車両用エンジン制御装置
【課題】アクセルペダルとブレーキペダルを意図的に両踏みした場合にはエンジン出力制限を禁止させるようにしつつ、誤って両踏みした場合には迅速にエンジン出力を制限させることを図った車両用エンジン制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルセンサ及びブレーキセンサの検出結果に基づき、アクセルペダル及びブレーキペダルが両踏み状態であると判定されている時（Ｓ２０：Ｙｅｓ、Ｓ３０：Ｙｅｓ）には、エンジン出力を制限させる（Ｓ５０）。また、予め実施した試験により取得されたアクセル遊び量及びブレーキ遊び量をメモリ（記憶手段）に記憶させておき、アクセル検出開始時期及びブレーキ検出開始時期と、メモリに記憶されたアクセル遊び量及びブレーキ遊び量に基づき、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であるか否かを判定し、肯定判定された時（Ｓ４０：Ｙｅｓ）には両踏み状態であってもエンジン出力制限を禁止させる（Ｓ６０）。
【解決手段】アクセルセンサ及びブレーキセンサの検出結果に基づき、アクセルペダル及びブレーキペダルが両踏み状態であると判定されている時（Ｓ２０：Ｙｅｓ、Ｓ３０：Ｙｅｓ）には、エンジン出力を制限させる（Ｓ５０）。また、予め実施した試験により取得されたアクセル遊び量及びブレーキ遊び量をメモリ（記憶手段）に記憶させておき、アクセル検出開始時期及びブレーキ検出開始時期と、メモリに記憶されたアクセル遊び量及びブレーキ遊び量に基づき、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であるか否かを判定し、肯定判定された時（Ｓ４０：Ｙｅｓ）には両踏み状態であってもエンジン出力制限を禁止させる（Ｓ６０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン出力を制御する車両用エンジン制御装置であって、アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態が検出されている状況下でのエンジン出力制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクセルペダルの踏込量に基づいて電動スロットルバルブの開度を制御する等により、エンジン出力を電子制御する車両エンジン制御装置がある。このような電子制御の車両では次のような安全対策を講じることができる。例えば、ブレーキペダルを踏み損なってアクセルペダルも同時に踏み込んでしまう場合のように、ブレーキペダルと共にアクセルペダルを誤って両踏みした場合であっても、アクセルペダルの踏込量に応じたエンジン出力とならないようにエンジン出力を制限させる出力制限制御を行うことができる（特許文献１参照）。
【０００３】
このような安全対策（出力制限）では、車両運転者が誤って両踏みした状況を想定しているが、車両運転者が意図的に両踏み操作する場合もある。例えば、登り坂で車両を発進させる場合において、ブレーキペダルを踏んだままアクセルペダルを踏み込むことにより、停車状態（車速ゼロ）のままでエンジン回転数を上昇させ、その後ブレーキペダルから足を離して加速発進させるといった両踏み操作である。
【０００４】
しかし、上述した出力制限を実施する車両においては、誤って両踏みした場合の安全を図ることができる反面、運転者が意図的に両踏み操作しても意図するようにはエンジン回転数（エンジン出力）が上昇しなくなる。
【０００５】
そこで本発明者は、意図的に両踏み操作する場合には、ブレーキペダルよりも後にアクセルペダルを踏込操作する筈であり、ブレーキペダルよりも先（又は同時）にアクセルペダルを踏み込むことはないことに着目して、次の制御を検討した。すなわち、アクセルペダルがブレーキペダルよりも後に踏込操作された場合には、意図的に両踏み操作されたとみなして、出力制限を禁止してエンジン出力の上昇を許可する。一方、上記以外の両踏み検出時には、誤ってブレーキペダルが踏み込まれているとみなして、出力制限を実施して安全を図る。
【０００６】
具体的には、アクセルセンサにより検出されたアクセルペダルの踏込み開始時期（アクセル検出開始時期）が、ブレーキセンサにより検出されたブレーキペダルの踏込み開始時期（ブレーキ検出開始時期）よりも後であれば、両センサにより両踏みが検出されている時であっても出力制限を禁止して出力を許可する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２９１９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここで、実際にペダルを踏み始めてからアクセルセンサやブレーキセンサで検出されるまでには遊びが設けてあり、ペダルに触れただけでは検出しないようになっているのが一般的である。つまり、踏込量が所定量（遊び量）以上になって初めて検出するように設定されている。そして、この遊び量（図７（ａ）中の符号Ｆ２，Ｆ３参照）は車両毎に異なる値となっておりバラツキがある。図７（ｂ）中の符号ｔ２ａ，ｔ２ｂはアクセル検出開始時期のバラツキを示し、図７（ｃ）中の符号ｔ３ａ，ｔ３ｂはブレーキ検出開始時期のバラツキを示す。
【０００９】
そのため、例えばｔ１時点で両ペダルを同時に踏み込んだのでエンジン出力を制限させたい場合において、アクセル検出開始時期がｔ２かつブレーキ検出開始時期がｔ３ｂであった場合（ケース１）には、アクセル検出開始時期ｔ２がブレーキ検出開始時期ｔ３ａよりも先になるので、エンジン出力が好適に制限される。しかし、アクセル検出開始時期がｔ２かつブレーキ検出開始時期がｔ３ａであった場合（ケース２）には、アクセル検出開始時期ｔ２がブレーキ検出開始時期ｔ３ａよりも後になるので、エンジン出力制限が禁止されてしまう。
【００１０】
そこで本発明者は、このような遊び量を考慮してブレーキ検出開始時期ｔ３に遅れを持たせることをさらに検討した。具体的には、ブレーキ検出開始時期ｔ３にディレイ時間Ｔｄを加算した時期よりもアクセル検出開始時期ｔ２が後である場合に、出力制限を禁止させる。これによればケース２の場合であってもアクセル検出開始時期ｔ２がブレーキ検出開始時期ｔ３ａ＋Ｔｄよりも先になるので、エンジン出力が好適に制限される。
【００１１】
しかし今度は、誤って両踏み（つまり両ペダルを同時に踏み込み）したので出力制限させたい場合において、ブレーキ検出開始時期ｔ３に遅れを持たせた分だけ、出力制限を開始するタイミング（図７（ｄ）中の符号ｔ４ａ，ｔ４ｂ参照）が遅くなってしまう。その結果、例えば、車両の近くに在る障害物との衝突を回避させるべくブレーキペダルを踏み込もうとした時に、誤って両踏みした場合には、直ぐに出力制限させて衝突回避を図ることが要求されるところ、上述したディレイ時間Ｔｄを長く設定するほど出力制限の開始が遅くなり、衝突する可能性が高くなる。
【００１２】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、アクセルペダルとブレーキペダルを意図的に両踏みした場合にはエンジン出力制限を禁止させるようにしつつ、誤って両踏みした場合には迅速にエンジン出力を制限させることを図った車両用エンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【００１４】
請求項１記載の発明では、アクセルペダルの踏込操作の有無を検出するアクセルセンサと、ブレーキペダルの踏込操作の有無を検出するブレーキセンサと、前記アクセルセンサ及び前記ブレーキセンサの検出結果に基づき、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段と、前記両踏み判定手段により前記両踏み状態であると判定されている時には、前記ブレーキペダルの踏込操作を前記アクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段と、を備える。
【００１５】
そしてさらに、前記アクセルペダルの踏込みを開始してから前記アクセルセンサが踏込みを検出するまでの踏込量をアクセル遊び量、前記ブレーキペダルの踏込みを開始してから前記ブレーキセンサが踏込みを検出するまでの踏込量をブレーキ遊び量とした場合において、予め実施した試験により取得された前記アクセル遊び量及び前記ブレーキ遊び量、又はこれらの遊び量と相関のある物理量が記憶されている記憶手段と、／前記アクセルセンサにより検出された踏込み開始時期であるアクセル検出開始時期、及び前記ブレーキセンサにより検出された踏込み開始時期であるブレーキ検出開始時期と、前記記憶手段に記憶された前記アクセル遊び量及び前記ブレーキ遊び量又は前記物理量に基づき、前記アクセルペダルが踏み込まれた実アクセル開始時期が、前記ブレーキペダルが踏み込まれた実ブレーキ開始時期よりも後であるか否かを判定するアクセル開始判定手段と、／前記アクセル開始判定手段により前記実アクセル開始時期が前記実ブレーキ開始時期よりも後であると判定された時には、前記両踏み判定手段により前記両踏み状態であると判定されている場合であっても、前記出力制限手段によるエンジン出力制限を禁止させる出力制限禁止手段と、を備えることを特徴とする。
【００１６】
上記発明によれば、予め実施した試験により取得されたアクセル遊び量とブレーキ遊び量を記憶手段に記憶させておき、その記憶させておいたアクセル遊び量とブレーキ遊び量（又はそれらと相関のある物理量）を加味した上で、アクセル検出開始時期とブレーキ検出開始時期に基づき、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であるか否かを判定する。そのため、図７に例示するディレイ時間Ｔｄを廃止、又は短く設定しても、両ペダルが同時に踏み込まれたにも拘わらず誤判定して出力制限を禁止するといった事態に陥ることを抑制できるので、誤って同時に両踏みした場合において、ディレイ時間Ｔｄが原因で出力制限させるタイミングが遅くなることを抑制できる。また、意図的に両踏みした場合にはエンジン出力制限を禁止させるようにしつつ、誤って両踏みした場合には迅速にエンジン出力を制限させることができる。
【００１７】
ちなみに、前記「物理量」の具体例としては、「遊び量の分だけ踏み込むのに要する時間」が挙げられる。
【００１８】
請求項２記載の発明では、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルは、両ペダル共に、踏込操作面よりも上方部分で支持される吊り下げ式のペダルであることを特徴とする。
【００１９】
ここで、アクセルペダルには、車両のフロア部に支持されるフロア支持式のペダルと、踏込操作面よりも上方部分で支持される吊り下げ式のペダルとが存在する。一方、ブレーキペダルは吊り下げ指揮であるのが一般的である。そして、アクセルペダルにフロア支持式を採用した場合には、アクセルペダルの踏込操作面はブレーキペダルの踏込操作面から離れた位置となるのに対し、アクセルペダルに吊り下げ式を採用した場合には、両ペダルの踏込操作面が近くに位置することになるので、ブレーキペダルを踏み込み操作する時に誤ってアクセルペダルも同時に踏み込んでしまうといった誤操作が生じ易い。
【００２０】
この点を鑑みた上記発明では、両ペダル共に吊り下げ式である場合に、上記請求項１記載の発明を適用させているので、誤って同時に両踏みした場合において迅速にエンジン出力を制限できる、といった上記効果が好適に発揮される。
【００２１】
請求項３記載の発明では、前記アクセル開始判定手段は、／前記アクセル検出開始時期及び前記アクセル遊び量又はその遊び量と相関のある物理量から、前記アクセルペダルの踏込みが開始された時期であるアクセル開始予測時期を算出し、／前記ブレーキ検出開始時期及び前記ブレーキ遊び量又はその遊び量と相関のある物理量から、前記ブレーキペダルの踏込みが開始された時期であるブレーキ開始予測時期を算出し、／前記アクセル開始予測時期が前記ブレーキ開始予測時期よりも所定時間以後であることを条件として、前記実アクセル開始時期が前記実ブレーキ開始時期よりも後であると判定することを特徴とする。
【００２２】
ここで、試験して取得したアクセル遊び量及びブレーキ遊び量に含まれる計測誤差が原因となって、実際にはアクセル開始時期がブレーキ開始時期と同時であっても、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後である誤判定することが懸念される。
【００２３】
この懸念に対し上記発明では、アクセル検出開始時期及びアクセル遊び量又はその遊び量と相関のある物理量からアクセル開始予測時期を算出するとともに、ブレーキ検出開始時期及びブレーキ遊び量又はその遊び量と相関のある物理量からブレーキ開始予測時期を算出する。そして、アクセル開始予測時期がブレーキ開始予測時期よりも所定時間以後であることを条件として、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であると判定するので、前記計測誤差を前記所定時間で吸収させることができる。よって、計測誤差が原因で誤判定することを抑制できる。
【００２４】
ちなみに、前記計測誤差は、車両毎のアクセル遊び量およびブレーキ遊び量のバラツキに比べれば十分に小さくできるので、そもそも問題となっていたディレイ時間Ｔｄに比べて上記発明にかかる所定時間は短くできるので、「ディレイ時間Ｔｄが原因で出力制限させるタイミングが遅くなることを抑制できる」といった先述した効果は上記発明によっても発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態にかかるエンジン制御システムの概略構成を示す図。
【図２】アクセルペダルが吊り下げ式である場合における、アクセルペダルとブレーキペダルの位置関係を示す図。
【図３】アクセルペダルがフロア支持式（オルガン式）である場合における、アクセルペダルとブレーキペダルの位置関係を示す図。
【図４】本発明の一実施形態において、アクセル開度の出力制御の処理手順を示すフローチャート。
【図５】図４に示すアクセル開度の制限制御の処理手順を示すフローチャート。
【図６】図４に示すアクセル開度の復帰制御の処理手順を示すフローチャート。
【図７】本発明が解決する課題を説明するタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。先ず、本実施形態にかかる車両用エンジン制御装置が適用されたエンジン制御システム全体の概略構成を、図１に基づいて説明する。
【００２７】
図１に示すエンジン１１（内燃機関）は点火式のガソリンエンジンであり、エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、電動モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。
【００２８】
更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０の吸気ポート近傍に、それぞれ吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各気筒の点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００２９】
一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。
【００３０】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、ノッキングを検出するノックセンサ２７が取り付けられている。また、クランク軸２８の外周側には、クランク軸２８が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２９が取り付けられ、このクランク角センサ２９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００３１】
更に、アクセルセンサ３１によってアクセルペダル３２の操作量が検出され、ブレーキスイッチ３３（ブレーキセンサ）によってブレーキペダル３４の踏込操作が検出されると共に、車速センサ３５によって車速が検出される。ここで、ブレーキペダル３４は、車両の運転中に車両を減速又は停止させるための常用ブレーキ装置のブレーキ操作部である。また、アクセルペダル３２やブレーキペダル３４は、図２に例示する吊り下げ式（ペンダントタイプ）のペダルでも良いし、或いは、図３に例示するフロア支持式（オルガン式）のペダルでも良い。
【００３２】
図２は、吊り下げ式のブレーキペダル３４と吊り下げ式のアクセルペダル３２との位置関係を示す図であり、アクセルペダル３２は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３２ａと、ペダル部３２ａから上方に延びるアーム部３２ｂと、アーム部３２ｂの上端を回動可能に支持する支持部３２ｃと、を備えて構成されている。ブレーキペダル３４は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３４ａと、ペダル部３４ａから上方に延びるアーム部３４ｂと、アーム部３４ｂの上端を回動可能に支持する支持部３４ｃと、を備えて構成されている。
【００３３】
図３は、アクセルペダル３２０がフロア支持式である場合の図であり、このアクセルペダル３２０は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３２０ａと、ペダル部３２０ａのうち車両後方側の端部を回動可能に支持するとともに車体のフロア部５０に固定された支持部３２０ｂと、ペダル部３２０ａを上方へ押し戻す向きに弾性力を付勢するバネ部３２０ｃと、を備えて構成されている。
【００３４】
車体のフロア部５０は、水平に拡がる形状の金属製パネルにより形成されている。なお、フロア部５０の前方端部には傾斜状の金属製パネルにより形成されるキックアップ部５１が接続され、キックアップ部５１の前方端部には、鉛直に広がる形状の金属製パネルにより形成されるダッシュパネル５２（ファイアウォール）が接続されている。そして、アクセルペダル３２０の支持部３２０ｂは、このフロア部５０に取り付けられている。
【００３５】
これら各種センサやスイッチの出力は、電子制御回路（ＥＣＵ３０）に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することでエンジン制御手段としての役割を果たし、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。その際、ＥＣＵ３０は、アクセルセンサ３１で検出したアクセル開度（アクセルペダル３２の操作量）に基づいてスロットル開度（吸入空気量）等を制御してエンジン１１の出力を制御する。
【００３６】
これら図２及び図３に示すように、アクセルペダル３２，３２０とブレーキペダル３４は、フロア部５０の上方にて並べて配置されており、運転者が片足で両ペダル３２，３２０，３４を同時に踏み込むことができるような位置関係に配置されている。
【００３７】
なお、アクセルペダル３２が吊り下げ式の場合には、フロア支持式の場合に比べてペダル部３２ａの位置が高くなるので、ブレーキペダル３４のペダル部３４ａの位置と同じ高さになる場合が多い。そのため、特に両ペダル３２，３４が吊り下げ式の場合（図２参照）には、図３の場合に比べて、運転者がブレーキペダル３４を踏込み操作しようとした時に誤ってアクセルペダル３２も踏み込んでしまうといった事態に陥りやすい。そのため、誤操作による両踏みに対応した本実施形態のエンジン制御は、図２の如く両ペダル３２，３４が吊り下げ式の場合に効果が好適に発揮される。
【００３８】
ＥＣＵ３０は、アクセルセンサ３１の出力信号に基づいてアクセルペダル３２の踏み込み（オン操作）を判定すると共に、ブレーキスイッチ３３の出力信号に基づいてブレーキペダル３４の踏み込み（オン操作）を判定する。なお、アクセルセンサ３１により検出されたアクセルペダル３２の踏込量が所定値Ａ１以上である場合に、アクセルペダル３２が踏み込まれていると判定（オン操作を判定）する。そして、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作を判定している時には、アクセルペダル３２及びブレーキペダル３４が共に踏込操作されている両踏み状態であると判定する。両踏み状態の判定手法については後に詳述する。
【００３９】
また、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作判定している時点において、エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機ＡＴが動力伝達を遮断するニュートラル状態又は動力伝達する連結状態のいずれであっても、上述の如く共にオン操作判定していれば両踏み状態であると判定する。図１に示す変速機（トランスミッション）には、その変速段を自動で切り替える自動式（ＡＴ）が採用されているが、変速段を運転者が手動操作して切り替えるマニュアル式（ＭＴ）であってもよい。
【００４０】
両踏み状態であると判定した場合には、エンジン制御用のアクセル開度（エンジン１１の制御に使用するアクセル開度）を車速に応じた制限値にするアクセル開度制限制御（出力制限制御）を実行する。一方、ブレーキペダル３４のオン操作が検出されていない時にアクセルペダル３２のオン操作が検出されている場合には、運転者の加速意図があると判断して、アクセル開度制限制御を禁止する。
【００４１】
次に、図４〜図６を用いて、ＥＣＵ３０により実施されるアクセル開度出力制御の処理手順を説明する。
［アクセル開度出力制御ルーチン］
図４に示すアクセル開度出力制御ルーチンは、ＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップＳ１０で、車速が所定値Ｖ１以上であるか否かを判定する。
【００４２】
このステップＳ１０で、車速が所定値Ｖ１以上であると判定された場合には、ステップＳ２０（両踏み判定手段）に進み、実アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きいか否かを判定する。ここで、所定値Ａ１は、予め設定した固定値としても良いし、車速に応じて設定するようにしても良い。
【００４３】
このステップＳ２０で、実アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きい（アクセルペダル３２が踏み込まれている）と判定された場合には、ステップＳ３０（両踏み判定手段）に進み、ブレーキＯＦＦ（ブレーキペダル３４の踏み込みが解除された状態）からブレーキＯＮ（ブレーキペダル３４が踏み込まれた状態）になったか否かを判定する。
【００４４】
ブレーキＯＮになった場合には、アクセルペダル３２及びブレーキペダル３４が共に踏み込まれた両踏み状態であると判定（Ｓ３０：Ｙｅｓ）して次のステップＳ４０に進む。一方、上記ステップＳ３０で「Ｎｏ」と判定された場合には上記ステップＳ１０に戻る。
【００４５】
ステップＳ４０では、両踏み状態に至る過程で、実際にアクセルペダル３２を踏み込み開始した時期（実アクセル開始時期）が、実際にブレーキペダル３４を踏み込み開始した時期（実ブレーキ開始時期）よりも後であるか否かを判定する。この判定手法については後に詳述する。そして、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後ではないと判定（Ｓ４０：Ｎｏ）した場合には、ブレーキペダル３４を踏み込む際に誤ってアクセルペダル３２も踏み込んでしまった、誤操作による両踏み状態であるとみなして、次のステップＳ５０（出力制限手段）に進み、後述する図５のアクセル開度制限制御ルーチンを実行する。これにより、両踏みが検出され（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、かつ、誤操作であると判定（Ｓ４０：Ｎｏ）した場合には、エンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるアクセル開度制限制御（Ｓ５０）を実行する。
【００４６】
一方、両踏みが検出された場合であっても、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であると判定（Ｓ４０：Ｙｅｓ）した場合には、意図的に両踏み操作したとみなして、次のステップＳ６０（出力制限禁止手段）に進み、ステップＳ５０によるアクセル開度制限制御の実行を禁止して、図４の処理を一旦終了する。
【００４７】
ステップＳ５０によるアクセル開度制限制御が実行されると、その後、ステップＳ７０に進み、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになったか否かを判定する。このステップＳ７０で、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになったと判定された場合には、ステップＳ８０に進み、後述する図６のアクセル開度復帰制御ルーチンを実行する。これにより、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになったと判定された場合には、運転者が意図的にブレーキペダル３４の踏み込みを解除したため、エンジン出力を抑制する必要はないと判断して、エンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度に戻すアクセル開度復帰制御を実行する。
【００４８】
この後、ステップＳ９０に進み、実アクセル開度が所定値Ａ４よりも小さいか否かを判定する。ここで、所定値Ａ４は、上記ステップＳ２０の所定値Ａ１よりも小さい値に設定されている。このステップＳ９０で、実アクセル開度が所定値Ａ４よりも小さいと判定された場合には、アクセル開度復帰制御を終了する。
【００４９】
ここで、ステップＳ４０における「実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であるか否か」の判定手法について、図７を用いて詳細に説明する。図７（ａ）はペダル３２，３４の実際の踏込量を示しており、図７の例では、アクセルペダル３２及びブレーキペダル３４をｔ１時点で同時に踏み込み開始している。しかし、ペダル３２，３４を踏み始めてからアクセルセンサ３１やブレーキスイッチ３３で検出されるまでには遊びが設けてあり、ペダル部３２ａ，３４ａに触れただけでは検出しないようになっている。つまり、踏込量が所定量（遊び量）以上になって初めて検出するように設定されている。
【００５０】
図７（ｂ）（ｃ）は、アクセルセンサ３１の検出量とブレーキスイッチ３３のオンオフ状態の変化を示しており、例えば図中の実線に示す場合には、アクセルセンサ３１はｔ２時点（アクセル検出開始時期）で踏込み開始を検出しており、ブレーキスイッチ３３はｔ３時点（ブレーキ検出開始時期）で踏込み開始を検出している。
【００５１】
但し、これらの検出開始時期ｔ２，ｔ３は、両ペダル３２，３４を同時に踏み込んだからといって一致する訳ではなく、符号ｔ２ａ，ｔ２ｂ，ｔ３ａ，ｔ３ｂに示すように車両毎のバラツキがある。例えば、アクセル検出開始時期がｔ２ｂであればアクセルセンサ３１の遊び量（アクセル遊び量）は符号Ｆ２に示す量となり、ブレーキ検出開始時期がｔ３ａであればブレーキスイッチ３３の遊び量（ブレーキ遊び量）は符号Ｆ３に示す量となる。つまり、これらのアクセル遊び量Ｆ２及びブレーキ遊び量Ｆ３には車両毎のバラツキがある。
【００５２】
そのため、図７に例示するように、仮にｔ１時点で両ペダルを同時に踏み込んだとしても、アクセル検出開始時期ｔ２がブレーキ検出開始時期ｔ３ａよりも後になることがある。そこで本実施形態では、車両を市場へ出荷する前に、アクセル遊び量Ｆ２とブレーキ遊び量Ｆ３を計測する試験を車両毎に実施しており、その試験により取得したアクセル遊び量Ｆ２とブレーキ遊び量Ｆ３を、ＥＣＵ３０が有するメモリ３０ａに記憶させている。なお、メモリ３０ａにはＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性書き換え可能メモリを採用することが望ましい。
【００５３】
そして、ステップＳ４０では、アクセルセンサ３１で検出されたアクセル検出開始時期ｔ２及びブレーキスイッチ３３で検出されたブレーキ検出開始時期ｔ３と、メモリ３０ａに記憶されたアクセル遊び及びブレーキ遊びとに基づき、「実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であるか否か」を判定する。
【００５４】
具体的には、先ず、メモリ３０ａに記憶されているアクセル遊び量Ｆ２の分だけアクセルペダル３２を踏み込むのに要する時間Ｔａｃを算出する。この時、アクセルペダル３２を踏み込む踏込速度を予め設定しておいた固定の値として次のように算出する。Ｔａｃ＝Ｆ２／踏込速度。そして、アクセル検出開始時期ｔ２から所要時間Ｔａｃを減算してアクセル開始予測時期を算出する。
【００５５】
次に、メモリ３０ａに記憶されているブレーキ遊び量Ｆ３の分だけブレーキペダル３４を踏み込むのに要する時間Ｔｂｒを算出する。この時、ブレーキペダル３４を踏み込む踏込速度を予め設定しておいた固定の値として次のように算出する。Ｔｂｒ＝Ｆ３／踏込速度。そして、ブレーキ検出開始時期ｔ３から所要時間Ｔｂｒを減算してブレーキ開始予測時期を算出する。
【００５６】
そして、このように算出したアクセル開始予測時期が、ブレーキ開始予測時期に所定時間を加算した時期よりも後であれば、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であると、ステップＳ４０で判定する。
［アクセル開度制限制御ルーチン］
図５に示すアクセル開度制限制御ルーチンは、前記図４のアクセル開度出力制御ルーチンのステップＳ５０で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップＳ５１で、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた減算量をマップ等により算出する。ここで、減算量のマップは、例えば、アクセル開度制限制御開始時の車速が低くなるほど減算量が小さくなってエンジン制御用のアクセル開度の変化速度（減少速度）が遅くなるように設定されている。
【００５７】
この後、ステップＳ５２に進み、本ルーチンの演算周期毎に前回のエンジン制御用のアクセル開度（初期値は実アクセル開度）から減算量だけ減算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める（今回のエンジン制御用アクセル開度＝前回のエンジン制御用アクセル開度−減算量）。
【００５８】
この後、ステップＳ５３に進み、アクセル開度制限制御開始時の車速（又は現在の車速）に応じた制限値をマップ等により算出する。ここで、制限値のマップは、例えば、アクセル開度制限制御開始時の車速（又は現在の車速）が低くなるほど制限値が小さくなるように設定されている。
【００５９】
この後、ステップＳ５４に進み、エンジン制御用のアクセル開度が制限値以下であるか否かを判定し、エンジン制御用のアクセル開度が制限値よりも大きいと判定されれば、上記ステップＳ５２に戻り、前回のエンジン制御用のアクセル開度から減算量だけ減算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める処理を繰り返す。
【００６０】
その後、上記ステップＳ５４で、エンジン制御用のアクセル開度が制限値以下であると判定されたときに、本ルーチンを終了する。以上の処理により、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度（減少速度）でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるアクセル開度制限制御を実行する。
［アクセル開度復帰制御ルーチン］
図６に示すアクセル開度復帰制御ルーチンは、前記図４のアクセル開度出力制御ルーチンのステップＳ８０で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップＳ８１で、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた加算量をマップ等により算出する。ここで、加算量のマップは、例えば、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）が低くなるほど加算量が小さくなってエンジン制御用のアクセル開度の変化速度（増加速度）が遅くなるように設定されている。
【００６１】
この後、ステップＳ８２に進み、本ルーチンの演算周期毎に前回のエンジン制御用のアクセル開度に加算量だけ加算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める（今回のエンジン制御用アクセル開度＝前回のエンジン制御用アクセル開度＋加算量）。
【００６２】
この後、ステップＳ８３に進み、エンジン制御用のアクセル開度が実アクセル開度以上であるか否かを判定し、エンジン制御用のアクセル開度が実アクセル開度よりも小さいと判定されれば、上記ステップＳ８２に戻り、前回のエンジン制御用のアクセル開度に加算量だけ加算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める処理を繰り返す。
【００６３】
その後、上記ステップＳ８３で、エンジン制御用のアクセル開度が実アクセル開度以上であると判定されたときに、本ルーチンを終了する。以上の処理により、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた変化速度（増加速度）でエンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度まで増加させるアクセル開度復帰制御を実行する。
【００６４】
以上により、本実施形態によれば、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であると判定した場合（Ｓ４０：Ｙｅｓ）には、両踏み状態であると判定（Ｓ３０：Ｙｅｓ）されていてもアクセル開度制限制御を禁止（Ｓ６０）するので、運転者の意図した通りにエンジン回転速度を上昇させることができる。
【００６５】
また、例えばブレーキペダル３４を踏み込む際に誤ってアクセルペダル３２も共に踏み込んでしまった場合には、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後でないと判定されることとなり（Ｓ４０：Ｎｏ）、両踏み状態と判定してアクセル開度制限制御が実施されるので、エンジン出力が制限されて安全性を向上できる。
【００６６】
そして、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であるか否かを判定するにあたり、実際に試験により計測したアクセル遊び量Ｆ２及びブレーキ遊び量Ｆ３に基づき判定するので、遊び量のバラツキに起因した誤判定を抑制できる。よって、意図的な両踏み操作と誤って両踏みした場合とを精度良く判定できるので、両踏み検出時において、出力制限制御（Ｓ５０）を実施する場合と禁止する場合とを的確に判断できる。
【００６７】
さらに本実施形態によれば、以下の効果も得られるようになる。
【００６８】
・両踏み判定してアクセル開度制限制御を実行するにあたり、エンジン制御用のアクセル開度を車速に応じた制限値にすることで、車速に応じてエンジン出力を抑制することができるため、アクセルペダル３２とブレーキペダル３４が両方とも踏み込まれたときの安全性を向上できる。
【００６９】
・アクセル開度制限制御を実行する際に、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるようにしたので、エンジン制御用のアクセル開度を適度な変化速度で制限値まで減少させることができ、エンジン出力の急変を回避して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００７０】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００７１】
・ステップＳ４０の判定を実施するにあたり、上記実施形態ではメモリ３０ａに記憶されている遊び量Ｆ２，Ｆ３の分だけペダル３２，３４を踏み込むのに要する時間Ｔａｃ，Ｔｂｒを算出し、その後、検出開始時期ｔ２，ｔ３から所要時間Ｔａｃ，Ｔｂｒを減算して開始予測時期を算出している。これに対し、ペダル３２，３４を踏み込むのに要する時間Ｔａｃ，Ｔｂｒを遊び量Ｆ２，Ｆ３に替えてメモリ３０ａに記憶させておき、その記憶させた所要時間Ｔａｃ，Ｔｂｒ及び検出開始時期ｔ２，ｔ３に基づき開始予測時期を算出するようにしてもよい。なおこの場合にメモリ３０ａに記憶させておく所要時間Ｔａｃ，Ｔｂｒは、「遊び量と相関のある物理量」に相当する。
【００７２】
・厳密には、ブレーキペダル３４には、踏込み始めの所定量はブレーキ油圧を上昇させることがない。つまり、前記所定量は機械的なブレーキ遊び量であると言える。そして、この機械的なブレーキ遊び量（所定量）だけ踏み込んだ状態をゼロ基準として、遊び量Ｆ３を試験により計測してメモリ３０ａに記憶させるようにしてもようい。アクセルペダル３２の遊び量Ｆ２についても同様である。
【００７３】
・図４のステップＳ２０では、実アクセル開度＞所定値Ａ１である場合にアクセルペダル３２が踏み込まれていると判定（オン操作を判定）するが、実アクセル開度＞０である場合にオン操作を判定してもよい。
【００７４】
・上記実施形態では、アクセル開度制限制御を実行する際に、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるようにしたが、これに限定されず、例えば、エンジン制御用のアクセル開度を速やかに制限値まで減少させたい場合には、エンジン制御用のアクセル開度をステップ的に制限値に切り換えるようにしても良い。
【００７５】
・上記実施形態では、アクセル開度復帰制御を実行する際に、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度まで増加させるようにしたが、これに限定されず、例えば、エンジン制御用のアクセル開度を速やかに実アクセル開度まで増加させたい場合には、エンジン制御用のアクセル開度をステップ的に実アクセル開度に切り換えるようにしても良い。
【００７６】
・上記実施形態では、変速段を自動で切り替える変速機ＡＴを備えた車両に本発明を適用させているが、変速段が運転者により手動で切り替えられるマニュアル式の変速機（ＭＴ）に適用させてもよい。
【００７７】
・上記実施形態で用いられているブレーキスイッチ３３は、車両に備えられたブレーキランプのオンオフスイッチとして機能するスイッチを兼用させるようにしてもよい。
【００７８】
・本発明は、ブレーキペダル３４の踏込操作の有無を検出するブレーキスイッチ３３に替えて、ブレーキペダル３４の踏込量を検出するブレーキセンサを備えた車両に適用しても良い。
【００７９】
・本発明は、図１に示すような吸気ポート噴射式エンジンに限定されず、筒内噴射式エンジンや、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式のエンジンにも適用して実施できる。
【符号の説明】
【００８０】
３０ａ…メモリ（記憶手段）、３１…アクセルセンサ、３２，３２０…アクセルペダル、３３…ブレーキスイッチ（ブレーキセンサ）、３４…ブレーキペダル、Ｆ２…アクセル遊び量、Ｆ３…ブレーキ遊び量、Ｓ２０，Ｓ３０…両踏み判定手段、Ｓ４０…アクセル開始判定手段、Ｓ５０…出力制限手段、Ｓ６０…出力制限禁止手段、ｔ２，ｔ２ａ，ｔ２ｂ…アクセル検出開始時期、ｔ３，ｔ３ａ，ｔ３ｂ…ブレーキ検出開始時期。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン出力を制御する車両用エンジン制御装置であって、アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態が検出されている状況下でのエンジン出力制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクセルペダルの踏込量に基づいて電動スロットルバルブの開度を制御する等により、エンジン出力を電子制御する車両エンジン制御装置がある。このような電子制御の車両では次のような安全対策を講じることができる。例えば、ブレーキペダルを踏み損なってアクセルペダルも同時に踏み込んでしまう場合のように、ブレーキペダルと共にアクセルペダルを誤って両踏みした場合であっても、アクセルペダルの踏込量に応じたエンジン出力とならないようにエンジン出力を制限させる出力制限制御を行うことができる（特許文献１参照）。
【０００３】
このような安全対策（出力制限）では、車両運転者が誤って両踏みした状況を想定しているが、車両運転者が意図的に両踏み操作する場合もある。例えば、登り坂で車両を発進させる場合において、ブレーキペダルを踏んだままアクセルペダルを踏み込むことにより、停車状態（車速ゼロ）のままでエンジン回転数を上昇させ、その後ブレーキペダルから足を離して加速発進させるといった両踏み操作である。
【０００４】
しかし、上述した出力制限を実施する車両においては、誤って両踏みした場合の安全を図ることができる反面、運転者が意図的に両踏み操作しても意図するようにはエンジン回転数（エンジン出力）が上昇しなくなる。
【０００５】
そこで本発明者は、意図的に両踏み操作する場合には、ブレーキペダルよりも後にアクセルペダルを踏込操作する筈であり、ブレーキペダルよりも先（又は同時）にアクセルペダルを踏み込むことはないことに着目して、次の制御を検討した。すなわち、アクセルペダルがブレーキペダルよりも後に踏込操作された場合には、意図的に両踏み操作されたとみなして、出力制限を禁止してエンジン出力の上昇を許可する。一方、上記以外の両踏み検出時には、誤ってブレーキペダルが踏み込まれているとみなして、出力制限を実施して安全を図る。
【０００６】
具体的には、アクセルセンサにより検出されたアクセルペダルの踏込み開始時期（アクセル検出開始時期）が、ブレーキセンサにより検出されたブレーキペダルの踏込み開始時期（ブレーキ検出開始時期）よりも後であれば、両センサにより両踏みが検出されている時であっても出力制限を禁止して出力を許可する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２９１９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここで、実際にペダルを踏み始めてからアクセルセンサやブレーキセンサで検出されるまでには遊びが設けてあり、ペダルに触れただけでは検出しないようになっているのが一般的である。つまり、踏込量が所定量（遊び量）以上になって初めて検出するように設定されている。そして、この遊び量（図７（ａ）中の符号Ｆ２，Ｆ３参照）は車両毎に異なる値となっておりバラツキがある。図７（ｂ）中の符号ｔ２ａ，ｔ２ｂはアクセル検出開始時期のバラツキを示し、図７（ｃ）中の符号ｔ３ａ，ｔ３ｂはブレーキ検出開始時期のバラツキを示す。
【０００９】
そのため、例えばｔ１時点で両ペダルを同時に踏み込んだのでエンジン出力を制限させたい場合において、アクセル検出開始時期がｔ２かつブレーキ検出開始時期がｔ３ｂであった場合（ケース１）には、アクセル検出開始時期ｔ２がブレーキ検出開始時期ｔ３ａよりも先になるので、エンジン出力が好適に制限される。しかし、アクセル検出開始時期がｔ２かつブレーキ検出開始時期がｔ３ａであった場合（ケース２）には、アクセル検出開始時期ｔ２がブレーキ検出開始時期ｔ３ａよりも後になるので、エンジン出力制限が禁止されてしまう。
【００１０】
そこで本発明者は、このような遊び量を考慮してブレーキ検出開始時期ｔ３に遅れを持たせることをさらに検討した。具体的には、ブレーキ検出開始時期ｔ３にディレイ時間Ｔｄを加算した時期よりもアクセル検出開始時期ｔ２が後である場合に、出力制限を禁止させる。これによればケース２の場合であってもアクセル検出開始時期ｔ２がブレーキ検出開始時期ｔ３ａ＋Ｔｄよりも先になるので、エンジン出力が好適に制限される。
【００１１】
しかし今度は、誤って両踏み（つまり両ペダルを同時に踏み込み）したので出力制限させたい場合において、ブレーキ検出開始時期ｔ３に遅れを持たせた分だけ、出力制限を開始するタイミング（図７（ｄ）中の符号ｔ４ａ，ｔ４ｂ参照）が遅くなってしまう。その結果、例えば、車両の近くに在る障害物との衝突を回避させるべくブレーキペダルを踏み込もうとした時に、誤って両踏みした場合には、直ぐに出力制限させて衝突回避を図ることが要求されるところ、上述したディレイ時間Ｔｄを長く設定するほど出力制限の開始が遅くなり、衝突する可能性が高くなる。
【００１２】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、アクセルペダルとブレーキペダルを意図的に両踏みした場合にはエンジン出力制限を禁止させるようにしつつ、誤って両踏みした場合には迅速にエンジン出力を制限させることを図った車両用エンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【００１４】
請求項１記載の発明では、アクセルペダルの踏込操作の有無を検出するアクセルセンサと、ブレーキペダルの踏込操作の有無を検出するブレーキセンサと、前記アクセルセンサ及び前記ブレーキセンサの検出結果に基づき、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段と、前記両踏み判定手段により前記両踏み状態であると判定されている時には、前記ブレーキペダルの踏込操作を前記アクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段と、を備える。
【００１５】
そしてさらに、前記アクセルペダルの踏込みを開始してから前記アクセルセンサが踏込みを検出するまでの踏込量をアクセル遊び量、前記ブレーキペダルの踏込みを開始してから前記ブレーキセンサが踏込みを検出するまでの踏込量をブレーキ遊び量とした場合において、予め実施した試験により取得された前記アクセル遊び量及び前記ブレーキ遊び量、又はこれらの遊び量と相関のある物理量が記憶されている記憶手段と、／前記アクセルセンサにより検出された踏込み開始時期であるアクセル検出開始時期、及び前記ブレーキセンサにより検出された踏込み開始時期であるブレーキ検出開始時期と、前記記憶手段に記憶された前記アクセル遊び量及び前記ブレーキ遊び量又は前記物理量に基づき、前記アクセルペダルが踏み込まれた実アクセル開始時期が、前記ブレーキペダルが踏み込まれた実ブレーキ開始時期よりも後であるか否かを判定するアクセル開始判定手段と、／前記アクセル開始判定手段により前記実アクセル開始時期が前記実ブレーキ開始時期よりも後であると判定された時には、前記両踏み判定手段により前記両踏み状態であると判定されている場合であっても、前記出力制限手段によるエンジン出力制限を禁止させる出力制限禁止手段と、を備えることを特徴とする。
【００１６】
上記発明によれば、予め実施した試験により取得されたアクセル遊び量とブレーキ遊び量を記憶手段に記憶させておき、その記憶させておいたアクセル遊び量とブレーキ遊び量（又はそれらと相関のある物理量）を加味した上で、アクセル検出開始時期とブレーキ検出開始時期に基づき、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であるか否かを判定する。そのため、図７に例示するディレイ時間Ｔｄを廃止、又は短く設定しても、両ペダルが同時に踏み込まれたにも拘わらず誤判定して出力制限を禁止するといった事態に陥ることを抑制できるので、誤って同時に両踏みした場合において、ディレイ時間Ｔｄが原因で出力制限させるタイミングが遅くなることを抑制できる。また、意図的に両踏みした場合にはエンジン出力制限を禁止させるようにしつつ、誤って両踏みした場合には迅速にエンジン出力を制限させることができる。
【００１７】
ちなみに、前記「物理量」の具体例としては、「遊び量の分だけ踏み込むのに要する時間」が挙げられる。
【００１８】
請求項２記載の発明では、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルは、両ペダル共に、踏込操作面よりも上方部分で支持される吊り下げ式のペダルであることを特徴とする。
【００１９】
ここで、アクセルペダルには、車両のフロア部に支持されるフロア支持式のペダルと、踏込操作面よりも上方部分で支持される吊り下げ式のペダルとが存在する。一方、ブレーキペダルは吊り下げ指揮であるのが一般的である。そして、アクセルペダルにフロア支持式を採用した場合には、アクセルペダルの踏込操作面はブレーキペダルの踏込操作面から離れた位置となるのに対し、アクセルペダルに吊り下げ式を採用した場合には、両ペダルの踏込操作面が近くに位置することになるので、ブレーキペダルを踏み込み操作する時に誤ってアクセルペダルも同時に踏み込んでしまうといった誤操作が生じ易い。
【００２０】
この点を鑑みた上記発明では、両ペダル共に吊り下げ式である場合に、上記請求項１記載の発明を適用させているので、誤って同時に両踏みした場合において迅速にエンジン出力を制限できる、といった上記効果が好適に発揮される。
【００２１】
請求項３記載の発明では、前記アクセル開始判定手段は、／前記アクセル検出開始時期及び前記アクセル遊び量又はその遊び量と相関のある物理量から、前記アクセルペダルの踏込みが開始された時期であるアクセル開始予測時期を算出し、／前記ブレーキ検出開始時期及び前記ブレーキ遊び量又はその遊び量と相関のある物理量から、前記ブレーキペダルの踏込みが開始された時期であるブレーキ開始予測時期を算出し、／前記アクセル開始予測時期が前記ブレーキ開始予測時期よりも所定時間以後であることを条件として、前記実アクセル開始時期が前記実ブレーキ開始時期よりも後であると判定することを特徴とする。
【００２２】
ここで、試験して取得したアクセル遊び量及びブレーキ遊び量に含まれる計測誤差が原因となって、実際にはアクセル開始時期がブレーキ開始時期と同時であっても、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後である誤判定することが懸念される。
【００２３】
この懸念に対し上記発明では、アクセル検出開始時期及びアクセル遊び量又はその遊び量と相関のある物理量からアクセル開始予測時期を算出するとともに、ブレーキ検出開始時期及びブレーキ遊び量又はその遊び量と相関のある物理量からブレーキ開始予測時期を算出する。そして、アクセル開始予測時期がブレーキ開始予測時期よりも所定時間以後であることを条件として、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であると判定するので、前記計測誤差を前記所定時間で吸収させることができる。よって、計測誤差が原因で誤判定することを抑制できる。
【００２４】
ちなみに、前記計測誤差は、車両毎のアクセル遊び量およびブレーキ遊び量のバラツキに比べれば十分に小さくできるので、そもそも問題となっていたディレイ時間Ｔｄに比べて上記発明にかかる所定時間は短くできるので、「ディレイ時間Ｔｄが原因で出力制限させるタイミングが遅くなることを抑制できる」といった先述した効果は上記発明によっても発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態にかかるエンジン制御システムの概略構成を示す図。
【図２】アクセルペダルが吊り下げ式である場合における、アクセルペダルとブレーキペダルの位置関係を示す図。
【図３】アクセルペダルがフロア支持式（オルガン式）である場合における、アクセルペダルとブレーキペダルの位置関係を示す図。
【図４】本発明の一実施形態において、アクセル開度の出力制御の処理手順を示すフローチャート。
【図５】図４に示すアクセル開度の制限制御の処理手順を示すフローチャート。
【図６】図４に示すアクセル開度の復帰制御の処理手順を示すフローチャート。
【図７】本発明が解決する課題を説明するタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。先ず、本実施形態にかかる車両用エンジン制御装置が適用されたエンジン制御システム全体の概略構成を、図１に基づいて説明する。
【００２７】
図１に示すエンジン１１（内燃機関）は点火式のガソリンエンジンであり、エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、電動モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。
【００２８】
更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０の吸気ポート近傍に、それぞれ吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各気筒の点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００２９】
一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。
【００３０】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、ノッキングを検出するノックセンサ２７が取り付けられている。また、クランク軸２８の外周側には、クランク軸２８が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２９が取り付けられ、このクランク角センサ２９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００３１】
更に、アクセルセンサ３１によってアクセルペダル３２の操作量が検出され、ブレーキスイッチ３３（ブレーキセンサ）によってブレーキペダル３４の踏込操作が検出されると共に、車速センサ３５によって車速が検出される。ここで、ブレーキペダル３４は、車両の運転中に車両を減速又は停止させるための常用ブレーキ装置のブレーキ操作部である。また、アクセルペダル３２やブレーキペダル３４は、図２に例示する吊り下げ式（ペンダントタイプ）のペダルでも良いし、或いは、図３に例示するフロア支持式（オルガン式）のペダルでも良い。
【００３２】
図２は、吊り下げ式のブレーキペダル３４と吊り下げ式のアクセルペダル３２との位置関係を示す図であり、アクセルペダル３２は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３２ａと、ペダル部３２ａから上方に延びるアーム部３２ｂと、アーム部３２ｂの上端を回動可能に支持する支持部３２ｃと、を備えて構成されている。ブレーキペダル３４は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３４ａと、ペダル部３４ａから上方に延びるアーム部３４ｂと、アーム部３４ｂの上端を回動可能に支持する支持部３４ｃと、を備えて構成されている。
【００３３】
図３は、アクセルペダル３２０がフロア支持式である場合の図であり、このアクセルペダル３２０は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３２０ａと、ペダル部３２０ａのうち車両後方側の端部を回動可能に支持するとともに車体のフロア部５０に固定された支持部３２０ｂと、ペダル部３２０ａを上方へ押し戻す向きに弾性力を付勢するバネ部３２０ｃと、を備えて構成されている。
【００３４】
車体のフロア部５０は、水平に拡がる形状の金属製パネルにより形成されている。なお、フロア部５０の前方端部には傾斜状の金属製パネルにより形成されるキックアップ部５１が接続され、キックアップ部５１の前方端部には、鉛直に広がる形状の金属製パネルにより形成されるダッシュパネル５２（ファイアウォール）が接続されている。そして、アクセルペダル３２０の支持部３２０ｂは、このフロア部５０に取り付けられている。
【００３５】
これら各種センサやスイッチの出力は、電子制御回路（ＥＣＵ３０）に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することでエンジン制御手段としての役割を果たし、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。その際、ＥＣＵ３０は、アクセルセンサ３１で検出したアクセル開度（アクセルペダル３２の操作量）に基づいてスロットル開度（吸入空気量）等を制御してエンジン１１の出力を制御する。
【００３６】
これら図２及び図３に示すように、アクセルペダル３２，３２０とブレーキペダル３４は、フロア部５０の上方にて並べて配置されており、運転者が片足で両ペダル３２，３２０，３４を同時に踏み込むことができるような位置関係に配置されている。
【００３７】
なお、アクセルペダル３２が吊り下げ式の場合には、フロア支持式の場合に比べてペダル部３２ａの位置が高くなるので、ブレーキペダル３４のペダル部３４ａの位置と同じ高さになる場合が多い。そのため、特に両ペダル３２，３４が吊り下げ式の場合（図２参照）には、図３の場合に比べて、運転者がブレーキペダル３４を踏込み操作しようとした時に誤ってアクセルペダル３２も踏み込んでしまうといった事態に陥りやすい。そのため、誤操作による両踏みに対応した本実施形態のエンジン制御は、図２の如く両ペダル３２，３４が吊り下げ式の場合に効果が好適に発揮される。
【００３８】
ＥＣＵ３０は、アクセルセンサ３１の出力信号に基づいてアクセルペダル３２の踏み込み（オン操作）を判定すると共に、ブレーキスイッチ３３の出力信号に基づいてブレーキペダル３４の踏み込み（オン操作）を判定する。なお、アクセルセンサ３１により検出されたアクセルペダル３２の踏込量が所定値Ａ１以上である場合に、アクセルペダル３２が踏み込まれていると判定（オン操作を判定）する。そして、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作を判定している時には、アクセルペダル３２及びブレーキペダル３４が共に踏込操作されている両踏み状態であると判定する。両踏み状態の判定手法については後に詳述する。
【００３９】
また、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作判定している時点において、エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機ＡＴが動力伝達を遮断するニュートラル状態又は動力伝達する連結状態のいずれであっても、上述の如く共にオン操作判定していれば両踏み状態であると判定する。図１に示す変速機（トランスミッション）には、その変速段を自動で切り替える自動式（ＡＴ）が採用されているが、変速段を運転者が手動操作して切り替えるマニュアル式（ＭＴ）であってもよい。
【００４０】
両踏み状態であると判定した場合には、エンジン制御用のアクセル開度（エンジン１１の制御に使用するアクセル開度）を車速に応じた制限値にするアクセル開度制限制御（出力制限制御）を実行する。一方、ブレーキペダル３４のオン操作が検出されていない時にアクセルペダル３２のオン操作が検出されている場合には、運転者の加速意図があると判断して、アクセル開度制限制御を禁止する。
【００４１】
次に、図４〜図６を用いて、ＥＣＵ３０により実施されるアクセル開度出力制御の処理手順を説明する。
［アクセル開度出力制御ルーチン］
図４に示すアクセル開度出力制御ルーチンは、ＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップＳ１０で、車速が所定値Ｖ１以上であるか否かを判定する。
【００４２】
このステップＳ１０で、車速が所定値Ｖ１以上であると判定された場合には、ステップＳ２０（両踏み判定手段）に進み、実アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きいか否かを判定する。ここで、所定値Ａ１は、予め設定した固定値としても良いし、車速に応じて設定するようにしても良い。
【００４３】
このステップＳ２０で、実アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きい（アクセルペダル３２が踏み込まれている）と判定された場合には、ステップＳ３０（両踏み判定手段）に進み、ブレーキＯＦＦ（ブレーキペダル３４の踏み込みが解除された状態）からブレーキＯＮ（ブレーキペダル３４が踏み込まれた状態）になったか否かを判定する。
【００４４】
ブレーキＯＮになった場合には、アクセルペダル３２及びブレーキペダル３４が共に踏み込まれた両踏み状態であると判定（Ｓ３０：Ｙｅｓ）して次のステップＳ４０に進む。一方、上記ステップＳ３０で「Ｎｏ」と判定された場合には上記ステップＳ１０に戻る。
【００４５】
ステップＳ４０では、両踏み状態に至る過程で、実際にアクセルペダル３２を踏み込み開始した時期（実アクセル開始時期）が、実際にブレーキペダル３４を踏み込み開始した時期（実ブレーキ開始時期）よりも後であるか否かを判定する。この判定手法については後に詳述する。そして、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後ではないと判定（Ｓ４０：Ｎｏ）した場合には、ブレーキペダル３４を踏み込む際に誤ってアクセルペダル３２も踏み込んでしまった、誤操作による両踏み状態であるとみなして、次のステップＳ５０（出力制限手段）に進み、後述する図５のアクセル開度制限制御ルーチンを実行する。これにより、両踏みが検出され（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、かつ、誤操作であると判定（Ｓ４０：Ｎｏ）した場合には、エンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるアクセル開度制限制御（Ｓ５０）を実行する。
【００４６】
一方、両踏みが検出された場合であっても、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であると判定（Ｓ４０：Ｙｅｓ）した場合には、意図的に両踏み操作したとみなして、次のステップＳ６０（出力制限禁止手段）に進み、ステップＳ５０によるアクセル開度制限制御の実行を禁止して、図４の処理を一旦終了する。
【００４７】
ステップＳ５０によるアクセル開度制限制御が実行されると、その後、ステップＳ７０に進み、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになったか否かを判定する。このステップＳ７０で、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになったと判定された場合には、ステップＳ８０に進み、後述する図６のアクセル開度復帰制御ルーチンを実行する。これにより、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになったと判定された場合には、運転者が意図的にブレーキペダル３４の踏み込みを解除したため、エンジン出力を抑制する必要はないと判断して、エンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度に戻すアクセル開度復帰制御を実行する。
【００４８】
この後、ステップＳ９０に進み、実アクセル開度が所定値Ａ４よりも小さいか否かを判定する。ここで、所定値Ａ４は、上記ステップＳ２０の所定値Ａ１よりも小さい値に設定されている。このステップＳ９０で、実アクセル開度が所定値Ａ４よりも小さいと判定された場合には、アクセル開度復帰制御を終了する。
【００４９】
ここで、ステップＳ４０における「実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であるか否か」の判定手法について、図７を用いて詳細に説明する。図７（ａ）はペダル３２，３４の実際の踏込量を示しており、図７の例では、アクセルペダル３２及びブレーキペダル３４をｔ１時点で同時に踏み込み開始している。しかし、ペダル３２，３４を踏み始めてからアクセルセンサ３１やブレーキスイッチ３３で検出されるまでには遊びが設けてあり、ペダル部３２ａ，３４ａに触れただけでは検出しないようになっている。つまり、踏込量が所定量（遊び量）以上になって初めて検出するように設定されている。
【００５０】
図７（ｂ）（ｃ）は、アクセルセンサ３１の検出量とブレーキスイッチ３３のオンオフ状態の変化を示しており、例えば図中の実線に示す場合には、アクセルセンサ３１はｔ２時点（アクセル検出開始時期）で踏込み開始を検出しており、ブレーキスイッチ３３はｔ３時点（ブレーキ検出開始時期）で踏込み開始を検出している。
【００５１】
但し、これらの検出開始時期ｔ２，ｔ３は、両ペダル３２，３４を同時に踏み込んだからといって一致する訳ではなく、符号ｔ２ａ，ｔ２ｂ，ｔ３ａ，ｔ３ｂに示すように車両毎のバラツキがある。例えば、アクセル検出開始時期がｔ２ｂであればアクセルセンサ３１の遊び量（アクセル遊び量）は符号Ｆ２に示す量となり、ブレーキ検出開始時期がｔ３ａであればブレーキスイッチ３３の遊び量（ブレーキ遊び量）は符号Ｆ３に示す量となる。つまり、これらのアクセル遊び量Ｆ２及びブレーキ遊び量Ｆ３には車両毎のバラツキがある。
【００５２】
そのため、図７に例示するように、仮にｔ１時点で両ペダルを同時に踏み込んだとしても、アクセル検出開始時期ｔ２がブレーキ検出開始時期ｔ３ａよりも後になることがある。そこで本実施形態では、車両を市場へ出荷する前に、アクセル遊び量Ｆ２とブレーキ遊び量Ｆ３を計測する試験を車両毎に実施しており、その試験により取得したアクセル遊び量Ｆ２とブレーキ遊び量Ｆ３を、ＥＣＵ３０が有するメモリ３０ａに記憶させている。なお、メモリ３０ａにはＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性書き換え可能メモリを採用することが望ましい。
【００５３】
そして、ステップＳ４０では、アクセルセンサ３１で検出されたアクセル検出開始時期ｔ２及びブレーキスイッチ３３で検出されたブレーキ検出開始時期ｔ３と、メモリ３０ａに記憶されたアクセル遊び及びブレーキ遊びとに基づき、「実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であるか否か」を判定する。
【００５４】
具体的には、先ず、メモリ３０ａに記憶されているアクセル遊び量Ｆ２の分だけアクセルペダル３２を踏み込むのに要する時間Ｔａｃを算出する。この時、アクセルペダル３２を踏み込む踏込速度を予め設定しておいた固定の値として次のように算出する。Ｔａｃ＝Ｆ２／踏込速度。そして、アクセル検出開始時期ｔ２から所要時間Ｔａｃを減算してアクセル開始予測時期を算出する。
【００５５】
次に、メモリ３０ａに記憶されているブレーキ遊び量Ｆ３の分だけブレーキペダル３４を踏み込むのに要する時間Ｔｂｒを算出する。この時、ブレーキペダル３４を踏み込む踏込速度を予め設定しておいた固定の値として次のように算出する。Ｔｂｒ＝Ｆ３／踏込速度。そして、ブレーキ検出開始時期ｔ３から所要時間Ｔｂｒを減算してブレーキ開始予測時期を算出する。
【００５６】
そして、このように算出したアクセル開始予測時期が、ブレーキ開始予測時期に所定時間を加算した時期よりも後であれば、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であると、ステップＳ４０で判定する。
［アクセル開度制限制御ルーチン］
図５に示すアクセル開度制限制御ルーチンは、前記図４のアクセル開度出力制御ルーチンのステップＳ５０で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップＳ５１で、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた減算量をマップ等により算出する。ここで、減算量のマップは、例えば、アクセル開度制限制御開始時の車速が低くなるほど減算量が小さくなってエンジン制御用のアクセル開度の変化速度（減少速度）が遅くなるように設定されている。
【００５７】
この後、ステップＳ５２に進み、本ルーチンの演算周期毎に前回のエンジン制御用のアクセル開度（初期値は実アクセル開度）から減算量だけ減算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める（今回のエンジン制御用アクセル開度＝前回のエンジン制御用アクセル開度−減算量）。
【００５８】
この後、ステップＳ５３に進み、アクセル開度制限制御開始時の車速（又は現在の車速）に応じた制限値をマップ等により算出する。ここで、制限値のマップは、例えば、アクセル開度制限制御開始時の車速（又は現在の車速）が低くなるほど制限値が小さくなるように設定されている。
【００５９】
この後、ステップＳ５４に進み、エンジン制御用のアクセル開度が制限値以下であるか否かを判定し、エンジン制御用のアクセル開度が制限値よりも大きいと判定されれば、上記ステップＳ５２に戻り、前回のエンジン制御用のアクセル開度から減算量だけ減算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める処理を繰り返す。
【００６０】
その後、上記ステップＳ５４で、エンジン制御用のアクセル開度が制限値以下であると判定されたときに、本ルーチンを終了する。以上の処理により、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度（減少速度）でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるアクセル開度制限制御を実行する。
［アクセル開度復帰制御ルーチン］
図６に示すアクセル開度復帰制御ルーチンは、前記図４のアクセル開度出力制御ルーチンのステップＳ８０で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップＳ８１で、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた加算量をマップ等により算出する。ここで、加算量のマップは、例えば、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）が低くなるほど加算量が小さくなってエンジン制御用のアクセル開度の変化速度（増加速度）が遅くなるように設定されている。
【００６１】
この後、ステップＳ８２に進み、本ルーチンの演算周期毎に前回のエンジン制御用のアクセル開度に加算量だけ加算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める（今回のエンジン制御用アクセル開度＝前回のエンジン制御用アクセル開度＋加算量）。
【００６２】
この後、ステップＳ８３に進み、エンジン制御用のアクセル開度が実アクセル開度以上であるか否かを判定し、エンジン制御用のアクセル開度が実アクセル開度よりも小さいと判定されれば、上記ステップＳ８２に戻り、前回のエンジン制御用のアクセル開度に加算量だけ加算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める処理を繰り返す。
【００６３】
その後、上記ステップＳ８３で、エンジン制御用のアクセル開度が実アクセル開度以上であると判定されたときに、本ルーチンを終了する。以上の処理により、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた変化速度（増加速度）でエンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度まで増加させるアクセル開度復帰制御を実行する。
【００６４】
以上により、本実施形態によれば、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であると判定した場合（Ｓ４０：Ｙｅｓ）には、両踏み状態であると判定（Ｓ３０：Ｙｅｓ）されていてもアクセル開度制限制御を禁止（Ｓ６０）するので、運転者の意図した通りにエンジン回転速度を上昇させることができる。
【００６５】
また、例えばブレーキペダル３４を踏み込む際に誤ってアクセルペダル３２も共に踏み込んでしまった場合には、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後でないと判定されることとなり（Ｓ４０：Ｎｏ）、両踏み状態と判定してアクセル開度制限制御が実施されるので、エンジン出力が制限されて安全性を向上できる。
【００６６】
そして、実アクセル開始時期が実ブレーキ開始時期よりも後であるか否かを判定するにあたり、実際に試験により計測したアクセル遊び量Ｆ２及びブレーキ遊び量Ｆ３に基づき判定するので、遊び量のバラツキに起因した誤判定を抑制できる。よって、意図的な両踏み操作と誤って両踏みした場合とを精度良く判定できるので、両踏み検出時において、出力制限制御（Ｓ５０）を実施する場合と禁止する場合とを的確に判断できる。
【００６７】
さらに本実施形態によれば、以下の効果も得られるようになる。
【００６８】
・両踏み判定してアクセル開度制限制御を実行するにあたり、エンジン制御用のアクセル開度を車速に応じた制限値にすることで、車速に応じてエンジン出力を抑制することができるため、アクセルペダル３２とブレーキペダル３４が両方とも踏み込まれたときの安全性を向上できる。
【００６９】
・アクセル開度制限制御を実行する際に、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるようにしたので、エンジン制御用のアクセル開度を適度な変化速度で制限値まで減少させることができ、エンジン出力の急変を回避して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００７０】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００７１】
・ステップＳ４０の判定を実施するにあたり、上記実施形態ではメモリ３０ａに記憶されている遊び量Ｆ２，Ｆ３の分だけペダル３２，３４を踏み込むのに要する時間Ｔａｃ，Ｔｂｒを算出し、その後、検出開始時期ｔ２，ｔ３から所要時間Ｔａｃ，Ｔｂｒを減算して開始予測時期を算出している。これに対し、ペダル３２，３４を踏み込むのに要する時間Ｔａｃ，Ｔｂｒを遊び量Ｆ２，Ｆ３に替えてメモリ３０ａに記憶させておき、その記憶させた所要時間Ｔａｃ，Ｔｂｒ及び検出開始時期ｔ２，ｔ３に基づき開始予測時期を算出するようにしてもよい。なおこの場合にメモリ３０ａに記憶させておく所要時間Ｔａｃ，Ｔｂｒは、「遊び量と相関のある物理量」に相当する。
【００７２】
・厳密には、ブレーキペダル３４には、踏込み始めの所定量はブレーキ油圧を上昇させることがない。つまり、前記所定量は機械的なブレーキ遊び量であると言える。そして、この機械的なブレーキ遊び量（所定量）だけ踏み込んだ状態をゼロ基準として、遊び量Ｆ３を試験により計測してメモリ３０ａに記憶させるようにしてもようい。アクセルペダル３２の遊び量Ｆ２についても同様である。
【００７３】
・図４のステップＳ２０では、実アクセル開度＞所定値Ａ１である場合にアクセルペダル３２が踏み込まれていると判定（オン操作を判定）するが、実アクセル開度＞０である場合にオン操作を判定してもよい。
【００７４】
・上記実施形態では、アクセル開度制限制御を実行する際に、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるようにしたが、これに限定されず、例えば、エンジン制御用のアクセル開度を速やかに制限値まで減少させたい場合には、エンジン制御用のアクセル開度をステップ的に制限値に切り換えるようにしても良い。
【００７５】
・上記実施形態では、アクセル開度復帰制御を実行する際に、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度まで増加させるようにしたが、これに限定されず、例えば、エンジン制御用のアクセル開度を速やかに実アクセル開度まで増加させたい場合には、エンジン制御用のアクセル開度をステップ的に実アクセル開度に切り換えるようにしても良い。
【００７６】
・上記実施形態では、変速段を自動で切り替える変速機ＡＴを備えた車両に本発明を適用させているが、変速段が運転者により手動で切り替えられるマニュアル式の変速機（ＭＴ）に適用させてもよい。
【００７７】
・上記実施形態で用いられているブレーキスイッチ３３は、車両に備えられたブレーキランプのオンオフスイッチとして機能するスイッチを兼用させるようにしてもよい。
【００７８】
・本発明は、ブレーキペダル３４の踏込操作の有無を検出するブレーキスイッチ３３に替えて、ブレーキペダル３４の踏込量を検出するブレーキセンサを備えた車両に適用しても良い。
【００７９】
・本発明は、図１に示すような吸気ポート噴射式エンジンに限定されず、筒内噴射式エンジンや、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式のエンジンにも適用して実施できる。
【符号の説明】
【００８０】
３０ａ…メモリ（記憶手段）、３１…アクセルセンサ、３２，３２０…アクセルペダル、３３…ブレーキスイッチ（ブレーキセンサ）、３４…ブレーキペダル、Ｆ２…アクセル遊び量、Ｆ３…ブレーキ遊び量、Ｓ２０，Ｓ３０…両踏み判定手段、Ｓ４０…アクセル開始判定手段、Ｓ５０…出力制限手段、Ｓ６０…出力制限禁止手段、ｔ２，ｔ２ａ，ｔ２ｂ…アクセル検出開始時期、ｔ３，ｔ３ａ，ｔ３ｂ…ブレーキ検出開始時期。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏込操作の有無を検出するアクセルセンサと、
ブレーキペダルの踏込操作の有無を検出するブレーキセンサと、
前記アクセルセンサ及び前記ブレーキセンサの検出結果に基づき、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段と、
前記両踏み判定手段により前記両踏み状態であると判定されている時には、前記ブレーキペダルの踏込操作を前記アクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段と、
前記アクセルペダルの踏込みを開始してから前記アクセルセンサが踏込みを検出するまでの踏込量をアクセル遊び量、前記ブレーキペダルの踏込みを開始してから前記ブレーキセンサが踏込みを検出するまでの踏込量をブレーキ遊び量とした場合において、予め実施した試験により取得された前記アクセル遊び量及び前記ブレーキ遊び量、又はこれらの遊び量と相関のある物理量が記憶されている記憶手段と、
前記アクセルセンサにより検出された踏込み開始時期であるアクセル検出開始時期、及び前記ブレーキセンサにより検出された踏込み開始時期であるブレーキ検出開始時期と、前記記憶手段に記憶された前記アクセル遊び量及び前記ブレーキ遊び量又は前記物理量に基づき、前記アクセルペダルが踏み込まれた実アクセル開始時期が、前記ブレーキペダルが踏み込まれた実ブレーキ開始時期よりも後であるか否かを判定するアクセル開始判定手段と、
前記アクセル開始判定手段により前記実アクセル開始時期が前記実ブレーキ開始時期よりも後であると判定された時には、前記両踏み判定手段により前記両踏み状態であると判定されている場合であっても、前記出力制限手段によるエンジン出力制限を禁止させる出力制限禁止手段と、
を備えることを特徴とする車両用エンジン制御装置。
【請求項２】
前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルは、両ペダル共に、踏込操作面よりも上方部分で支持される吊り下げ式のペダルであることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン制御装置。
【請求項３】
前記アクセル開始判定手段は、
前記アクセル検出開始時期及び前記アクセル遊び量又はその遊び量と相関のある物理量から、前記アクセルペダルの踏込みが開始された時期であるアクセル開始予測時期を算出し、
前記ブレーキ検出開始時期及び前記ブレーキ遊び量又はその遊び量と相関のある物理量から、前記ブレーキペダルの踏込みが開始された時期であるブレーキ開始予測時期を算出し、
前記アクセル開始予測時期が前記ブレーキ開始予測時期よりも所定時間以後であることを条件として、前記実アクセル開始時期が前記実ブレーキ開始時期よりも後であると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用エンジン制御装置。
【請求項１】
アクセルペダルの踏込操作の有無を検出するアクセルセンサと、
ブレーキペダルの踏込操作の有無を検出するブレーキセンサと、
前記アクセルセンサ及び前記ブレーキセンサの検出結果に基づき、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段と、
前記両踏み判定手段により前記両踏み状態であると判定されている時には、前記ブレーキペダルの踏込操作を前記アクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段と、
前記アクセルペダルの踏込みを開始してから前記アクセルセンサが踏込みを検出するまでの踏込量をアクセル遊び量、前記ブレーキペダルの踏込みを開始してから前記ブレーキセンサが踏込みを検出するまでの踏込量をブレーキ遊び量とした場合において、予め実施した試験により取得された前記アクセル遊び量及び前記ブレーキ遊び量、又はこれらの遊び量と相関のある物理量が記憶されている記憶手段と、
前記アクセルセンサにより検出された踏込み開始時期であるアクセル検出開始時期、及び前記ブレーキセンサにより検出された踏込み開始時期であるブレーキ検出開始時期と、前記記憶手段に記憶された前記アクセル遊び量及び前記ブレーキ遊び量又は前記物理量に基づき、前記アクセルペダルが踏み込まれた実アクセル開始時期が、前記ブレーキペダルが踏み込まれた実ブレーキ開始時期よりも後であるか否かを判定するアクセル開始判定手段と、
前記アクセル開始判定手段により前記実アクセル開始時期が前記実ブレーキ開始時期よりも後であると判定された時には、前記両踏み判定手段により前記両踏み状態であると判定されている場合であっても、前記出力制限手段によるエンジン出力制限を禁止させる出力制限禁止手段と、
を備えることを特徴とする車両用エンジン制御装置。
【請求項２】
前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルは、両ペダル共に、踏込操作面よりも上方部分で支持される吊り下げ式のペダルであることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン制御装置。
【請求項３】
前記アクセル開始判定手段は、
前記アクセル検出開始時期及び前記アクセル遊び量又はその遊び量と相関のある物理量から、前記アクセルペダルの踏込みが開始された時期であるアクセル開始予測時期を算出し、
前記ブレーキ検出開始時期及び前記ブレーキ遊び量又はその遊び量と相関のある物理量から、前記ブレーキペダルの踏込みが開始された時期であるブレーキ開始予測時期を算出し、
前記アクセル開始予測時期が前記ブレーキ開始予測時期よりも所定時間以後であることを条件として、前記実アクセル開始時期が前記実ブレーキ開始時期よりも後であると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用エンジン制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−９７６３４（Ｐ２０１２−９７６３４Ａ）
【公開日】平成２４年５月２４日（２０１２．５．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２４５０４５（Ｐ２０１０−２４５０４５）
【出願日】平成２２年１１月１日（２０１０．１１．１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月２４日（２０１２．５．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１日（２０１０．１１．１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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