【課題】エンジン始動時、トルク変動がそのまま車輪に伝わることを防止しながら、発進クラッチの固着判定時間の短縮化を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、第２クラッチ５(CL2)と、固着判定手段（図９）と、を備える。モータジェネレータ２は、エンジン１に連結される。第２クラッチ５(CL2)は、モータジェネレータ２とタイヤ７，７の間に介装され、エンジン始動時にスリップ締結される。固着判定手段（図９）は、モータジェネレータ２をスタータモータとするエンジン始動制御が開始されると、モータジェネレータ２に対する許容入力トルク指令とエンジン１に対する燃料噴射停止指令を出力し続け、第２クラッチ５(CL2)のスリップ量Ｓが固着判定閾値Ｓ１を超えないままで第２ターマー値TIM2以上経過すると、第２クラッチ５(CL2)が固着であると判定する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転停止制御の際に、オルタネータの発電電流が抑制されることを防止して、オルタネータの負荷トルクの制御性を確保できるようにする。
【解決手段】実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷トルクをフィードバック制御するエンジン回転停止制御（オルタＦ／Ｂ停止制御）の開始前に、車両の消費電力を所定量増加させる消費電力増加制御を所定時間実行する。この消費電力増加制御によってバッテリ３２の電力を消費して、その分、バッテリ３２に充電可能な電力量を増加させて、車両の受け入れ可能な電力量（＝車両の消費電力量＋バッテリ３２の充電可能電力量）を増加させる。これにより、エンジン回転停止制御の際に、オルタネータ３３の発電電力量が車両の受け入れ可能な電力量を越えることを未然に防止して、オルタネータ３３の発電電流がレギュレータで抑制されることを防止する。 （もっと読む）

【課題】動力伝達モードを切替可能なハイブリッド車両の運転効率を高める。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、内燃機関（２００）及び電動機（ＭＧ１）を含む動力要素と、駆動軸（５００）と、動力伝達機構（３００）と、クラッチ（７１０）とを備えたハイブリッド車両を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両が後進走行モードであるか否かを判定する後進判定手段（１１０）と、内燃機関が運転しているか否かを判定する内燃機関運転判定手段（１２０）と、クラッチの係合状態を検出する係合状態検出手段（１３０）と、ハイブリッド車両が後進走行モードであり、内燃機関が停止しており、クラッチが係合されていない場合に、クラッチを係合すると共に内燃機関を始動させるように制御する内燃機関始動手段（１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転停止制御が実行されたときの実エンジン回転挙動に基づいて目標軌道情報（目標軌道の算出に用いる基準回転速度とロストルクのずれ量）を学習するシステムにおいて、大気圧の変化による目標軌道の算出精度の低下を抑制する。
【解決手段】エンジン停止要求が発生したときに大気圧センサ３８で大気圧を検出して、前回のエンジン停止要求時の大気圧と今回のエンジン停止要求時の大気圧との差に応じた大気圧補正量を算出し、その大気圧補正量を用いて目標軌道情報（基準回転速度とロストルクのずれ量）の学習値を補正することで、大気圧に応じて実際の目標軌道情報（目標軌道情報の真値）が変化するのに対応して、目標軌道情報の学習値を適正に補正して、目標軌道情報の学習値を真値に近付ける。この補正後の目標軌道情報の学習値を用いて目標軌道を算出することで、大気圧の変化による目標軌道の算出精度の低下を抑制する。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止要求時のエンジン回転速度に応じた適正な停止制御を実行して、エンジン回転停止制御の精度を向上させる。
【解決手段】エンジン停止要求時のエンジン回転速度が判定閾値よりも高い場合には、エンジン回転が停止するまでの期間が比較的長くなるため、オルタＦ／Ｂ停止制御を実行する期間を確保できると判断して、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷トルクをフィードバック制御するオルタＦ／Ｂ停止制御を実行する。一方、エンジン停止要求時のエンジン回転速度が判定閾値以下の場合には、エンジン回転が停止するまでの期間が比較的短くなるため、オルタＦ／Ｂ停止制御を実行する期間を確保できないと判断して、エンジン１１の燃焼停止前に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように点火時期をフィードバック制御する点火Ｆ／Ｂ停止制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転停止制御の際に低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度とが頻繁に切り替わるハンチング現象の発生を防止する。
【解決手段】エンジン回転停止制御の際に、低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度との切り替えにヒステリシスを持たせる。具体的には、低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度との間に設定される切替判定値を含むようにヒステリシス領域を設定し、実エンジン回転速度がヒステリシス領域外の場合には実エンジン回転速度を切替判定値と比較して低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度のうちの一方を選択し、実エンジン回転速度がヒステリシス領域内の場合には低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度のうちの前回と同じ側の目標エンジン回転速度を選択する。 （もっと読む）

【課題】フロアマットのずれが原因でアクセルペダル及びブレーキペダルが両踏み状態になることをも想定した、安全性の高い車両用エンジン制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル３２の踏込操作の有無を検出するアクセルセンサ３１と、ブレーキペダル３４の踏込操作の有無を検出するブレーキセンサ３３と、両センサ３４，３３の検出結果に基づき両ペダル３２，３４が共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段（ＥＣＵ３０）と、両踏み状態であると判定されている時にはエンジン出力を制限させる出力制限手段（ＥＣＵ３０）とを備える。そして、両センサ３４，３３が共に踏込操作を検出している時には、アクセルセンサ３１により検出された踏込操作開始時期がブレーキセンサにより検出された踏込操作開始時期よりも先である場合又は後である場合のいずれであっても、両踏み状態であると判定してエンジン出力を制限させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吸気通路において発生する負圧が低くてもブレーキペダルの踏み込み力を十分軽減することが可能であると共に、電装品の作動状態の急激な変化を抑制可能な車両用負圧制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】車両用負圧制御装置１０は、ブレーキブースター２０を搭載した車両Ａにおいて使用されるものであり、オルタネータ１４の発電を制御する発電制御手段３０を備えている。発電制御手段３０は、エンジンＥが始動してから所定時間内においてエンジンＥの水温が所定の温度範囲内にあり、車両Ａに搭載されているヘッドランプ１８ａやエアコンディショナ１８ｂ等の電装品１８が作動を開始した際に、オルタネータ１４の発電電圧をバッテリ１６の電源電圧よりも低い調整電圧まで瞬時に低下させる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中に適正に内燃機関を始動することができる車両制御システムを提供することを目的とする。
【解決手段】車両制御システム１は、内燃機関４と、係合装置１０と、車両２の走行中に内燃機関４を非作動状態にした際に、内燃機関４の機関回転速度が予め設定される機関停止回転速度以上である場合に、係合装置１０を第１係合力以上の係合力で係合した状態に制御する係合制御を実行し、内燃機関４の機関回転速度が機関停止回転速度未満である場合に係合装置１０を第１係合力より小さい第２係合力以下の係合力で係合が解除された状態に制御する解放制御を実行する制御装置８とを備えることを特徴とするので、車両２の走行中に適正に内燃機関４を始動することができる、という効果を奏する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の排気を浄化する浄化触媒の暖機が要求されている状態で内燃機関からパワーを出力しながら走行するときのドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】浄化触媒の暖機要求がなされているときに走行用パワーＰｄｒｖ＊が出力制限相当パワー（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）からマージンαを減じて得られる閾値パワーより大きいときには（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、走行用パワーＰｄｒｖ＊から閾値パワーを減じて得られる差分パワーをエンジンの要求パワーＰｅ＊として設定し（Ｓ１５０）、設定した要求パワーＰｅ＊に応じてエンジンが運転されると共に出力制限相当パワー（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）以下のパワーがバッテリから出力されて走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１６０，Ｓ１９０〜Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】余分な燃料消費を抑制するとともに、過剰補正や補正不足による始動不良や発進不良を抑制し、且つアイドルストップ解除後のエンジン再始動から発進までにおいて、車両の状況に応じたエンジンのトルク量に対する最適な始動時燃料量が制御するエンジン始動制御装置を得る。
【解決手段】エンジンの始動制御装置は、エンジンのトルク量に対応する再始動時の基本燃料量を演算する手段と、エンジンの回転抵抗に関連する第１の関連量を推定する第１の関連量推定手段と、トランスミッションの回転抵抗に関連する第２の関連量を推定する第２の関連量推定手段と、第１の関連量と第２の関連量との差に基づいて、基本燃料量の補正の必要性を判断する手段と、補正が必要なとき差に対応する燃料補正量を演算し、燃料補正量により補正された基本燃料量を、補正が不必要と判断されたときに基本燃料量を再始動時燃料量として設定する手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両状態によって影響されるクラッチ摩擦係数など用いることなく、フリクショントルクを推定することができる、車両駆動装置のための制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関の回転速度を取得する回転速度取得部と、内燃機関の燃焼停止状態での内燃機関の回転速度の変化に基づいて回転変化率を算定し、内燃機関のイナーシャと回転変化率とに基づいて内燃機関のフリクショントルクを演算するフリクショントルク演算部と、内燃機関を停止させる際に、回転速度取得部で取得された回転速度と当該回転速度に基づいてフリクショントルク演算部により演算されたフリクショントルクとの関係を学習し、回転速度からフリクショントルクを導出するフリクショントルク導出部を学習の結果に基づいて構築する管理部とが備えられている。 （もっと読む）

【課題】誤ったクランク角の情報に基づいて内燃機関が自動起動されてしまうことを抑制し、排気性状が悪化したり、自動起動を正常に完了させることができなくなったりすることを抑制することのできる車載内燃機関の制御装置を提供することにある。
【解決手段】本発明にかかる車載内燃機関の制御装置である電子制御装置１００は、カムシャフト６０，７０が停止しているときであってもその回転位相に基づくカム角信号を出力することのできるカムポジションセンサ１０６，１０７を備えている。電子制御装置１００は、クランクシャフト５０が停止したあと、出力されているカム角信号から推定されるクランク角の範囲と、記憶されているクランクカウンタの値とを比較し、記憶されているクランクカウンタの値が推定されるクランク角の範囲から外れている場合には、記憶されているクランクカウンタの値を利用せずに、通常の始動態様による始動を実行する。 （もっと読む）

【課題】１型式のエンジン７０に対するＥＣＵ１１の汎用性を向上させたエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】本願発明のエンジン制御装置は、エンジン７０と、エンジン７０に燃料を噴射する燃料噴射装置１１７と、エンジン７０の駆動状態を検出する検出手段１２〜１９と、検出手段１２〜１９の検出情報及びエンジン７０固有の出力特性データＭに基づき燃料噴射装置１１７の作動を制御するＥＣＵ１１とを備える。出力特性データＭを修正するための修正特性データＲＬが格納されたデータ格納手段２１を有する。ＥＣＵ１１は、データ格納手段２１から修正特性データＲＬを受信している間、修正特性データＲＬに基づき出力特性データＭを修正し、修正後の出力特性データＭと検出手段１２〜１９の検出情報とに基づき前記燃料噴射装置１１７を作動させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの触媒暖機中のエミッションを向上させ、且つエンジンの触媒暖機運転が中断された場合でもエンジンの出力を最低限に抑えることが出来る車両の駆動装置を提供すること。
【解決手段】走行中に触媒暖機用作動を行うようにエンジン１２０を制御する形式の車両の駆動装置であって、要求駆動力Ｐｕｓを触媒暖機のために作動するエンジン１２０の出力Ｐｓｄと蓄電器２２０の最大許容出力Ｗｏｕｔｍａｘとの和で満足させることが出来る場合はエンジン１２０の触媒暖機用作動を許可し、要求駆動力Ｐｕｓをエンジン１２０の出力Ｐｓｄと蓄電器２２０の最大許容出力Ｗｏｕｔｍａｘとの和で満足させることが出来ない場合はエンジン１２０の触媒暖機用作動を許可せずエンジン１２０を走行用作動に切り換え、蓄電器２２０の最大許容出力Ｗｏｕｔｍａｘと走行用作動のエンジン１２０との出力によって要求駆動力Ｐｕｓを満足させる。 （もっと読む）

【課題】操作者に無用な混乱を生じさせることなく良好に、人為操作に基づいてエンジン自動停止処理及びエンジン自動始動処理を実行することが可能となる水田作業機を提供する。
【解決手段】エンジンを搭載した走行機体３に機体各部の作動を制御する制御手段が備えられ、制御手段が、キースイッチがオン操作されている状態において、キースイッチ以外の操作具であり且つ異なる２つの操作具５２，５３のうちのいずれか一方の操作具５３のエンジン停止用の操作に伴って、エンジン自動停止処理を実行し、２つの操作具５２，５３のうちの他方の操作具５２のエンジン始動用の操作に伴って、エンジン自動始動処理を実行するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットに伴うショックの発生を抑制すべくトルク制限処理を実行しているときに、内燃機関から車輪までの間に存在するギアの当接位置の変化に伴ってショックが発生してしまうことを抑制することのできる車載内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る車載内燃機関の制御装置である電子制御装置１０は、内燃機関２０が発生するトルクを制限し、トルクを徐々に変更するトルク制限処理を、フューエルカットに伴って実行する。電子制御装置１０は、トルク制限処理実行中に、内燃機関２０から車輪までの間に存在するギア同士の当接位置が切り替わるタイミングを予測し、予測されたタイミングにあわせて、内燃機関２０側から出力されるトルクの単位時間当たりの変更量を同タイミングに至る前にトルク制限処理を通じて設定された単位時間当たりの変更量よりも小さくする。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルの急な踏み離し操作等によるアップシフト側の変速の際には、変速に伴う回転速度の低下に対して、実回転速度に対する機関圧縮比の応答遅れを抑制・回避することができる制御装置を提供する。
【解決手段】通常の運転状態では、現在の実回転速度に基づいて目標負荷追従圧縮比を算出し、これを目標圧縮比として設定し、この目標圧縮比へ向けて可変圧縮比機構を駆動制御する。但し、車両運転者により操作されるアクセル開度ＡＰＯに基づいて、変速機の変速比が大から小へと変速されるアップシフトを予測したときには、アクセル開度ＡＰＯ等に基づいて変速後の予測変速比を予測し、この予測変速比に基づいて変速後のエンジンの予測回転速度を算出し、この予測回転速度等に基づいて目標瞬時圧縮比を算出し、これを目標圧縮比として設定する。 （もっと読む）

【課題】ギヤの歯打ち音を防止するためにエンジンの出力軸回転数を増大させるときに運転者に与える違和感を大きくせずに、燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】駆動源としてのモータジェネレータのトルクが低下すると、第１運転線によって定められる回転数から第２運転線によって定められる回転数までエンジン回転数が増大される。第１運転線は、車速およびエンジン回転数のうちのいずれかが高いほど、第２運転線から大きく離間する。 （もっと読む）

【課題】キースイッチ以外の他の操作具の操作に基づいてエンジン自動停止処理を実行してエンジンの作動を停止させたのちにおいて、車体が急発進したりエンストを起す等の不利のない状態でエンジンを始動させることが可能となる水田作業機を提供する。
【解決手段】制御手段が、キースイッチがオン操作されている状態において、キースイッチ以外の他の操作具の操作に基づいてエンジンの作動を停止させるエンジン自動停止処理を実行したのちにおいて、停止位置検出スイッチにてエンジン始動操作が行われたことが検出され、且つ、ブレーキセンサにて走行機体停止操作が行われたことが検出されると、エンジンを始動させるエンジン自動始動処理を実行する。 （もっと読む）