに取付けるブラケットとを備えたラテラルロッドのブラケット構造において、前記ブラケットは鉛直線に対して前記車体のフレームに一定角度傾斜して取付けられるとともに、前記ブラケットに両端部を固定支持された支持ピンと、該支持ピンの中央部に回動自在に連結されて前記ラテラルロッドに連結されるブッシュ部とを備え、前記支持ピンの両端部からブラケットの両端部を貫通して前記フレームに共締めにて締着する２本のボルトを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 ロール抑制制御非実行時に、路面入力によってアクチュエータが動作させられることによる悪影響を防止若しくは軽減可能な車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】 スタビライザバーと、自身の動作によってそのスタビライザバーの捩れ量を変更するアクチュエータと、そのアクチュエータを制御することでロール抑制制御を実行する制御装置とを備えた車両用スタビライザシステムであって、その制御装置が、ロール抑制制御（Ｓ８）が実行されていない場合において、路面入力によるアクチュエータの動作量が設定動作量を超えた場合（Ｓ１４）に、その動作量を減少させるための動作量低減制御（Ｓ１５）を実行する。アクチュエータの動作位置が中立動作位置からシフトすることに起因する車両の乗り心地への悪影響を、防止若しくは軽減することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】走行中の車輪のキャンバー変化、設計上のキングピン角の自由度、及び懸架装置設計の自由度の向上を可能とする。
【解決手段】車体に固定した前部の上下アーム１０ａ及び後部の上下アーム２０ａに固定された第一のピラー１０及び第二のピラー２０にボールスプラインを用い、それぞれのボールスプライン上のスリーブには第一のナックルサポート１０ｃ及び第二のナックルサポート２０ｃを設け、第一のナックルサポート１０ｃはナックル３０の下部結合部１０ｅと、第二のナックルサポート２０ｃはナックル３０の上部結合部２０ｅとそれぞれ結合し、第二のピラーが、第一のピラーよりも第二のピラー軸Ｂの上方を車体内方に傾斜させて固定されることにより上記課題を解決した。 （もっと読む）

【課題】 ロール抑制制御非実行時に、路面入力によってアクチュエータが動作させられることによる悪影響を防止若しくは軽減可能な車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】 スタビライザバーと、動力源となる電磁モータを有してそのスタビライザバーの捩れ量を変更するアクチュエータと、そのアクチュエータを制御することでロール抑制制御を実行する制御装置とを備えた車両用スタビライザシステムであって、その制御装置が、ロール抑制制御（Ｓ８）が実行されていない場合において、路面入力によるアクチュエータの動作の速度が設定速度を超えたときに（Ｓ１１）、電磁モータの作動モードを、電磁モータのそれに生じる起電力に依拠する動作抵抗が小さい小動作抵抗モード（Ｓ１２）から、その動作抵抗が大きい大動作抵抗モード（Ｓ１３）に切り換える。アクチュエータの動作音が防止若しくは軽減される。 （もっと読む）

【課題】高い耐食性を確保しつつ軽量化を図ることが可能なサスペンション部品用素形材を提供すること。
【解決手段】棒状部１の両端にエンド部２，２を接合してなるサスペンション部品用素形材Ｓであって、棒状部１は、棒状の芯部１ａと、芯部１ａの外周面を被覆する被覆層１ｂとを備えており、芯部１ａは、被覆層１ｂよりも強度の高いアルミニウム合金からなり、エンド部２および被覆層１ｂは、芯部１ａよりも耐食性の高いアルミニウムまたはアルミニウム合金からなることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ＡＧＣＳを構成する部品を簡素化して車両の重量を低減させることによって原価節減を可能にし、燃費の向上が達成できるアクティブジオメトリーコントロールサスペンションを提供する。
【解決手段】本発明は、車体にその一端が回転可能に連結される第１リンクと、前記第１リンクに一端が回転可能に連結され、他端は車輪に回転可能に連結される第２リンクを含むアシストリンクと、前記第１リンクと前記第２リンクの連結部分を車体に選択的に固定するように装着されるクラッチアセンブリー、及び前記クラッチアセンブリーを作動させる駆動部、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】スプリットμ路の路面状態と後輪操舵機能の故障時のトー角の方向とに応じて、ステアリング制御装置に最適な制御を行わせる車両ステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】後輪操舵装置１２０が故障して故障フラグが１になるとスイッチ１１９ａがＯＮする。このとき、スプリットμ路における路面左右μ差信号と後輪操舵装置１２０の故障時の後輪舵角信号とが操舵方向決定部１１４に入力されてそれぞれの極性が比較される。ここで、路面左右μ差が右側高μ（＋）であって、後輪舵角が左側（−）に傾いているときは、スプリットμ補正ゲインマップ１１７により補正ゲインを１より大きくし、スプリットμ制御部１１３の出力のスプリットμ制御信号に乗算して電動機４を制御する。これにより制動時における車両の走行方向を安定化させることができる。路面左右μ差信号と後輪舵角信号との極性比較により補正ゲインを増減させてスプリットμ制御を行う。 （もっと読む）

【課題】芯部材（軸部材）の製造コストを低減するとともに寸法精度等を高く保つ。
【解決手段】ブッシュ１０は、例えば鋼板プレスによって板部材から形成された芯部材１１、上記芯部材１１の中央部付近を覆う樹脂部材１２、樹脂部材１２の周囲に配設された外筒部材１３、および上記樹脂部材１２と外筒部材１３との間に設けられたゴムから成る弾性体１４を有している。上記芯部材１１は、両端部にボルト穴１１ａが形成され、自動車の車体フレームなどに取付得るようになっている。樹脂部材１２は、円柱形状の長手方向における中央部付近の外周に２面幅部１２ａが形成された形状を有している。このような２面幅部１２ａが形成されていることによって、弾性体１４の肉厚を種々に設定でき、弾性係数に異方性を持たせることなどが容易にできる。 （もっと読む）

【課題】減衰力発生機構を備えたホイールベース可変の車両用懸架装置を提供すること。
【解決手段】車両用懸架装置１は、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル６２の後方で車幅方向に延在する回転軸１４で車体に対して回転支持されるアッパーアーム１０と、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル６２の前方で車幅方向に延在する回転軸２４で車体に対して回転支持されるロアアーム２０と、回転軸１４のまわりをアッパーアーム１０と一体になって回転する回転接触部１６と回転接触部１６の回転軌道ＣＬ内に固定される固定接触部７２、７４との組み合わせで構成される減衰力発生機構Ｄと、を備え、減衰力発生機構Ｄは、アッパーアーム１０がバウンド又はリバウンド方向に回転した場合に、回転接触部１６と固定接触部７２又は７４とを弾性的に接触させてその回転を減衰させる。 （もっと読む）

【課題】より簡便且つ精緻にトー角やキャンバー角を調整することを可能にするトーションビーム式サスペンションのアライメント調整機構を提供すること。
【解決手段】トーションビーム式サスペンションのアライメント調整機構であって、トーションビームに、該トーションビームに対する略鉛直方向周りの回転角を調整可能に取り付けられるトー角調整用部材と、前記トー角調整機構に、前記トー角調整機構に対する略車両軸方向周りの回転角を調整可能に取り付けられると共に、ホイールに連結されるキャンバー角調整用部材と、を備えるトーションビーム式サスペンションのアライメント調整機構。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を確保しつつ燃費性能の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】摩擦係数が低い路面において、例えば、ステアリング６３の操作角が所定値以上になると、旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバを付与する。この車輪２は、旋回時において接地荷重が大きくなる車輪であるので、キャンバスラストの影響を大きくして、その分、旋回性能の確保を効率的に達成できる。一方、全ての車輪２にネガティブキャンバを付与したのでは、キャンバスラストによる車輪の転がり抵抗の増加により、燃費性能の低下を招くところ、キャンバスラストを効率的に発生できる車輪２（旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲ）にのみネガティブキャンバを付与するので、旋回性能を確保しつつ、転がり抵抗の増加を最小限に抑制して、その分、燃費性能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車輪の偏摩耗を防止して、車輪の高寿命化を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両用制御装置１００によれば、車両１のロール角と対車体キャンバ角とを考慮して得られた対地キャンバ角を減少させるように、キャンバ角調整装置４４を制御することができる。よって、対車体キャンバ角の変化のみでなく、車両１の対地傾斜角の変化に伴う対地キャンバ角の変化を抑制できるので、対地キャンバ角が変化した状態で車両１が走行することにより生じる車輪２の偏摩耗を防止して、車輪２の高寿命化を図ることができる。また、各車輪２の対地キャンバ角をそれぞれ減少させるので、対地キャンバ角の変化を各車輪２に対してそれぞれ個別に抑制することができる。よって、各車輪２の偏摩耗をそれぞれ適正に防止することができ、１台の車両１に対する車輪２の高寿命化を効率良く図ることができる。 （もっと読む）

【課題】ロアロッドブラケットの締結部位におけるサイドレール側の局所的な応力負担を従来より緩和し得るロアロッドブラケットの取付構造を提供する。
【解決手段】サイドレール１のウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッド７を支持するようにしたロアロッドブラケット６の前記サイドレール１に対する取付構造であって、左右のサイドレール１におけるロアロッドブラケット６の上端部が取り付けられる箇所の相互間に連結部材１６を架設し、該連結部材１６の両端部を前記各サイドレール１のウェブを挟んで前記ロアロッドブラケット６の上端部と共締めでボルト締結する。 （もっと読む）

【課題】車体に枢支される枢支部と車輪を懸架する車輪懸架部とを有するトレーリング部材、およびそのトレーリング部材が設けられたトーションビーム式サスペンションに関し、部品点数を減らすとともに軽量化する。
【解決手段】車体に枢支される枢支部１１１と、車輪を懸架する車輪懸架部１１２と、コイルスプリング９３を支持するスプリング支持部１１３と、ショックアブソーバ９４の一端が取り付けられるショック取付部１１４とを有し、枢支部１１、車輪懸架部１１２、スプリング支持部１１３、およびショック取付部１１４がアルミニウム合金の鋳物で一体成形されたものである。 （もっと読む）

【課題】剛性を確保しつつも軽量化を実現できる車両のサスペンションアームを提供する。
【解決手段】ピボットパイプ５２と、一端部５０Ａ、５１Ａがピボットパイプ５２に連結し、他端部５０Ｂ、５１Ｂが車体外側に行くにつれ閉じた略三角形状をなす一対の前パイプ５０及び後パイプ５１と、一対の前パイプ５０及び後パイプ５１の車体外側方向先端部に取り付けられ、板状部５６とボス部５７からなり、ボス部５７にナックルが取り付けられるジョイント５５とを備え、一対の前パイプ５０及び後パイプ５１の他端部５０Ｂ、５１Ｂで車体外側に開くように配置された略Ｕ字状のＵ字プレート５３を備え、このＵ字プレート５３の外側曲面部５３Ａに当該一対の前パイプ５０及び後パイプ５１の他端部５０Ｂ、５１Ｂが連結され、ジョイント５５の板状部５６が一対の前パイプ５０及び後パイプ５１に上方または下方からＵ字プレート５３を覆うように取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】 前輪の縁石乗上げ時等における好ましくない車両挙動を抑制した車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 前輪３ｆｌ，３ｆｒの縁石への乗り上げや陥没への落ち込みが起こり、ステップＳ２の判定がＹｅｓになると、操舵ＥＣＵ７は、ステップＳ３でサスペンション４ｆｌ，４ｆｒの変位による前輪３ｆｌ，３ｆｒのトー角変化量を求めた後、ステップＳ４でこのトー角変化によるヨーモーメントおよび横力の増減量を算出する。次に、操舵ＥＣＵ７は、ステップＳ３の算出結果に基づき、ステップＳ５でヨーモーメントおよび横力の増減を相殺する（すなわち、旋回を助長あるいは抑制する）ための転舵角補償値δｃｌ，δｃｒを設定する。しかる後、操舵ＥＣＵ７は、ステップＳ６で転舵角補償値δｃｌ，δｃｒによって前述の後輪舵角δｒｌ，δｒｒを補正する。 （もっと読む）

【課題】操舵トルクを検知することなく、ステアリングホイール２の操舵の方向に対して順方向又は逆方向にトルクを発生させて、快適なステアリングを実現させる操舵装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイール２とタイヤ１０との間を連結し、ステアリングホイール２に加えられた操舵トルクをタイヤ１０に伝達し、タイヤ１０を転舵させる連結部材９、１２〜１８と、連結部材９、１２〜１８に設けられ、ステアリングホイール２の操舵の方向に対して順方向又は逆方向にトルクを発生させるモータ８と、操舵トルクを検知することなく、ステアリングホイール２の操舵速度に基づいて、モータ８の制御を行う制御部５とを有する。 （もっと読む）

【課題】 簡単な制御で、通常走行、完全横移動、大転舵操舵、その場回転のうち少なくとも一つの転舵モードを得るステアリング装置付きサスペンションを提供する。
【解決手段】 ステアリング装置は、前後輪側ステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲと、これらを運転者の操舵に応じて回転させる転舵手段と、ナックル９ｆＬ〜９ｒＲと前後輪側ステアリング・シャフトとの間で回転軸心の方向を変える変向歯車組７ｆＬ〜７ｒＲと、前後輪側分割した左右のステアリング・シャフトの正逆転方向を切替える正逆転切替手段５ｆ、５ｒとを有する。サスペンションは、ナックルをそれぞれ車体３０に揺動可能に支持するロア側リンク部材１３ｆＬ〜１３ｒＲ及びアッパ側サスペンション部材１１ｆＬ〜１１ｒＲとを有する。ステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲを、車体及びナックルに対し揺動可能な状態でリンク部材に支持してサスペンションのリンク機能を持たせた。 （もっと読む）

【課題】フレームより外側のオフセットされた位置で入力される上下力に耐え得る十分な剛性を確保しつつ全体構造のコンパクト化を実現して大幅な軽量化を図り得るようにしたクロスメンバ一体型トラニオンブラケットを提供する。
【解決手段】左右のフレーム５間を連結するクロスメンバ部１６と、該クロスメンバ部１６の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフト１７を軸支するためのボス部１８を有する一対のトラニオンブラケット部１９とによりクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を構成し、前記トラニオンブラケット部１９のボス部１８の周辺部位とその上側のフレーム５との間を補強プレート２７により連結する。 （もっと読む）