【課題】 省燃費運転に適した運転であるか否かを適切に評価可能とする。
【解決手段】 車両の走行状態が、（ａ）停車又は低速走行状態、（ｂ）発進走行状態、及び（ｃ）定常走行状態のうちいずれの状態であるかを判定した上で、車両の運動エネルギー変化率に応じて変化するパラメータＥｓ、Ｅｎを検出し、発進走行状態及び定常走行状態毎に記憶されている評価用パラメータとパラメータＥｓ、Ｅｎとを比較して評価を決定する。これにより走行状態に応じて省燃費運転に適した運転であるか否かを評価することができるので、適切に評価が可能となり得る。 （もっと読む）

【課題】急な坂道等でブレーキを操作していても駆動力を上げながらの発進を違和感無く行うことができ、しかも減速時に誤ってアクセルとブレーキとを同時に操作してしまった場合の、意図しない加速の防止を行う。
【解決手段】アクセル操作量検出手段１１１と、ブレーキ操作検出手段１１３の出力とに基づいて、アクセルとブレーキとが同時に操作されたことを検出した場合に、エンジン出力制限の実施を、スロットルバルブの目標開度を演算する空気量制御手段２０３へ指示するエンジン出力制限判定手段３０３を含む車両安全制御手段２０４とを備えた車両安全制御装置において、エンジン出力制限禁止判定手段３０２は、アクセル操作量検出手段１１１の出力とシフト位置検出手段１０９の出力と車速検出手段１１４の出力とに基づいて、車両発進判定手段３０１が車両の発進を判定した場合は、所定の期間の間エンジン出力制限の実施を禁止する。 （もっと読む）

【課題】クラッチスリップ制御中、目標駆動トルクが所定値を超える領域でのクラッチスリップを維持しつつ、目標駆動トルクが所定値以下のときに駆動輪への駆動トルク伝達を確保すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンおよびモータジェネレータと、第２クラッチと、目標CL2トルク容量演算部404を有するクラッチ動作制御手段と、を備える。目標CL2トルク容量演算部404は、第２クラッチへのスリップ要求時、目標入力軸回転数ω_CL2i^*より実入力軸回転数ω_CL2iが低いとき、入力軸回転数偏差（ω_CL2i^*−ω_CL2i）を無くすように第２クラッチの目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を実施する。そして、第２クラッチのスリップ制御中、目標駆動トルクTd^*がクリープトルク以下のとき、目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を停止する。 （もっと読む）

【課題】 車両発進時のクラッチジャダーを抑制できる車両の発進制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の発進時、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装した第２クラッチCL2をスリップ締結状態からロックアップ締結状態へと移行させる車両の発進制御装置において、クラッチジャダーの発生が予測または検出された場合には、予測または検出されない場合よりもスリップ締結状態からロックアップ締結状態への移行時間を短くする。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータを具備した車両に適用されるとともに、電動オイルポンプを不要とすることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ１と、クラッチ手段３と、オイルポンプ３１と、クラッチ制御手段４と、エンジンを自動的に停止させてアイドルストップさせるとともに、所定条件にてエンジンを始動させ得るエンジン制御手段２２と、クラッチ手段３に供給されるオイルの油圧であるクラッチ圧を制御するリニアソレノイド２８と、リニアソレノイド２８にて制御されたクラッチ圧をクラッチ手段３に付与するか否か選択可能な選択弁とを具備した動力伝達装置であって、アイドルストップさせた状態及び当該アイドルストップ後のエンジンを始動させる際、選択弁は、リニアソレノイドにて制御されたクラッチ圧をクラッチ手段に付与する状態に維持されるものである。 （もっと読む）

【課題】 後進して駐車した自動車を後進発車する場合に注意したりエンジンを停止したりして後進発車による暴走を抑制する。
【解決手段】 後進駐車したことをシフトレバーの位置と自動車の速度を入力とするマイコンによって検出し、後進発車しようとした時スピーカで注意したり、一回だけエンジンを停止したりする。 （もっと読む）

【課題】アクセルとブレーキの両方が踏み込まれたときにエンジンの出力を制限する出力制限制御を実行する機能を備えた車両の安全性を高めることができるようにする。
【解決手段】アクセルセンサ３１とブレーキスイッチ３２の出力信号に基づいて、アクセルとブレーキの両方が踏み込まれた状態になったと判断したときに、制限制御モードに移行してエンジン１１の出力を制限する出力制限制御を実行する。この出力制限制御を実行する制限制御モードのときにＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）３４がオフされた場合には、次にＩＧスイッチ３４がオンされたときに制限制御モードを継続する。これにより、ＩＧスイッチ３４がオンされたときに出力制限制御を必要とする状況が継続していても、出力制限制御を速やかに開始することができ、制限制御モードでＩＧスイッチ３４がオフされた後にオンされた場合の車両の安全性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】第２モータ／ジェネレータの出力負担を軽減させること。
【解決手段】第１モータ／ジェネレータ２０の回転軸２１、エンジン１０の出力軸１１並びに第２モータ／ジェネレータ３０の回転軸３１及び駆動輪側に向けた出力軸５０が各々連結されるサンローラ４１、キャリア４３及び第１ディスク４４と、これらと共通の第１回転中心軸Ｒ１を有する第２ディスク４５と、第２回転中心軸Ｒ２を有すると共に、サンローラ４１、第１ディスク４４及び第２ディスク４５の夫々との間の接触部を介した動力伝達が可能で且つキャリア４３に保持された遊星ボール４２と、を有し、遊星ボール４２の傾転角を変えることで、第１ディスク４４の回転速度をサンローラ４１の回転速度で除したプラネタリギヤ比ρの変更が可能な動力分割機構４０を備え、要求駆動力の発生に要する第２モータ／ジェネレータ３０の出力トルクが小さくなるようにプラネタリギヤ比ρを制御すること。 （もっと読む）

【課題】第２モータ／ジェネレータの出力負担を軽減させること。
【解決手段】第１モータ／ジェネレータ２０の回転軸２１、エンジン１０の出力軸１１、駆動輪側に向けた出力軸５０及び第２モータ／ジェネレータ３０の回転軸３１が各々連結されるサンローラ４１、キャリア４３、第１ディスク４４及び第２ディスク４５と、サンローラ４１、第１ディスク４４及び第２ディスク４５の夫々との間の接触部を介した動力伝達が可能で且つキャリア４３に保持された遊星ボール４２と、を有し、遊星ボール４２の傾転角を変えることで、第１ディスク４４の回転速度をサンローラ４１の回転速度で除した第１プラネタリギヤ比ρ１と第２ディスク４５の回転速度をサンローラ４１の回転速度で除した第２プラネタリギヤ比ρ２の変更が可能な動力分割機構４０を備え、第２モータ／ジェネレータ３０の回転トルクが小さくなるように第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすること。 （もっと読む）

【課題】発進待機中に、次回の発進時にアイドル回転数を適切に上昇させるべく備える車両の発進制御システムの提供。
【解決手段】エンジン制御ユニット（９）と変速機制御ユニット（１０）を備え、変速機制御ユニット（１０）は、発進不能であるか否か（前回に発進が出来なかったか否か）を判断し、発進不能と判断された場合（前回に発進が出来なかったと判断された場合）には、アイドル回転数を（所定回転数まで）上昇させる旨の制御信号をエンジン制御ユニット（９）に発進する機能を有している。 （もっと読む）

【課題】
車両が駐車上に位置する場合や高速道路上を走行中の場合などの運転状況に応じて、アクセルペダルを誤って踏み込んだ際に生じる車両の急加速を防止する技術を提供する。
【解決手段】
車両１に搭載されるボディＥＣＵ２は、位置検出部３、運転操作検出部５から通知される情報に基づき、現在の車両の運転状況を判断する。そして、ボディＥＣＵ２は、アクセルペダルポジションセンサ５１から通知される情報に基づき、アクセルペダルが急激に踏み込まれたと検出された場合、運転状況に応じてスロットルモータ４を制御し急加速を防止する。 （もっと読む）

【課題】車両のシステム効率を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】蓄えられた圧力を車両１００の走行用の動力に変換して出力する第一動力源３２と、蓄えられた電力を車両の走行用の動力に変換して出力する第二動力源４と、を備え、車両の走行負荷が大きい場合、走行負荷が小さい場合よりも第一動力源および第二動力源のうち第一動力源が出力する動力の割合を高める。走行負荷が大きいほど第一動力源が出力する動力の割合を高めるようにしてもよい。 （もっと読む）

【課題】運転者からの発進のためのトルク要求に対する応答性を高める。
【解決手段】内燃機関１０と、電動機３０と、内燃機関１０が発生するトルクを摩擦により車輪８０の側に伝達するクラッチ機構２０とを備え、クラッチ機構２０と車輪８０との間におけるトルクの伝達経路に電動機３０が配置されたハイブリッド車両ＨＥＶは、運転者からの要求トルクに応じて、内燃機関１０に発生させるべきトルクの指令値である第１指令値ＣＶ１および電動機３０に発生させるべきトルクの指令値である第２指令値ＣＶ２を決定する指令値決定部１１０と、停車状態からの発進時に、電動機３０が発生するトルクを増加させるように第２指令値ＣＶ１を補正し、補正された第２指令値ＣＣＶ１を生成する補正部１２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】ターボラグを小さくする制御システムを提供する。ターボチャージ付きの排気量が小さいエンジンで、排気量が大きいエンジンの感覚を与える。
【解決手段】運転者が発動を開始するためにその足をブレーキペダルからアクセルペダルに足を移動する時間間隔中に、排気タービンを回転させる方法である。タービンに対して提供される排気エンタルピーを増大させるために取ることのできる動作は、スロットルを開く、スパークを遅角させる、および排気逃がし弁を閉じるなどを行う。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの踏み込み操作量を検出するためのセンサを設けることなく、アクセルペダルおよびブレーキペダルの同時踏み込みに起因する車両の加速や発進を抑える。
【解決手段】機関ＥＣＵ３１により算出される内燃機関１１の出力トルクと加速度センサ３４により検出した車両１０の加速度とに基づいてブレーキペダル１７の踏み込み操作力を推定する。その推定されるブレーキペダル１７の踏み込み操作力が第２判定値以上であり、且つアクセルセンサ３３により検出されるアクセルペダル２２の踏み込み操作量が第１判定値以上であるときに、内燃機関１１の出力トルクを制限する。車両１０がスリップ状態であると判定されるときには、上記出力トルクの制限を禁止する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ制御によるエンジン回転数減少中にドライバーの再加速動作を検知した際、直ちにエンジンを再始動することができるエンジンシステムを提供する。
【解決手段】ターボチャージャにモータ３を組合わせた電動アシストターボチャージャ４をエンジン２の吸排気系に接続し、車両停車中のエンジン２のアイドル時にエンジン２への燃料噴射を中断させるアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御部２６を備えたエンジンシステム１において、アイドルストップ制御部２６は、アイドルストップ制御中に再加速動作を検知したとき、モータ３を作動させつつエンジン２への燃料噴射を再開させ、エンジン２を再始動させるようにした。 （もっと読む）

【課題】運転者が足をブレーキペダルからアクセルペダルに移動させるのにかかる時間に基づき決定される発動間隔時に、車両を発動させるためにエンジンおよび／またはターボチャージャーの準備動作を行ない、車両の発動性能を改善する。
【解決手段】車両の発動を特定の運転手の運転スタイルに適応するために、車輪に連結されたブレーキ、ブレーキに連結された油圧管路、およびブレーキ圧力センサーを備え、車両の初期の発動は、車両速度センサーが車両が停止したことを示し、かつ圧力センサーからの信号がブレーキペダル解除が目前であることを示すときに、判断される。初期の発動に呼応して、ECUは、スロットルバルブがより開放位置に向かうように命令を出し、初期の発動と、車両の前回の発動について決定されるアクセルペダルの踏み込みとの間の発動間隔に基づき、スロットル開度の変化速度を変化させるか、またはより開放位置の度合いを変化させる。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルとブレーキペダルを意図的に両踏みした場合にはエンジン出力制限を禁止させるようにしつつ、誤って両踏みした場合には迅速にエンジン出力を制限させることを図った車両用エンジン制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルセンサ及びブレーキセンサの検出結果に基づき、アクセルペダル及びブレーキペダルが両踏み状態であると判定されている時（Ｓ２０：Ｙｅｓ、Ｓ３０：Ｙｅｓ）には、エンジン出力を制限させる（Ｓ５０）。また、予め実施した試験により取得されたアクセル遊び量及びブレーキ遊び量をメモリ（記憶手段）に記憶させておき、アクセル検出開始時期及びブレーキ検出開始時期と、メモリに記憶されたアクセル遊び量及びブレーキ遊び量に基づき、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であるか否かを判定し、肯定判定された時（Ｓ４０：Ｙｅｓ）には両踏み状態であってもエンジン出力制限を禁止させる（Ｓ６０）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの踏み込み操作量を検出するためのセンサを設けることなく、アクセルペダルおよびブレーキペダルの同時踏み込みに起因する車両の加速や発進を抑える。
【解決手段】機関ＥＣＵ３１により算出される内燃機関１１の出力トルクと加速度センサ３４により検出した車両１０の加速度とに基づいてブレーキペダル１７の踏み込み操作力を推定する。その推定されるブレーキペダル１７の踏み込み操作力が第２判定値以上であり、且つアクセルセンサ３３により検出されるアクセルペダル２２の踏み込み操作量が第１判定値以上であるときに、内燃機関１１の出力トルクを制限する。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 クラッチをスリップ制御すると共に、クラッチのモータ側回転数がクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い回転数となるようにモータを回転数制御するモータ回転数制御走行モードと、クラッチをスリップ制御すると共に、前記クラッチのモータ側回転数が前記クラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い回転数となるようにエンジンを回転数制御するエンジン回転数制御走行モードと、クラッチをスリップ制御しているときに車両停止状態と判定されたときは、指令油圧を低下させる車両停止時伝達トルク容量補正手段と、モータ回転数制御走行モードのときは、車両停止時伝達トルク容量補正手段による指令油圧の低下を許可し、エンジン回転数制御走行モードのときは、前記車両停止時伝達トルク容量補正手段による指令油圧の低下を禁止する補正許可・禁止判断手段と、を備えた。 （もっと読む）