【課題】ターボ過給機を備えたエンジンの発進・加速性能を向上させる。
【解決手段】エンジンの過給装置は、車両に搭載されたエンジン１と、エンジン１の吸気通路３０においてスロットル弁３６よりも上流側に配設された小型コンプレッサ６２ａを含む小型ターボ過給機６２と、スロットル弁３６を制御してエンジン１への吸気を制御するＰＣＭ１０とを備えている。ＰＣＭ１０は、車両停止状態において発進要求があったときに、スロットル弁３６を一時的に絞る絞り制御を行うことによって小型コンプレッサ６２ａの回転速度を上げる。 （もっと読む）

【課題】手動クラッチを備えた車両において、発進時におけるエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】総合ＥＣＵは、クラッチ機構１３が非係合状態から係合状態に移行を開始したと判断し（ステップＳ２でＹＥＳ）、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以下であると判断した場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよびアクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌを表す信号を取得し（ステップＳ３、Ｓ４）、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出する（ステップＳ５）。そして、総合ＥＣＵ７０は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよび目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを用いてフィードバック値ＦＢを算出し、フィードバック値ＦＢに対応するトルク量Ｔｍを取得する。そして、総合ＥＣＵ７０は、モータ３０がトルク量Ｔｍを出力するようモータ３０を制御する（ステップＳ６）。 （もっと読む）

【課題】時系列で設定した目標加速度に対する追従制御を行う際に、ロックアップクラッチ１３の作動時とロックアップクラッチ１３の作動不可時との間の挙動差を抑制乃至無くす。
【解決手段】車両の制御装置ＣＲは、アクセル踏み込み操作時に目標加速度を時系列で設定する目標加速度設定部２３と、実加速度が目標加速度に追従するようにエンジン出力を制御するエンジン出力制御部２１と、変速制御部２２と、ロックアップクラッチ１３を作動不可状態を検出する作動不可検出部２７とを備える。ロックアップクラッチ１３の作動が不可能なときのアクセル踏み込み操作時には、目標加速度設定部２３は、予め設定されている、ロックアップクラッチの作動状態での時系列の規範加速度を目標加速度にする。 （もっと読む）

【課題】時系列の目標滑り量に基づくロックアップクラッチ１３のスリップ制御をする場合でも、ロックアップクラッチ１３の温度の過剰な上昇を回避してその信頼性を確保する。
【解決手段】車両の制御装置ＣＲは、アクセル踏み込み操作時に目標加速度を時系列で設定する目標加速度設定部２３と、目標加速度に基づきロックアップクラッチ１３の作動状態でエンジン１１の出力を制御するエンジン出力制御部２１と、ロックアップクラッチ１３の目標滑り量を時系列で設定する目標滑り量設定部２４と、目標滑り量に基づいてロックアップクラッチ１３のスリップ制御を実行する変速制御部（スリップ制御手段）２２と、設定した目標滑り量に基づくスリップ制御が行われたときのロックアップクラッチ１３の到達温度を事前に予測するクラッチ温度予測部２５と、を備える。予測到達温度が所定温度よりも高くなるときには滑り量が小さくなるように目標滑り量を変更する。 （もっと読む）

【課題】車両発進の際の内燃機関の引き摺りを低コストに回避しつつ、回転電機の故障時においても適切に車両を発進させることができ、更に車両発進時におけるドライバビリティを良好に維持することが可能なハイブリッド駆動装置の実現。
【解決手段】回転電機及び入力クラッチを介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、伝達発進用係合要素を有し、入力部材の回転を変速して出力部材にする変速装置と、入力部材により駆動されるオイルポンプと、制御装置と、を備えたハイブリッド駆動装置。入力クラッチは、複数の摩擦材とこれらを押圧する方向に付勢する弾性部材とを有する。制御装置は、運転者による発進予備操作を検出したとき、回転電機を回転させて、オイルポンプにより弾性部材の付勢力を相殺して入力クラッチを解放させる循環油圧を発生させ、入力クラッチの解放後に発進用係合要素を係合させる。 （もっと読む）

【課題】 登坂発進時など連続ストール状態が継続することによるクラッチの劣化と、燃費の低下を防止することができる発進クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】 発進クラッチの駆動軸と被駆動軸との回転数の差、及びクラッチに作用する圧力に基づいて、累積仕事量を算出する。発進クラッチが締結過渡状態にあって前記累積仕事量が第１の所定値を超えたときに、エンジンの出力トルクを制限する。 （もっと読む）

【課題】アイドル運転状態からの発進性及び定常走行からの再加速性を向上することのできる車両の内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】要求過給圧が所定過給圧より大きく、高電圧バッテリのＳＯＣが所定蓄電率より多い場合(S14,S16)にはモータ・ジェネレータの発電電圧をバッテリ総電圧より目標発電電圧減少値だけ小さい電圧とする(S20)。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御からの復帰時において、ジャダーの低減と係合ショックの低減とを両立させることのできる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】第１要求エンジントルク制御手段１１６（ＳＡ４）によりニュートラル制御からの復帰制御において要求エンジントルクが制限され、第２要求エンジントルク制御手段１１８により第１制御手段による要求エンジントルクの制限が終了した後に（ＳＡ５）発進クラッチ制御手段１１５によるフィードバック制御が実行される（ＳＡ６）ので、第１要求エンジントルク制御手段１１６により要求エンジントルクが制限されたことに伴って第２要求エンジントルク制御手段１１８によるフィードバック制御の実行時にエンジントルクの増加代が得られ、ニュートラル制御からの復帰制御においてジャダーの低減および係合ショックの低減を両立しつつ発進クラッチの係合を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】装置のアドバイスに従った運転操作が行えないドライバに対しても、制御介入によってドライバの運転行動を有効に支援する。
【解決手段】運転状態フェーズ判別部２で車両の運転状態を判別し、運転操作評価部３で各運転状態毎にドライバの運転操作を評価する。そして、情報提示部４で運転操作評価部３による評価結果に基づく情報を表示する共に、運転支援判定部５で各運転状態毎の評価履歴を管理し、ドライバの苦手とする操作を判定する。その結果、ドライバのアクセル操作やブレーキ操作に対して制御介入による支援が必要と判定された場合には、制御特性変更部６からエンジン制御装置１００、スロットル制御装置１１０、変速制御装置１２０、ブレーキ制御装置１３０等にアクセル操作やブレーキ操作に対する制御特性の変更を指示し、装置のアドバイスに従った運転操作が行えないドライバに対しても運転行動を有効に支援する。 （もっと読む）

【課題】手動変速機を備えた車両の発進時においてドライバビリティを低下することなく機関回転数を制限し燃費を向上することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置は、車速Ｖが０でありクラッチペダルが最大限に踏み込まれていることを条件にアクセル開度Ａｐｅｄａｌを算出し（ステップＳ１１）、ノーマル上限回転数Ｎｅｏを設定する（ステップＳ１２）。次に、エンジン制御装置は、アクセル開度Ａｐｅｄａｌの単位時間当たりの変化量ΔＡｐｅｄａｌを算出し（ステップＳ１３）、補正量ΔＮｅを算出すると、ノーマル上限回転数Ｎｅｏを補正量ΔＮｅで補正し、初期上限回転数Ｎｅｕｌを設定する（ステップＳ１４）。そしてエンジン制御装置は、実機関回転数Ｎｅｒｅａｌが初期上限回転数Ｎｅｕｌより大きいと判断した場合には、（ステップＳ１６でＹＥＳ）、スロットル開度ＴＨＡをΔＴＨＡだけ低下させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動時のヒルスタートの制御に用いられる液圧制御バルブの消費電力の状態を考慮したアイドルストップの制御を行なう。
【解決手段】アイドルストップの制御によってエンジンを自動停止する前に、それまでの走行中の通電駆動によりブレーキアクチュエータ７のソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上になっているか否かを、ブレーキ制御ユニット１３の判断部１３ｄにより判断し、ヒルスタートの制御に用いられるブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上の高温の状態であってその消費電力が大きい状態であると判断すれば、ブレーキ制御ユニット１３の禁止指令部１３ｂによりアイドルストップの制御を禁止し、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの消費電力の状態を考慮して、エンジンの再始動が確実に行なえるときにのみアイドルストップの制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係から、車両停止中のブレーキ踏力Ｆ_Bに基づいて、そのブレーキ踏力Ｆ_Bが大きいほどその車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出することを特徴とするものであることから、ブレーキ踏力Ｆ_Bに対応するブレーキ油圧を検出するブレーキ用油圧センサ５４等の既存の構成を利用することで、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】走行用動力源の電動機を用いたエンジン自動始動後に発進変速段への切換操作に起因する遅れを生じることなく迅速に車両を発進できるハイブリッド電気自動車の発進制御装置を提供する。
【解決手段】停車状態からの車両発進時においてエンジン１が自動停止されているとき、第１歯車機構Ｇ１をニュートラル状態にすると共にアウタクラッチ２１を接続して電動機２によりエンジン１を始動する一方、第２歯車機構Ｇ２を第３速に切り換えてインナクラッチ２２を接続し、この第３速を介してエンジン１の駆動力で車両を発進させることにより、第１歯車機構Ｇ１をニュートラル状態から発進変速段である第２速に切り換えることによる遅れを防止する。 （もっと読む）

【課題】イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされてからドライバの車両を前進させたり後退させたりする要求（発進要求）が生じるまでの期間はエンジン１０のトルク生成が要求されないにもかかわらず、アイドルストップ制御によってエンジン１０を停止させることができないため、エンジン１０の燃費低減効果の向上の余地があること。
【解決手段】水温センサ２９の出力値から算出される冷却水温と、外気温センサ６０の出力値から算出される外気温との差が所定以下であるか否かに基づき、触媒３１の温度が外気温と略同一の温度まで低下する状態（冷間状態）であるか否かを判断する。そして、冷間状態であると判断された場合、イグニッションキー３６の操作を介してエンジン１０の始動指示がなされたと判断されてからアクセルセンサ５６の出力値に基づきドライバの発進要求があると判断されるまでエンジン１０の始動を待機させる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関からのパワーを十分に用いて発進する。
【解決手段】所定勾配θｒｅｆ以上の登坂路で発進する際に、発進前のブレーキオンによる停車時には、エンジンから出力するパワーを増加したときにエンジンの回転数Ｎｅを上昇させるのに要するパワーのためにエンジンから出力するトルクが減少しない範囲として設定された発進前目標運転領域内でバッテリの入力制限Ｗｉｎに相当するパワーを出力する運転ポイントでエンジンを運転し、ブレーキオフされたときからは、エンジンの発進前目標運転領域内でのトルクの増加を伴って要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸に出力されるよう制御する。これにより、エンジンからのパワーを十分に用いて発進することができる。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルとクラッチペダルとを操作して発進を行う際に、不必要にエンジン回転数を上昇させることなくエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１１の出力を増減させるアクセルペダル６１と、エンジン１１から出力される駆動力を遮断する遮断状態と駆動力を伝達する伝達状態との間で切り替え可能なクラッチペダル３５と、を備えた車両１の制御装置であって、車速、アクセルペダル６１の操作、およびクラッチペダル３５が遮断状態から伝達状態に移行を開始したか否かを検出し、車速が所定値未満で、アクセルペダル６１の操作が検出されかつ遮断状態から伝達状態に移行を開始したことが検出された場合に、アクセルペダル６１の操作量に応じた第１の制御量とアクセルペダル６１の操作量が大きいときは小さいときよりも大きくなる第２の制御量とを含む制御量に基づいてエンジン１１を制御する。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータ５０の増幅効果が発進時と再加速時とで異なっていても、概ね同じような加速感が得られるようにエンジンＥを制御する。
【解決手段】車両の乗員によるブレーキ操作が解除され（ステップＳ２）、発進或いは再加速が予測されるときには予めＥＧＲ率を低下させて、その後の発進或いは再加速時に速やかにエンジン出力が立ち上がるようにする（Ｓ７〜Ｓ９）。そうして発進或いは再加速が始まるのを待つ間、目標ＥＧＲ制御は、車速が高いほど低くなるように補正する（Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】駆動源としてのエンジン及びモータと、該モータにより駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプから油圧が供給される発進クラッチとを備えた車両において、発進性を向上させる。
【解決手段】エンジン２とモータ３０とが停止した停車状態からモータ３０の出力のみを用いて発進する場合において、車両が発進待機状態に移行したことが判定されたときに、モータ３０を起動させて油圧ポンプ７３を作動させると共に、油圧ポンプ７３からの油圧供給により変速機４を動力伝達状態とし、車両の発進操作が検出されたときに、油圧ポンプ７３からの油圧供給により発進クラッチ５０をスリップ状態を経由させて締結する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリット車両における要求トルク急増時において、要求トルクに応じた走行を実現しつつ、余分な燃料噴射を抑制し、燃費及び排気状態を向上させることのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセルペダルの急激な踏込等により要求トルクが急増した場合、エンジントルクの増加を要求トルクの急増よりも緩やかな増加に制限するとともに、要求トルクとエンジントルクとの差分をモータトルクにより補うようトルク配分制御する。 （もっと読む）