【課題】装置構成の簡素化及び小型化を図りながら、添加剤と排気との混合を促進し、排気浄化に必要とされる混合度合をより確実に得るとともに、また添加剤の分解反応により生成物を得てこれを触媒上での排気浄化反応に用いる場合にあっては、その添加剤の分解反応を促進し、排気浄化に必要とされる量の生成物をより確実に得ることのできる排気浄化装置を提供する。
【解決手段】触媒１３の上流側にて排気管１２内の排気中へ添加剤噴射弁１６により尿素水溶液を噴射供給し、排気の流れ（排気流）を利用してその排気共々尿素水溶液を下流の触媒１３へ供給するとともに、該触媒１３上で排気浄化反応を行うことによってその排気を浄化する尿素ＳＣＲシステム（排気浄化装置）として、添加剤噴射弁１６が、噴射口１６ｂを通じて、排気流に直交する方向（Ｙ方向と平行）よりも排気上流側へ向かって尿素水溶液を噴射供給するように構成する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の回生制動制御装置において、バッテリの受入れ可能電力を超過した分の回生電力が大きいときに、エンジン回転数の上昇量が大きくなることを抑制しながら、その超過分の回生電力を消費する。
【解決手段】ハイブリッド車両をエンジン１１、バッテリ、発電機、及びモータで構成する。この車両の回生制動制御装置２をＰＣＭ２１で構成する。このＰＣＭ２１は、回生ブレーキによる回生電力がバッテリの受入れ可能電力を超過しているときには、その超過分の電力を発電機へ供給してその発電機によりエンジン回転数を強制的に上昇させる。また、ＰＣＭ２１は、エンジン強制回転によるエンジン回転数の上昇量が所定量以上であると予想されるときには、エンジン１回転当たりの発電機の負荷を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】筒内噴射式エンジンにおいて、燃料噴射弁の油密漏れによるＨＣエミッション悪化を抑制することができる可変バルブ装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０において、各気筒のシリンダブロック２０には電磁駆動式の燃料噴射弁２１が設けられており、該燃料噴射弁２１により燃焼室２２内に燃料が直接噴射される。吸気バルブ３１及び排気バルブ３２には、各々可変バルブ装置３３，３４が設けられており、可変バルブ装置３３，３４により吸排気バルブ３１，３２のリフト量等が可変に調整される。ＥＣＵ５０は、燃料噴射弁２１にて油密漏れが生じる期間を算出し、当該期間において吸排気バルブ３１，３２を駆動するカムを高リフト量用カムに切り換えるようにして可変バルブ装置３３，３４を制御する。 （もっと読む）

【課題】還元剤添加部における、生産時の噴孔面積の微妙なばらつきや、使用に伴う還元剤の結晶化やＰＭ等の異物の付着による噴孔面積の減少の程度に関わらず、適量の還元剤を排気通路中に添加することができる還元剤供給装置及び還元剤供給装置の制御方法を提供する。
【解決手段】高圧エアが到達する箇所に圧力センサを配置し、圧力センサに高圧エアが到達する状態において圧力センサが測定した値を所定の基準値と比較し、還元剤添加部の噴孔面積と標準噴孔面積との差を演算する演算手段と、演算結果に基づき、還元剤噴射弁のｄｕｔｙ比を変化させることにより還元剤噴射弁から供給される還元剤の量を制御する噴射制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の燃料消費量と燃料の硫黄濃度に基づいて、吸蔵・還元型ＮＯｘ触媒の硫黄堆積量を求め、この硫黄堆積量に基づいて触媒劣化判定をする場合に、触媒劣化判定の精度を向上させる。
【解決手段】リッチパージ制御中に還元用として消費された燃料の量に基づいてＮＯｘ触媒３２の硫黄堆積量を推定する第１推定手段と、内燃機関１の燃料消費量と燃料の硫黄濃度とに基づいてＮＯｘ触媒３２の硫黄堆積量を推定する第２推定手段とを備え、第１推定手段にて推定した精度の高い硫黄堆積量に基づいて、第２推定手段にて推定する硫黄堆積量を補正する。 （もっと読む）

【課題】ＨＣ吸着材に吸着される炭化水素の量を増加させ、機関始動時の排気エミッションを改善できる内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】筒内噴射弁１３と筒外噴射弁１４とを備え、筒内噴射弁１３及び筒外噴射弁１４の少なくともいずれか一方から燃料を噴射させて気筒２内に燃料を供給可能な内燃機関１に適用される排気浄化装置において、排気に含まれる複数種類の炭化水素をそれぞれ所定の割合で吸着する吸着特性を有するＨＣ吸着材１２が排気通路４に設けられ、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の始動時、排気に含まれている複数種類の炭化水素の割合がＨＣ吸着材１２の吸着特性に応じて設定された所定割合に調整されるように１サイクルあたりに気筒２内に供給すべき目標燃料量を筒内噴射弁１３から噴射されるべき筒内噴射量と筒外噴射弁１４から噴射されるべき筒外噴射量とに配分する。 （もっと読む）

【課題】一般的な自動車等に対しても適用可能な構成であって、良好な運転性（ドライバビリティ）を維持しつつ高い頻度で酸素濃度センサの出力誤差を推定してセンサ出力の補正やセンサ性能の劣化判定を行うことのできる電子制御装置を提供する。
【解決手段】Ａ／Ｆセンサ３３ａの出力誤差を推定してそのセンサ出力の補正やセンサ性能の劣化判定を行うＥＣＵ６０（電子制御装置）として、Ａ／Ｆセンサ３３ａ周辺の排気中に含まれるＰＭ量を推定するプログラムと、このプログラムにより求められたセンサ周辺のＰＭ量に基づきＡ／Ｆセンサ３３ａに付着したＰＭ量を推定するプログラムと、このプログラムにより推定されたセンサ付着ＰＭ量に基づいてＡ／Ｆセンサ３３ａの性能劣化の度合を判定するプログラムと、同センサ付着ＰＭ量に基づくセンサ出力誤差を補償すべくＡ／Ｆセンサ３３ａの出力値に対して補正を行うプログラムと、を備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の低燃費を最優先する制御が選択できる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関の制御装置１０は、内燃機関１の燃焼室から排出される排気ガスの中から窒素酸化物を触媒１３ａにより捕集する触媒捕集手段１３と、触媒捕集手段１３により触媒１３ａに捕集された窒素酸化物に対し、燃料を噴射して窒素酸化物の還元処理を行う還元処理手段１４と、内燃機関１の駆動を制御する駆動制御手段１９と、を備えている。また、当該制御装置１０は、駆動制御手段１９により、内燃機関１の熱効率が高い領域となるように内燃機関１の駆動の制御が行われ、かつ、還元処理手段１４により、還元処理の頻度が増加される燃費優先モードを有している。 （もっと読む）

【課題】触媒の温度が高いときに、さらに触媒の昇温を引き起こすことを防止しつつ、適切にノッキングの発生を抑止する。
【解決手段】エンジン１０の制御装置は、排気ガス浄化用の触媒３６の温度が所定温度を超えていると判断し、且つ、ノッキング検出手段４６からの出力信号によりノッキングの発生を検出すると、オゾン供給手段３７に混合気中にオゾンを供給させる。このとき、点火時期は遅角させない。 （もっと読む）

【課題】排気経路に供給される液体の気化を促進することが可能な内燃機関の排気温度低減装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１の排気経路２１を流れる排気ガスを冷却する内燃機関の排気温度低減装置であって、前記排気経路に液体を噴射する液体噴射装置１５を備え、前記液体は、前記排気経路のうち下向きである部分２１ａに噴射される。前記液体の噴射方向は、前記排気経路を流れる排気ガスの流れに対して逆らう方向である。前記内燃機関に設けられた排気バルブのバルブタイミングを検出するバルブタイミング検出手段と、前記液体噴射装置による前記液体の噴射動作を制御する制御部とを備え、前記制御部による前記液体噴射装置の制御は、前記バルブタイミング検出手段により検出された前記排気バルブのバルブタイミングに基づいて行われる。 （もっと読む）

【課題】燃料添加弁から排気中に燃料を添加することで排気浄化装置の能力回復を図る内燃機関の排気浄化システムにおいて、排気浄化装置の能力をより効率よく回復させると共に、未燃燃料成分の外部への放出量を抑制することを課題とする。
【解決手段】排気浄化装置よりも上流側の排気通路に設けられ、該排気浄化装置の性能を回復させるときに排気中に燃料を添加する燃料添加弁と、該燃料添加弁から添加される燃料の蒸発性を検出する蒸発性検出手段と、を備えている。そして、蒸発性検出手段によって検出される燃料の蒸発性が高いほど燃料添加弁から燃料を添加するときの添加圧力を低くする。 （もっと読む）

【課題】エンジンで駆動する油圧ポンプを備えた建設機械に好適な排ガス浄化装置の提供。
【解決手段】油圧ショベルに備えられ、エンジン１から排出される排ガス中の窒素酸化物を浄化する処理を行う排ガス制御手段９に供給される尿素水を蓄える尿素水タンク１０と、この尿素水タンク１０に蓄えられた尿素水の残量を検出する残量検出手段１１とを備えるとともに、尿素水の残量が第１所定量Ａまで減少したときに点灯する警報ランプ１２と、コントローラ７に備えられ、尿素水の残量が第１所定量Ａから少なくなるに従って、その残量の減少に応じてエンジン１の最高回転数を、油圧駆動回路８に含まれる油圧アクチュエータの作動が可能となる範囲内の所定値、例えば正常作業時の最高回転数Ｎの７０％である制限回転数ｎまで徐々に低下させるエンジン回転数制限手段とを備えた。 （もっと読む）

ディーゼルエンジンからの排出ガスを低減するための方法であって、約０．００６インチ以下の直径を有する開口部を有するインジェクタをディーゼルエンジンの排気口に設ける工程と、約１２０ｐｓｉ〜約６０ｐｓｉの入口圧力でインジェクタに試薬を供給する工程と、約１０Ｈｚ〜約１Ｈｚの周波数及び約１％以上のオン時間でインジェクタをオン／オフ動作させる工程と、開口部を介して試薬を排気口に所定の噴射流量で噴射する工程と、を含み、入口圧力、周波数、オン時間の少なくとも２つを変化させることによって少なくとも約３１：１の最小噴射流量に対する最大噴射流量のターンダウン比を達成する方法。
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【課題】エンジンで駆動する油圧ポンプを備えた建設機械に好適な排ガス浄化装置の提供。
【解決手段】油圧ショベルに備えられ、エンジン１から排出される排ガス中の窒素酸化物を浄化する処理を行う排ガス制御手段９と、この排ガス制御手段９に供給される尿素水を蓄える尿素水タンク１０と、この尿素水タンク１０に蓄えられた尿素水の残量を検出する残量検出手段１１とを備えるとともに、尿素水の残量が第１所定量Ａまで減少したときに点灯する警報ランプ１２と、コントローラ７に備えられ、尿素水の残量が第１所定量Ａから少なくなるに従って、ポンプ吸収トルクを、油圧駆動回路８に含まれる油圧アクチュエータの作動が可能となる範囲内の所定値、例えば最大ポンプ吸収トルクＭの７０％である制限トルクｍまで減少させる制御を行うポンプ吸収トルク制御手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】バルブオーバーラップを実現可能な給排気機構を有する内燃機関において、停止中の触媒温度を推定するにあたり、推定の精度を向上する。
【解決手段】前回停止後の経過時間と、前回停止時点におけるオーバーラップ量とに基づいて、前記触媒の温度を推定する。オーバーラップが実行されている場合には、吸気ポートからシリンダ内に導入された混合気のうち一部が、シリンダ内に滞留することなしに排気ポートに排出される。このため、この場合の排気温度は、オーバーラップが実行されていない場合に比べて低いと考えられ、またオーバーラップ量が多いほど低いと考えられる。したがってオーバーラップ量を考慮することによって推定の精度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の排気浄化装置において、排気中への還元剤の添加をより好適に行う技術を提供する。
【解決手段】内燃機関の排気通路に配置されたフィルタより上流の排気中へ燃料を添加する燃料添加弁を備えた内燃機関の排気浄化装置において、内燃機関の気筒の排気弁が開弁する時の筒内圧を検出し（Ｓ１０１）、検出された筒内圧に基づいて、排気通路における燃料添加弁の燃料添加位置を通過する排気の流速又は温度を推定し（Ｓ１０２）、推定した排気の流速及び温度に基づいて、燃料の添加量を調整する（Ｓ１０３）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの排気管に二次空気を供給するエアポンプを備えた二次空気供給システムにおいて、エアポンプが常に作動した状態となる常時オン異常の有無を精度良く診断できると共に、その異常診断の実行頻度を高めることができるようにする。
【解決手段】エアポンプを駆動して排気管に二次空気を供給する二次空気供給制御の開始前に検出した二次空気配管内の圧力（開始前圧力）Ｐ1 と、二次空気供給制御の停止から所定時間が経過した後に検出した二次空気配管内の圧力（停止後圧力）Ｐ2 とを比較してエアポンプの異常の有無を判定する。二次空気供給制御の実行中に検出した圧力値を異常判定パラメータとして用いる必要がないため、ポンプ性能の変動の影響を受けずにエアポンプの常時オン異常の有無を精度良く診断できると共に、二次空気供給制御の実行時間が短い場合でも異常診断を行うことができ、異常診断の実行頻度を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】減圧バルブを用いた場合でも所望の圧力に減圧できるＳＣＲ用のエア回路を提供する。
【解決手段】エア回路１には、流路５９ａが設けられ、流路５９ａには減圧バルブ５５が設けられている。
減圧バルブ５５には流路５９ｂが設けられており、流路５９ｂにはエアタンク５３が設けられている。
エアタンク５３には流路５９ｃが設けられている。
減圧バルブ５５とエアタンク５３は流路５８ａ、エアプレッシャガバナ５７、流路５８ｂを介して連結されている。
エアプレッシャガバナ５７は入力されるエアが一定圧以上になった場合のみ、エアを出力部に出力するため、エアタンクが一定圧以上になると、減圧バルブ５５の出力部７７は完全に閉鎖され、エアを所望の圧力に減圧できる。 （もっと読む）

【課題】減圧バルブを用いた場合でも所望の圧力に減圧できるＳＣＲ用のエア回路を提供する
【解決手段】エア回路１は、電磁バルブ１０側に入力部としての流路５９ａが設けられ、流路５９ａには減圧バルブ５５が設けられている。
減圧バルブ５５には流路５９ｂが設けられており、流路５９ｂにはエアタンク５３が設けられている。
エアタンク５３には流路５９ｃが設けられており、流路５９ｃは出力部である流路２１に連結されている。
減圧バルブ５５とエアタンク５３とは、流路５９ｄを介しても連結されており、減圧バルブ５５は、減圧バルブ５５より出力部側であるエアタンク５３内の圧力を参照して減圧を行うため、圧力６３ａは、従来の減圧バルブ８５を用いた場合の圧力６３ｂよりも高く保つことができる。
従って、ピストン７３が完全に出力部７７を閉鎖することができなくても減圧バルブ５５はエアを所望の圧力に減圧できる （もっと読む）

【課題】エア不足が生じないＳＣＲ用のエア回路を提供する。
【解決手段】エア回路１は、流路５４を有し、流路５４には流路５７が設けられている。
流路５７にはエアタンク５３が設けられており、エアタンク５３には電磁バルブ５１が設けられている。
電磁バルブ５１には流路５９が設けられており、流路５９には流路２１が設けられている。
流路５４と流路２１を連結して流路５５が設けられている。
電磁バルブ５１は、浄化装置ＥＣＵ４１から入力されるバルブ開閉信号１１０によって開閉する。
例えば、エンジン稼働時は電磁バルブ５１は閉じられており、エアタンク５３内には常に最大圧力のエアが保持されている。
一方、エンジン停止時はシステム清浄に必要なエアを流すために必要となる時間だけ電磁バルブ５１は開かれ、エアタンク５３内のエアが流路５９を介して流路２１に供給される。 （もっと読む）