【課題】排気通路に配置された着火装置に燃料を供給する構成において、排気中の酸素濃度の低下に起因する着火性の悪化を抑制する。
【解決手段】グロープラグ１６の近傍の酸素濃度が予め定められた基準値を上回るように酸素濃度を制御する。排気中の酸素濃度の低下に起因する着火性の悪化を抑制することができる。エンジン本体１の燃焼室２から排出される排気の酸素濃度を制御するので、排気通路に二次空気を導入するための専用のエアポンプを設置する必要がない。 （もっと読む）

【課題】上流側空燃比センサの出力値を用いて精度のよい空燃比不均衡指標値を取得することのできる燃料噴射装置を提供する
【解決手段】排気集合部ＨＫと三元触媒４３との間の位置に配設される上流側空燃比センサ５６を備える。制御装置は、三元触媒に流入する排ガスの空燃比が目標空燃比に一致するように燃料噴射弁３３から噴射される燃料の量を上流側空燃比センサの出力値に基いてフィードバック補正する。制御装置は、上流側空燃比センサの出力値に対してハイパスフィルタ処理を施すことにより、上流側空燃比センサの出力値に含まれる機関の中心空燃比の変動による成分を除去したハイパスフィルタ処理後出力値ＶＨＰＦを取得する。制御装置は、そのハイパスフィルタ処理後出力値ＶＨＰＦに基いて、気筒別空燃比の不均一性の程度が大きいほど大きくなる空燃比不均衡指標値を取得する。 （もっと読む）

【課題】排気系に対してＥＧＲパイプを接続する部分の構造を改良することによって排気系の構成の簡素化を図ることが可能なＥＧＲ配管接続部構造を提供する。
【解決手段】触媒コンバータ２の直下流側に、ＥＧＲパイプ４を接続するためのＥＧＲパイプ接続口３４ａ及び排気管接続のためのフランジ部３２，３３を鋳造により一体成形して成るＥＧＲパイプ接続部材３を配設する。これにより、排気ガス取り出し口３４ａを触媒ケース２１に備えさせないことで、触媒ケース２１の両端部をコーン形状に形成するための加工としてスピニング加工が適用可能となり、触媒ケース２１を一部品で構成できる。その結果、排気系の部品点数の削減が図れ、その製造工程の削減及び製造コストの低廉化を図ることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】高温に曝された後においても優れた触媒性能（熱安定性）を有する高温耐久性に優れた排気ガス浄化用触媒を提供する。
【解決手段】パラジウムまたはパラジウム酸化物およびマグネシウムまたは酸化マグネシウムを含む複合体、ならびにランタン含有アルミナを含み、前記複合体の少なくとも一部が前記ランタン含有アルミナによって被覆される、排気ガス浄化用触媒。 （もっと読む）

【課題】排気ガス再循環装置を備えるエンジンにおいて排気ガス再循環装置が作動した場合などには、排気ガス温度が低下するので、実際の触媒床温度は低下するが、触媒床温度を、エンジン回転数とエンジンの負荷状態とから推測すると、低下した排気ガス温度による実際の触媒床温度と推定した触媒床温度との間に誤差を生じ、そのために触媒保護のために禁止する燃料カットを行うと、燃費を低下させることになった。
【解決手段】排気ガスを浄化する触媒と、排気ガスの一部を還流させて吸入空気に混合し得る排気ガス再循環装置とを備える内燃機関において、機関回転数と吸入空気量とから触媒温度を推定し、推定した触媒床温度が判定値を超えた場合に燃料カットを禁止する内燃機関の触媒劣化抑制制御方法であって、排気ガス再循環装置が作動中である場合は、推定した触媒床温度を所定値だけ減算し、減算して得られた触媒床温度と判定値とを比較して燃料カットの禁止を判定する。 （もっと読む）

【課題】排気経路中に着火装置を設ける構成において、着火装置の失火の判定を容易にする。
【解決手段】触媒迂回路３ａ（第１の分岐路）および外枠８ａ内（第２の分岐路）が排気通路を構成すると共に、燃料添加弁７からの燃料がグロープラグ２１により着火され、着火による火炎の少なくとも一部が触媒迂回路３ａに供給される。そして排気の空燃比を検出するためのＡ／Ｆセンサ３１が、触媒迂回路３ａに配置されている。火炎の少なくとも一部が供給される触媒迂回路３ａにおいては、燃焼によって酸素濃度が低下するので、空燃比の検出への酸素濃度の影響を抑制することができ、したがってグロープラグ２１の失火判定を容易にすることができる。 （もっと読む）

【課題】ＤＰＦ再生時のアンモニアスリップを防止することが可能なＳＣＲシステムを提供する。
【解決手段】排気温度センサ１０９が検出したＳＣＲ入口温度を用いて、ＳＣＲ装置１０３に吸蔵されているアンモニアのストレージ量である計算ストレージ量を算出する計算ストレージ量演算部１２７と、ＳＣＲ入口温度と、計算ストレージ量と、排気ガス流量と、外気温ごとに、ＳＣＲ装置１０３の浄化効率が与えられた効率マップ１２８と、ＳＣＲ入口温度と、計算ストレージ量と、排気ガス流量と、外気温とで効率マップ１２８を参照し、ＳＣＲ装置１０３の浄化効率を求める浄化効率演算部１２９と、浄化効率演算部１２９で求めた浄化効率と、排気ガス中のＮＯｘ濃度とに応じて、尿素水噴射量を制御する尿素水噴射制御部１３０と、を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】少ない触媒金属量で高い排気ガス浄化性能を得るとともに、高温下での触媒活性の低下を抑える。
【解決手段】 排気ガス浄化用触媒は、担体上にＡ粒子成分とＢ粒子成分とが混在する触媒層を備える。Ａ粒子成分は、触媒金属ドープＣｅＺｒ系複合酸化物粉末よりなり、１００ｎｍ以上３００ｎｍ以下の粒径範囲にピークを有する粒度分布をもち、ＣｅＺｒ系複合酸化物のＣｅＯ_２／（ＣｅＯ_２＋ＺｒＯ_２）質量比が３０％以上７５％以下である。Ｂ粒子成分は、活性アルミナ粉末、Ｚｒ系酸化物担持アルミナ粉末、並びに触媒金属非ドープ型ＣｅＺｒ系複合酸化物粉末のうちから選ばれる少なくとも一種よりなり、Ｂ粒子成分の少なくとも一部はＡ粒子成分よりも粒径が大きい。 （もっと読む）

【課題】フィルタ再生制御にかかる燃料の量を大幅に低減できる内燃機関の排気浄化システムを提供すること。
【解決手段】排気浄化システムは、ＰＭを捕集するＤＰＦを備えた排気浄化装置と、ＤＰＦに堆積しているＰＭの量であるＰＭ堆積量を推定するとともに、ＤＰＦを昇温しこのＤＰＦに堆積したＰＭを燃焼除去するフィルタ再生制御を実行するＥＣＵと、を備える。ＤＰＦは、酸素放出能を有する複合酸化物に少なくともＡｇを担持して構成されたＰＭ酸化触媒を有する。ＥＣＵは、ＰＭ堆積量がＤＰＦの所定のＰＭ堆積限界量を超えたことに応じてＤＰＦ再生制御を開始し、このＤＰＦ再生制御終了後のＤＰＦに所定のＰＭ残存量のＰＭが燃焼除去されずに残るように、上記開始したＤＰＦ再生制御を終了する。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジンでも三元触媒を適用し得るようにして尿素水タンクや尿素水供給管といった付帯設備を不要とし、尿素水の補給といった手間も省けるようにする。
【解決手段】低圧ループ２１と、高圧ループ２２と、これらの夫々に備えられたＥＧＲバルブ２３，２４（再循環量調整手段）と、排気管４に備えられた三元触媒２０と、低圧ループ２１により加速時に黒煙を生じない程度に抑えたＥＧＲ率でベースとなる排気ガス再循環を実施し且つ高圧ループ２２では不足ＥＧＲ率分を補足するべく追加の排気ガス再循環を実施して空燃比を理論空燃比近傍に抑制し得るように各ＥＧＲバルブ２３，２４を制御する制御装置２７とを備え、各気筒１９への燃料の噴射圧を所定以上に上げ且つその燃料噴射の噴孔径を燃料噴霧の粒が燃焼室の全域に拡散し得るよう調整することで理論空燃比近傍でも燃焼成立し得るように構成する。 （もっと読む）

【課題】高温に曝されることによって起こる排ガス浄化能力の低下を防ぐことができる排ガス浄化用触媒を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明の排ガス浄化用触媒は、カルシウム含有物、ストロンチウム含有物、またはバリウム含有物を含み、前記カルシウム含有物、ストロンチウム含有物、またはバリウム含有物が、それぞれ、カルシウム化合物、ストロンチウム化合物、またはバリウム化合物と、硫酸との混合物を焼成することによって得られることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンを備えた車両において、高負荷でエンジンを始動する時のエミッションの悪化を回避する。
【解決手段】エンジンの排気通路に電気加熱可能な第１触媒（以下、「ＥＨＣ」という）とＥＨＣの下流側に配置された第２触媒とを備えた車両において、ＥＣＵは、エンジン始動前にＥＨＣを電気加熱するプレヒート制御中において、要求駆動力Ｆが所定値Ｆ１よりも大きく、かつ、要求駆動力Ｆの単位時間あたりの増加量ΔＦが所定量ΔＦ１よりも大きい場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）、エンジンの始動後の負荷がＥＨＣの浄化能力に対応する負荷よりも高い（すなわち、エンジンの排気ガスをＥＨＣで浄化しきれない）と予測して、モータでエンジンを強制的に回転させるエンジンモータリング制御を開始する（Ｓ３２）。 （もっと読む）

【課題】高温条件下に置かれた場合において、酸化セリウムによる酸素貯蔵／放出能が高く維持されている多孔質触媒担体を提供する。
【解決手段】酸化セリウム（ＣｅＯ_２）と酸化ジルコニウム（ＺｒＯ_２）の固溶体によって表面が均一に修飾されたアルミナファイバーより形成されたアルミナ多孔質骨格を有する多孔質触媒担体であって、内燃機関から排出される排ガスに含まれる一酸化炭素や炭化水素等を浄化するための触媒の担体として利用できる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、耐久性の低下、圧力損失の上昇、熱容量の増加を抑制しつつ、排ガスの浄化性能を向上できる排ガス浄化装置を提供する。
【解決手段】排ガス浄化装置２０は、前段用担体３３と前段用触媒活性物質３４とを備える前段用触媒３２と、前段用触媒３２に対して直列に配置されて、後段用担体４３と後段用触媒活性物質４４とを備える後段用触媒４２とを備える。前段用担体３３は、貫通孔３７が形成される。前段用触媒活性物質３４の担持量は、後段用触媒活性物質４４の担持量以上とされる。貫通孔３７は、前段用担体３３の熱容量が後段用担体４３の熱容量よりも小さくなるように形成される。貫通孔３７の前段用担体３３の壁部に占める割合は、前段用担体３３において単位面積当たりに担持できる前段用触媒活性物質３４の最大質量である担持限界質量に基づいて設定される。 （もっと読む）

【課題】エンジン７０の排気ガスの浄化性能を向上できるものでありながら、エンジン７０のメンテナンス等の取扱い作業性を向上できるようにした排気ガス浄化装置１を提供する。
【解決手段】本願発明の排気ガス浄化装置１は、エンジン７０が排出した排気ガスを浄化する２つのガス浄化体２，３と、前記各ガス浄化体２，３を内蔵した内側ケース４，２０と、前記各内側ケース４，２０を内蔵した外側ケース５，２１とを備える。前記各外側ケース５，２１が排気ガス移動方向に並べて連結される。隣り合う前記内側ケース４，２０同士は、一方を他方に挿入した二重構造にする。前記一方の内側ケース４（２０）の内側面と前記他方の内側ケース２０（４）の外側面との間に遊嵌用隙間２３を空ける。 （もっと読む）

【課題】ＰＭ及びＣＯを浄化でき、低コストで製造できる排ガス浄化フィルタ及びその製造方法を提供すること。
【解決手段】出ガス側セル２３６の上流端２８とを栓部２３１によって閉塞してなるハニカム構造体２を備える排ガス浄化フィルタ１及びその製造方法である。入りガス側セル２３５の壁面２３７には、酸化触媒を担持することなくＰＭ燃焼触媒３が担持され、出ガス側セル２３６の壁面２３８には少なくとも酸化触媒４が担持されている。排ガス浄化フィルタ１の製造にあたっては、ＰＭ燃焼触媒担持工程と酸化触媒担持工程とを行なう。ＰＭ燃焼触媒担持工程においては、ＰＭ燃焼触媒分散液をハニカム構造体２の少なくとも壁面２３７に含浸させ、乾燥後に焼成する。酸化触媒担持工程においては、酸化触媒分散液を、ハニカム構造体２の壁面２３７に含浸させることなく、壁面２３８に含浸させ、乾燥後に焼成する。 （もっと読む）

【課題】１００℃未満の低温域を含む温度範囲で高いＣＯ酸化活性を示す排気浄化触媒を提供する。
【解決手段】触媒層が、下層としての担体基材２１に貴金属を担持した貴金属コート層３と、上層としての担体基材３１に貴金属を担持したＨＣ（炭化水素）吸着材層４とからなり、上層のＨＣ吸着材層の厚みが３０〜８０μｍである排気浄化触媒。 （もっと読む）

【課題】ＰＭ及びＣＯを浄化でき、低コストで製造できる排ガス浄化フィルタ及びその製造方法を提供すること。
【解決手段】排ガス浄化フィルタ１は、外周壁２１と、セル壁２２と、複数のセル２３とを有するハニカム構造体２を備える。セル壁２２にはＰＭ燃焼触媒３１と酸化触媒４１とが担持されている。排ガス浄化フィルタ１は、酸化触媒４１を担持することなくＰＭ燃焼触媒３１が担持されたＰＭ燃焼領域３と酸化触媒４１が担持された酸化領域４とを有する。ＰＭ燃焼領域３は排ガスの流れ方向１００における上流側に配置され、酸化領域４は下流側に配置される。排ガス浄化フィルタの製造にあたっては、ＰＭ燃焼触媒担持工程と酸化触媒担持工程とを行なう。酸化触媒担持工程においては、ハニカム構造体２の端面（Ｂ）２９から酸化領域４を形成する位置までを酸化触媒分散液に浸漬し、端面（Ａ）２８からＰＭ燃焼領域３を形成する位置までは浸漬させない。 （もっと読む）

【課題】高いＮＯ_Ｘ浄化性能を与え得る自動車排ガス浄化用触媒を提供する。
【解決手段】白金族金属および酸素放出材を含有する第１触媒層とその上の一部の領域にＲｈを含有する第２触媒層が形成されていて、前記第１触媒層が前段部と後段部とを有し、前記前段部と後段部との酸素放出材の量の比率（前段部／後段部）が１＜前段部／後段部＜９であり、且つ排ガスの流れ方向の第２触媒層の先端から両触媒層の後端までの長さと第１触媒層の先端から両触媒層の後端までの長さの比率（第２触媒層／第１触媒層）が５０％より大きく１００％未満である自動車排ガス浄化用触媒。 （もっと読む）

【課題】カット処理の終了後におけるＮＯｘの排出量をより少なくすることのできる内燃機関の空燃比制御装置を提供する。
【解決手段】車両用内燃機関への燃料の供給をカットするカット処理の終了後に車両の走行状態が加速状態と非加速状態とのいずれにあるかを判定する（ステップＳ２１０）。この処理を通じて加速状態にある旨判定されたとき及び非加速状態にある旨判定されたときのいずれにおいてもリッチ処理を実行するが、車両が加速状態にあるときのリッチ度合いを車両が非加速状態にあるときのリッチ度合いよりも大きくする（ステップＳ２２０）。車両が非加速状態にあるときには車両の走行状態が定常走行状態と減速状態とのいずれにあるかを判定し（ステップＳ２３０）、車両が定常走行状態にあるときのリッチ度合いを車両が減速状態にあるときのリッチ度合いよりも大きくする（ステップＳ２５０）。 （もっと読む）