【課題】ハイブリッド車のエネルギ効率を良好にする。
【解決手段】外部の電源から供給された電力を蓄えるバッテリが搭載され、エンジンおよび電動モータのうちの少なくともいずれか一方を駆動源として用いて走行するハイブリッド車の制御装置は、走行パワー、および車速をパラメータとして有し、少なくともエンジンの効率を考慮して定めたマップに従って、エンジンを駆動する走行モードと、エンジンを停止する走行モードとを切り替える。エンジンを停止した場合よりも運転した場合の方がハイブリッド車の総合的な効率がよい走行状態では、エンジンが運転される。逆に、エンジンを運転した場合よりも停止した場合の方がハイブリッド車の総合的な効率がよい走行状態では、エンジンが停止される。エンジンが運転される結果、電動モータへ供給される電力の増大量が抑制され、バッテリの残存容量の低下が抑制される。 （もっと読む）

【課題】燃料消費量の抑制を図りつつ、停車中のエンジン運転時の騒音を低減することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置であるパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ２００の充電残量が少ないときには、停車中であってもエンジン１１０を運転させ、第１のモータジェネレータ１２０を駆動して発電を行い、発電された電力をバッテリ２００に充電する。パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、停車中にエンジン１１０を運転させるときには、エンジンパワーの上限値として、エンジン水温が基準値以上である場合に第１の上限値を設定する一方、エンジン水温が基準値未満である場合に第１の上限値よりも小さな第２の上限値を設定し、設定された上限値を上回らないようにエンジンパワーを制限しながらエンジン１１０を運転させる。 （もっと読む）

【課題】スタータモータによる低温時エンジン始動系の有効利用により、モータ/ジェネレータによるエンジン始動系のみを用いた場合よりも、モータ走行域を拡大可能にする。
【解決手段】EV走行中の車速VSPが設定VSP_s未満で、モータ/ジェネレータによるモータ走行が可能な低車速域である場合（Ｓ11）、このモータ/ジェネレータによる第1のエンジン始動系を用いたエンジン始動制御を行わせ（Ｓ12）、EV走行中の車速VSPが設定VSP_s以上で、モータ/ジェネレータによるモータ走行が不能な車速域である場合（Ｓ11）、このモータ/ジェネレータによる第1のエンジン始動系に代え、スタータモータによる第2のエンジン始動系を用いたエンジン始動制御を行わせる（Ｓ13）。これにより、VSP≧VSP_sでモータ/ジェネレータがエンジン始動トルクを賄う必要がなくなり、その分、モータ走行可能車速域が拡大され、モータ走行領域の拡大で燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップからのエンジン再始動時に各種ＥＣＵの誤動作を抑制し、エンジンの再始動を円滑に行う。
【解決手段】本発明に関わるアイドリングストップシステムは、車両１の走行停止状態において原動機４を停止および再始動するアイドリングストップシステムであって、ブレーキペダルｐ２の操作によって発生した制動力を少なくとも一時的に保持する制動力保持制御を実行する制動制御装置６と、ブレーキペダルｐ２の操作中において、所定の再始動条件が成立した際に停止中の原動機４を再始動する原動機制御装置４Ｅと、原動機４の再始動に先立って原動機制御装置４Ｅおよび制動制御装置６以外の少なくとも一つの車両制御デバイス８、９、６、１０、１１への通電あるいはその診断を一時的に停止する消費電力低減手段４Ｅ、８、９、６、１０、１１とを備えている。 （もっと読む）

【課題】過給機を搭載した内燃機関において冷態始動時に圧縮Ｓ／Ｌモードを実行した際に、過給機の作動を抑制しつつ、内燃機関のアイドル回転数の安定化が可能な内燃機関の制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】本発明に係る制御装置（３４）は、過給機（１８）を有する内燃機関（１２）を搭載した車両（１０）の冷態始動時に、圧縮スライトリーン制御を行った際のエンジン回転数を制御することを特徴とし、特に、吸気管（１４）の吸気圧を検出する吸気圧検出手段（６２）と、内燃機関をトルクアシスト可能なモータジェネレータ（２８）と、吸気圧に基づいてエンジン回転数が所定の目標値になるように、モータジェネレータのアシストトルク値を制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの負荷運転中にブレーキオンされて自立運転に切り換えられたとき、そうした切り換えに伴うエンジン回転速度の急な変化によって運転者が違和感を覚えることを抑制できるハイブリッド車両のエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両のエンジン回転速度制御では、通常、第１モータジェネレータ４を駆動するための負荷を受けるエンジン１の負荷運転時には、エンジン回転速度が同負荷運転に対応した値に制御される。一方、上記第１モータジェネレータ４を駆動するための負荷を受けないエンジン１の自立運転時には、エンジン回転速度が同自立運転に対応した値に制御される。ただし、エンジンの負荷運転中でのブレーキ１２のオフ状態からオン状態への変化に基づき、エンジン運転が負荷運転から自立運転に切り換えられたときには、エンジン回転速度がエンジン１の負荷運転に対応した値に制御される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御に用いる実行用運転ポイントを電動機のトルクが値０近傍から離れる運転ポイントに移動させる際に、その移動に要する時間が長くなるのを抑制する。
【解決手段】異音条件が成立しているときには（Ｓ１８０）、異音条件が非成立から成立になったときのＮＶ抑制運転ポイントと実行用運転ポイントとのうち回転数の大きい方から、要求パワーＰｅ＊と異音抑制動作ラインとを用いて得られる異音抑制運転ポイントに向けて移動する移行時目標運転ポイントに追従して移動する実行用運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２６０，Ｓ２８０，Ｓ２９０）。 （もっと読む）

【課題】変速操作具の所定位置から中立位置を経由した増速操作経路への短時間の連続操作に起因して走行車体が急発進する虞を確実に防止できるようにする。
【解決手段】変速操作具の所定位置への操作を検知することによりエンジンの停止操作を行う制御手段を備えた作業車のエンジン始動構造において、変速操作具の所定位置から中立位置への操作を検知し、かつ、その検知状態が設定時間継続された場合に制御手段がエンジンの始動操作を行うように構成してある。 （もっと読む）

【課題】電動機によりエンジンを始動させる際のトルクおよび燃料噴射量を現状に合わせて最適な値として無駄な燃料の消費を無くすこと。
【解決手段】エンジン１０と電動機１３とを有し、エンジン１０もしくは電動機１３により走行可能であり、またはエンジン１０と電動機１３とが協働して走行可能であり、電動機１３によりエンジン１０を始動させるハイブリッド自動車１のハイブリッドＥＣＵ１８において、エンジン１０の始動に際し、エンジン１０の冷却水温に応じて電動機１３の始動トルクおよびエンジン１０の燃料噴射量を可変的に設定する始動制御部を有し、始動制御部は、冷却水温が所定の温度以上であるときには、エンジン１０が所定の回転速度に達したときに燃料噴射を開始するように制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中に適正に内燃機関を始動できることができる車両制御システムを提供することを目的とする。
【解決手段】車両制御システム１−１は、燃料を燃焼させて車両１００の駆動輪４に作用させる動力を発生する内燃機関１と、駆動輪４から入力される動力を作動流体の圧力エネルギーに回生変換して蓄圧装置３１に蓄えることが可能な圧力変換装置３２と、車両１００の減速走行中に駆動輪４からの動力によって内燃機関１の機関出力軸１ａを回転駆動して当該内燃機関１を始動する際に、機関出力軸１ａに生じるトルク変動に応じて、圧力変換装置３２による回生変換量を制御する制御装置３０とを備える。したがって、車両制御システム１−１は、車両１００の走行中に適正に内燃機関を始動できることができる、という効果を奏する。 （もっと読む）

【課題】制振制御に起因して発生し得る音を小さくしつつ、エンジンの出力トルクに起因して発生し得る振動を低減する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンの出力トルクに応じてモータジェネレータの出力トルクを制御することによって、エンジンの出力トルクに起因した振動を打ち消し、低減する制振制御を、所定時間ΔＴの間実行する。停車時にクランキング後において制振制御を実行する時間ΔＴ１は、走行中にクランキング後において制振制御を実行する時間ΔＴ２よりも長い。 （もっと読む）

【課題】機関温度によって、燃料カット復帰回転数を変更する内燃機関において、燃費及びドライバビリティの改善を図る。
【解決手段】油圧により制御されるロックアップクラッチ機構を有する自動変速機を備える内燃機関の制御方法であって、燃料カット復帰回転数を機関温度が低くなるほど高く設定し、ロックアップ解除回転数を燃料カット復帰回転数よりも所定回転数高く設定し、所定回転数を機関温度が低くなるほど小さく設定する。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構によるバルブタイミングの進角の遅れに伴って駆動軸に出力される駆動力が落ち込むのを抑制する。
【解決手段】可変バルブタイミング機構の目標タイミングＶＴ＊と実タイミングＶＴとを入力し（Ｓ１００）、入力した目標タイミングＶＴ＊と実タイミングＶＴとの偏差として進角遅れΔＶＴを算出すると共に算出した進角遅れΔＶＴが大きくなるほど小さくなる傾向に補正係数αを設定し（Ｓ１３０，１４０）、設定した補正係数αを基準レートΔＮｅに乗じることによりエンジン回転数の上昇レートΔＮｅを設定する（Ｓ１５０）。これにより、エンジン回転数の実際の上昇速度に上昇レートΔＮｅを近づけることができ、モータＭＧ１の発電トルクがエンジン回転数を上昇させるために小さくなるのを防止して安定的に発電させると共にモータＭＧ２のトルクが落ち込むのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 クラッチ締結動作中において、運転者が意図しない機関出力制御が行われること、及び機関回転数の吹け上がりを適切に防止する。
【解決手段】 車両の発進時においてエンジン回転数ＮＥが低下すると、クラッチ締結フィードバック制御が開始される。アクセルペダルが踏み込まれ、かつエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＯＢＪ以下であるときは、フィードバック制御の比例項ＣＬＦＢＰ、積分項ＣＬＦＢＩ、及び微分項ＣＬＦＢＤが算出され、これらを加算することによりクラッチ締結フィードバック制御開度ＴＨＣＬＦＢが算出される。エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＯＢＪを超えるとクラッチ締結フィードバック制御開度ＴＨＣＬＦＢが前回値ＴＨＣＬＦＢＢに維持される。 （もっと読む）

【課題】パワーの出力を優先させた走行モードが要求された場合に走行性能を十分に発揮する。
【解決手段】制振制御の実行条件が成立したときには（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、モータ回転角速度ωｍ２と駆動輪回転角速度ωｂとの差に制御ゲインｋｖを乗じた値に基づいて制振トルクＴｖを設定し、設定した制振トルクＴｖとトルク指令Ｔｍ２＊との和を実行トルクＴ２＊として設定し、この実行トルクＴ２＊がモータＭＧ２から出力されるようモータＭＧ２を駆動する制振制御を実行し（Ｓ１４０〜Ｓ１７０）、運転モードＤＭがパワーモードで且つアクセルオンのときには、その他の実行条件が成立している場合であっても、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を実行トルクＴ２＊に設定して（Ｓ１８０）、制振制御を実行しない。 （もっと読む）

【課題】運転者に対して違和感を与えることを抑制しつつ、潤滑油の燃料希釈に起因して燃料噴射システムにリッチ異常が生じている旨の誤診断がなされることを抑制することのできる。
【解決手段】電子制御装置６０は、機関駆動式のオルタネータ７０を備える内燃機関１０に適用され、混合気の空燃比を過度なリッチ状態とするリッチ異常が燃料噴射システムに生じているか否かを空燃比フィードバック制御の空燃比補正量に基づいて診断する。また、オルタネータ７０により発電された電力が充電されるバッテリ８０についてその充電状態が所定の高充電状態である場合にオルタネータ７０による発電電圧を通常の発電電圧よりも低く設定する充電制御を行なう。また、バッテリ８０の充電状態が上記所定の高充電状態であるとき、内燃機関１０の潤滑油の燃料希釈度合が所定度合以上である場合には当該充電制御の実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】ユーザーが運転中アクセルペダルを踏む際にブレーキペダルにわずかに足が触れた場合にも、ユーザーの意図しないエンジン出力制限を作動させず、しかも意図しないアクセル操作が行われた場合でも、ブレーキによる制動力を確保できる車両安全制御装置を得る。
【解決手段】アクセルポジションセンサ１０９によりアクセル操作量を検出し、アクセル操作量に応じて、空気量制御手段２０３が電子スロットルを制御するもので、アクセルとブレーキとが同時に操作されたことが検出された場合に、エンジン出力制限判定手段３０２によりエンジン出力を制限するよう空気量制御手段２０３へ指示するとともに、アクセル操作量が所定値未満の場合に、ブレーキ操作が検出されてから所定時間、エンジン出力制限指示を禁止するようにした。 （もっと読む）

【課題】エンジンと電気加熱式の触媒装置（ＥＨＣ）とを備えた車両において、エンジンおよび触媒装置を効率よく暖機する。
【解決手段】エンジンとＥＨＣとを備えた車両において、ＥＣＵは、エンジンおよびＥＨＣを暖機する際、エンジン水温ＴＨｗが温度Ｔ１未満である場合は、エンジンの点火時期を遅角させて触媒暖機を促進する触媒暖機制御を行ないつつ、ＥＨＣを非通電とする。一方、エンジン水温ＴＨｗが温度Ｔ１以上である場合、ＥＣＵは、エンジンの点火時期を進角させてエンジン暖機を促進するエンジン暖機制御を行ないつつ、ＥＨＣを通電させる。さらに、ＥＣＵは、エンジン水温ＴＨｗが温度Ｔ２未満である場合は、エンジンの間欠停止を禁止し、エンジン水温ＴＨｗが温度Ｔ２以上である場合は、エンジンの間欠停止を許可する。 （もっと読む）

【課題】自動停止要求発生後、エンジン回転速度の変動を抑制し、かつ再始動性を確保可能な範囲に吸気管圧を制御し、その吸気管圧を維持可能な内燃機関の制御装置を得る。
【解決手段】自動停止要求の発生に応じて燃料噴射を停止して内燃機関を停止させるとともに、再始動要求の発生に応じて内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御部と、自動停止要求の発生時における内燃機関の吸気管圧が、所定圧よりも高圧側である場合に、内燃機関の吸気量を制御する吸気系の制御量を、吸気量がほぼ０となるように設定し、吸気管圧が、所定圧よりも低圧側である場合に、吸気管圧が所定圧となるまでの間、吸気系の制御量を、自動停止要求の発生時よりも吸気量が増大する側に設定し、その後、吸気量がほぼ０となるように設定する吸気量制御部とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】特に冷間時における燃費性能を向上させることである。
【解決手段】ＨＶ車両１０に搭載された駆動制御装置３０は、所定のエンジン出力である目標動作点Ｐｅ^*でエンジン１１を運転し、要求パワーＰｒ^*と目標動作点Ｐｅ^*をとの差分をＭＧ１，ＭＧ２によるバッテリ１２の充放電量とする運転制御手段３１と、予め定めた変更条件に基づいて、完全暖機前におけるエンジン１１の目標動作点Ｐｅ^*を変更する動作点変更手段３２とを有する。 （もっと読む）