車両制御システム
【課題】車両の走行中に適正に内燃機関を始動することができる車両制御システムを提供することを目的とする。
【解決手段】車両制御システム１は、内燃機関４と、係合装置１０と、車両２の走行中に内燃機関４を非作動状態にした際に、内燃機関４の機関回転速度が予め設定される機関停止回転速度以上である場合に、係合装置１０を第１係合力以上の係合力で係合した状態に制御する係合制御を実行し、内燃機関４の機関回転速度が機関停止回転速度未満である場合に係合装置１０を第１係合力より小さい第２係合力以下の係合力で係合が解除された状態に制御する解放制御を実行する制御装置８とを備えることを特徴とするので、車両２の走行中に適正に内燃機関４を始動することができる、という効果を奏する。
【解決手段】車両制御システム１は、内燃機関４と、係合装置１０と、車両２の走行中に内燃機関４を非作動状態にした際に、内燃機関４の機関回転速度が予め設定される機関停止回転速度以上である場合に、係合装置１０を第１係合力以上の係合力で係合した状態に制御する係合制御を実行し、内燃機関４の機関回転速度が機関停止回転速度未満である場合に係合装置１０を第１係合力より小さい第２係合力以下の係合力で係合が解除された状態に制御する解放制御を実行する制御装置８とを備えることを特徴とするので、車両２の走行中に適正に内燃機関４を始動することができる、という効果を奏する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両制御システムとして、例えば、特許文献１には、車両の減速走行状態に応じて燃料カットを行うと共に、燃料カットからの復帰時に触媒の過酸素状態を解消するために必要量の燃料を噴射するエンジンの自動停止始動装置が開示されている。そして、このエンジンの自動停止始動装置は、減速燃料カット後にアイドルストップ可能と判定された場合に、燃料カットからの復帰燃料噴射の終了と同時に、車輪とエンジンとの間でのトルク伝達を遮断することで、アイドルストップ後にエンジン再始動した際の排気の悪化を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−０７５２２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような特許文献１に記載のエンジンの自動停止始動装置は、例えば、車両の走行中に、より適正に内燃機関を始動するために、更なる改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の走行中に適正に内燃機関を始動することができる車両制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両の走行中に、当該車両の駆動輪に作用させる動力を発生する作動状態と前記動力の発生を停止する非作動状態とを切り替え可能な内燃機関と、前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能であると共に、前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを係合する係合力を調節可能である係合装置と、前記車両の走行中に前記内燃機関を非作動状態にした際に、前記内燃機関の機関回転速度が予め設定される機関停止回転速度以上である場合に、前記係合装置を第１係合力以上の係合力で前記係合した状態に制御する係合制御を実行し、前記内燃機関の機関回転速度が前記機関停止回転速度未満である場合に前記係合装置を前記第１係合力より小さい第２係合力以下の係合力で前記係合が解除された状態に制御する解放制御を実行する制御装置とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記車両の走行中に前記内燃機関を非作動状態にした後に当該内燃機関を始動する際に、前記内燃機関の機関回転速度が前記機関停止回転速度以上である場合に、前記係合制御を実行した後に前記内燃機関への燃料の供給により当該内燃機関を再始動し、前記内燃機関の機関回転速度が前記機関停止回転速度未満である場合に、前記解除制御を実行した後に電動機によるクランキング及び前記内燃機関への燃料の供給により当該内燃機関を再始動するものとすることができる。
【０００８】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記係合制御の際に前記係合力を調節する係合力調節制御を実行し、前記内燃機関の機関回転速度を前記機関停止回転速度に応じた目標回転速度とするものとすることができる。
【０００９】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記係合力調節制御の際に、前記車両の車速が相対的に高い場合に前記係合力を相対的に小さくし、前記車両の車速が相対的に低い場合に前記係合力を相対的に大きくするものとすることができる。
【００１０】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の回転抵抗を利用した機関ブレーキを相対的に増大する機関ブレーキ増大制御の実行中に前記係合力調節制御を禁止するものとすることができる。
【００１１】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の回転抵抗を利用した機関ブレーキ以外の要因による前記車両の減速度が相対的に大きい場合に、前記係合力調節制御を禁止し前記係合力を相対的に大きくして保持するものとすることができる。
【００１２】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関に供給される油の温度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更するものとすることができる。
【００１３】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関を冷却する冷却媒体の温度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更するものとすることができる。
【００１４】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の吸入空気密度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更するものとすることができる。
【００１５】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の燃焼室に供給される燃料の燃料性状に基づいて、前記機関停止回転速度を変更するものとすることができる。
【００１６】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記係合装置を含む動力伝達装置に供給される油の温度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更するものとすることができる。
【００１７】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の機関回転速度の変化速度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更するものとすることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る車両制御システムは、車両の走行中に適正に内燃機関を始動することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、実施形態１に係る車両制御システムの概略構成図である。
【図２】図２は、係合制御の一例を説明するタイムチャートである。
【図３】図３は、解放制御の一例を説明するタイムチャートである。
【図４】図４は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態２に係る車両制御システムのＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【図６】図６は、エンジントルクマップの一例を示す線図である。
【図７】図７は、クラッチ油圧マップの一例を示す線図である。
【図８】図８は、変形例に係るクラッチ油圧マップの一例を示す線図である。
【図９】図９は、実施形態３に係る車両制御システムのＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００２１】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両制御システムの概略構成図、図２は、係合制御の一例を説明するタイムチャート、図３は、解放制御の一例を説明するタイムチャート、図４は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【００２２】
本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように、車両２に適用され、駆動輪３を駆動するための動力を発生させる内燃機関としてのエンジン４と、エンジン４が発生した動力を駆動輪３に伝達する動力伝達系をなす動力伝達装置５と、車両２の制動装置としてのブレーキ装置６と、車両２の状態を検出する状態検出装置７と、車両制御システム１を含む車両２の各部を制御する制御装置としてのＥＣＵ８とを備える。
【００２３】
エンジン４は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）である。エンジン４は、燃料の燃焼に伴って車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生させる。エンジン４は、車両２の走行中に、作動状態と非作動状態とを切り替え可能である。ここで、エンジン４の作動状態（エンジン４を作動させた状態）とは、車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する状態であり、燃焼室で燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。一方、エンジン４の非作動状態、すなわち、エンジン４の作動を停止させた状態とは、動力の発生を停止する状態であり、燃焼室への燃料の供給を停止し（フューエルカット）、燃焼室で燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。
【００２４】
動力伝達装置５は、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置であるトルクコンバータ９、係合装置としての入力クラッチ１０を含んで構成される変速機１１、変速機１１に連結されるデファレンシャルギヤ１２、デファレンシャルギヤ１２と駆動輪３とを連結するドライブシャフト１３等を含んで構成される。
【００２５】
入力クラッチ１０は、種々のクラッチを用いることができ、エンジン４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。入力クラッチ１０は、解放状態となることでエンジン４と駆動輪３とを切り離しエンジン４と駆動輪３との間での動力伝達を遮断可能である。ここでは、エンジン４側の回転部材１０ａは、トルクコンバータ９の出力軸に相当し、駆動輪３側の回転部材１０ｂは、変速機１１の本体部（実際に変速を行う変速機構）の入力軸に相当する。つまり、動力伝達装置５は、トルクコンバータ９の出力軸と変速機１１の本体部の入力軸とが入力クラッチ１０を介して接続される。
【００２６】
また、入力クラッチ１０は、エンジン４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを係合する係合力を調節可能である。入力クラッチ１０は、係合力が０である場合に係合が完全に解除された完全解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態（スリップ状態）を経て完全係合状態となる。なお、変速機１１は、例えば、手動変速機（ＭＴ）、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）など種々の構成のものを用いることができる。
【００２７】
エンジン４が発生した動力は、トルクコンバータ９を介して変速機１１の入力クラッチ１０に入力され、変速機１１にて所定の変速比で変速されて、デファレンシャルギヤ１２及びドライブシャフト１３を介して駆動輪３に伝達される。この結果、車両２は、駆動輪３の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。
【００２８】
ブレーキ装置６は、駆動輪３を含む車輪に制動力を作用させる。この結果、車両２は、駆動輪３の路面との接地面に制動力［Ｎ］が生じ、これにより制動することができる。
【００２９】
状態検出装置７は、ＥＣＵ８と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。状態検出装置７は、例えば、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ７０、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ７１、運転者によるブレーキペダルの操作量、例えば、マスタシリンダ圧等を検出しブレーキ力を検出するブレーキセンサ７２、変速機１１の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ７３、変速機１１の出力軸回転数を検出する出力軸回転数センサ７４、エンジン４に供給されこのエンジン４で用いられるエンジン油の温度を検出するエンジン油温センサ７５、エンジン４を冷却する冷却媒体としてのエンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ７６、吸入空気量、吸入空気温度、吸入空気密度等、後述する吸気通路１７を流れる吸入空気に関する情報を検出する吸気センサ７７、エンジン４の燃焼室に供給される燃料の燃料性状を検出す燃料性状センサ７８、動力伝達装置５等に供給されこの動力伝達装置５等で用いられる作動油の温度を検出するＴＭ油温センサ７９等の車両２の各部に設けられた種々のセンサ、検出装置等を含む。
【００３０】
ＥＣＵ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ８は、エンジン４、変速機１１等を含む動力伝達装置５、ブレーキ装置６等を制御する。ここでは、変速機１１等を含む動力伝達装置５、ブレーキ装置６は、媒体としての作動油の圧力（油圧）によって作動する油圧式の装置であり、ＥＣＵ８は、それぞれＴＭ油圧制御装置１４、ブレーキ油圧制御装置１５等を介してこれら変速機１１、ブレーキ装置６の動作を制御し、例えば、変速機１１の変速動作や入力クラッチ１０の係合・解放動作等を制御する。ＥＣＵ８は、種々のセンサから検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてこれら各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
【００３１】
例えば、ＥＣＵ８は、通常の運転時においては、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン４のスロットル装置１６を制御し、吸気通路１７のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン４の出力を制御する。また、ＥＣＵ８は、アクセル開度、車速等に基づいてＴＭ油圧制御装置１４を制御し、入力クラッチ１０の作動状態や変速機１１の変速比を制御する。
【００３２】
そして、ＥＣＵ８は、車両２の走行中において、エンジン４を始動し、又は作動を停止して、エンジン４の作動状態と非作動状態とを切り替えることが可能となっている。この車両制御システム１は、典型的には、車両２の走行中に、所定の条件下、例えば、アクセルオフのコースト走行による車両２の減速時やエンジン回転数が所定回転数以上である場合等に、ＥＣＵ８がエンジン４の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行し、エンジン４の作動を停止した状態とし、この車両２を惰性走行（コーストダウン）させる状態、いわゆるエコラン状態とする制御に移行可能であり、これにより、燃費の向上を図ることが可能となる。ＥＣＵ８は、所定の条件下、例えば、アクセルオンされた場合等に、エンジン４を再始動することで、再び車両２をエンジン４が発生する動力によって走行する通常走行に復帰させることができる。
【００３３】
ところで、本実施形態の車両制御システム１は、ＥＣＵ８によって、車両２の走行中にエンジン４を非作動状態にしたエコラン状態の際に、エンジン４のエンジン回転数（機関回転速度）が予め設定されるエンスト回転数（機関停止回転速度）以上である場合に入力クラッチ１０を制御して係合制御を実行し、エンジン回転数がエンスト回転数未満である場合に入力クラッチ１０を制御して解放制御を実行することで、車両２の走行中に適正にエンジン４を始動することができるようにしている。
【００３４】
ここで、エンスト回転数とは、電動機等によるクランキングを行わずに、エンジン４の燃焼室への燃料噴射でこのエンジン４を再始動できるか否かを判定するためにエンジン回転数に対して設定される閾値であり、典型的には、作動状態にあるエンジン４がエンジンストールする回転数に相当する。言い換えれば、エンスト回転数は、燃焼室への燃料噴射によりエンジン４が自律回転可能な最低エンジン回転数に相当する。エンスト回転数は、例えば、実車評価等により予め設定されＥＣＵ８の記憶部に記憶される。
【００３５】
ＥＣＵ８は、エコラン状態の際に、例えば、エンジン回転数センサ７０が検出するエンジン回転数がこのエンスト回転数以上である場合に、係合制御として、入力クラッチ１０を予め設定される第１係合力以上の係合力で係合した状態に制御する。一方、ＥＣＵ８は、エコラン状態の際に、例えば、エンジン回転数センサ７０が検出するエンジン回転数エンスト回転数未満である場合に、解放制御として、入力クラッチ１０を第１係合力より小さい第２係合力以下の係合力で係合が解除された状態に制御する。ＥＣＵ８は、係合制御、解放制御では、ＴＭ油圧制御装置１４を制御して入力クラッチ１０に供給される作動油の油圧（クラッチ油圧）を調節し係合力を調節して入力クラッチ１０の作動状態を調節する。
【００３６】
そして、ＥＣＵ８は、エコラン状態とした後にエンジン４を始動する際には、エンジン回転数がエンスト回転数以上である場合に、上記係合制御を実行した後にエンジン４への燃料の供給によりこのエンジン４を再始動する。一方、ＥＣＵ８は、エコラン状態とした後にエンジン４を始動する際に、エンジン回転数がエンスト回転数未満である場合に、上記解放制御を実行した後に電動機としてのスタータ１８（あるいはモータジェネレータ）によるクランキング及びエンジン４への燃料の供給によりこのエンジン４を再始動する。
【００３７】
言い換えれば、ＥＣＵ８は、エコラン状態の際に現在のエンジン回転数に基づいてエンジン４の再始動時の再始動方法を判定し、これに応じて入力クラッチ１０の作動状態を変更する。そして、ＥＣＵ８は、エンジン回転数が、エンジン再始動の際にスタータ１８によるクランキングが不要であり燃焼室への燃料噴射復帰で再始動可能な回転数である場合には係合制御を実行し入力クラッチ１０を所定以上の係合状態とする。一方、ＥＣＵ８は、エンジン回転数が、エンジン再始動の際にスタータ１８によるクランキングが必要な回転数である場合には解放制御を実行し入力クラッチ１０を所定以下の解放状態とする。
【００３８】
ここで、係合制御における第１係合力は、入力クラッチ１０において所定のトルク容量が確保される大きさ、すなわち、エンジンストールを回避可能な大きさの動力を駆動輪３側からエンジン４側に伝達可能な大きさであればよい。ＥＣＵ８は、係合制御ではこの第１係合力以上の大きさの係合力で入力クラッチ１０を係合した状態に制御すればよい。この場合の係合力は、第１係合力以上の大きさであれば、例えば、入力クラッチ１０が完全係合状態となる大きさであってもよいし、回転部材１０ａと回転部材１０ｂとがスリップ状態（半係合状態）となる大きさであってもよい。
【００３９】
また、解除制御における第２係合力は、少なくとも第１係合力より小さく設定され、例えば、スタータ１８によるクランキング時のショックの発生防止やスタータ１８における負荷低減が確保される大きさであればよい。ＥＣＵ８は、解除制御ではこの第２係合力以下の大きさの係合力で入力クラッチ１０の係合が解除された状態に制御すればよい。この場合の係合力は、第２係合力以下の大きさであれば、例えば、入力クラッチ１０が完全解放状態となる大きさ、すなわち、０であってもよいし、回転部材１０ａと回転部材１０ｂとがスリップ状態（半係合状態）となる大きさであってもよい。
【００４０】
図２、図３は、横軸を時間軸とし、縦軸をスタータ駆動フラグ、燃料噴射フラグ、エコラン実行フラグ、アクセル開度、エンジン回転数、クラッチ油圧としている。ここで、クラッチ油圧とは、入力クラッチ１０において回転部材１０ａと回転部材１０ｂとを係合させるための油圧であり、入力クラッチ１０において回転部材１０ａと回転部材１０ｂとを係合させる係合力は、このクラッチ油圧に応じた大きさとなる。
【００４１】
例えば、ＥＣＵ８は、図２に示すように、アクセル開度センサ７１によってアクセルオフ、すなわち、アクセル開度が所定開度より小さくなったことが検出されると、エコラン実行フラグをｏｎ、燃料噴射フラグをｏｆｆとしエンジン４の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行し車両２をエコラン状態とする。その後、エンジン４は、作動が停止した状態となることで、これに伴ってエンジン回転数が低下する。このとき、ＥＣＵ８は、この図２では、エンジン回転数がエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ以上で推移しているため、係合制御として、ＴＭ油圧制御装置１４を制御し、クラッチ油圧を第１油圧Ｐ１とし、入力クラッチ１０の係合力を上記第１係合力以上の大きさで維持し、入力クラッチ１０を所定以上のトルク容量が確保される係合状態とする。そして、ＥＣＵ８は、時刻ｔ１にてアクセル開度センサ７１によってアクセルオンが検出されると、スタータ駆動フラグをｏｆｆで維持したままで、燃料噴射フラグをｏｎとし、スタータ１８によるクランキングを行わずに、エンジン４への燃料の供給を開始し、これによりエンジン４を再始動する。
【００４２】
一方、ＥＣＵ８は、図３に示すように、時刻ｔ２にてエンジン回転数がエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ未満となると、解放制御として、ＴＭ油圧制御装置１４を制御し、クラッチ油圧を上記第１油圧Ｐ１より小さい第２油圧Ｐ２まで低下させ、入力クラッチ１０の係合力を上記第２係合力以下の大きさまで小さくし、入力クラッチ１０が所定以下のトルク容量となる解放状態とする。そして、ＥＣＵ８は、時刻ｔ３にてアクセル開度センサ７１によってアクセルオンが検出されると、スタータ駆動フラグをｏｎ、燃料噴射フラグをｏｎとし、スタータ１８によるクランキングを行って、エンジン４への燃料の供給を開始し、これによりエンジン４を再始動する。
【００４３】
したがって、車両制御システム１は、エンジン回転数がエンスト回転数以上である場合には入力クラッチ１０が所定以上の係合状態で維持されることから、スタータ１８によるクランキングによらずに燃焼室への燃料噴射復帰でいわゆる押しがけによりエンジン４を再始動することができる。これにより、車両制御システム１は、入力クラッチ１０の動作を待たずにエンジン４を再始動することができることから、始動に要する所要期間を短縮することができ、エンジン再始動時の応答性を向上できる。この結果、車両制御システム１は、例えば、エコラン状態からの復帰に時間遅れが生じることを抑制して素早く駆動力を出力することができることから、例えば、運転者の加速要求操作（例えば、アクセル踏み込み操作）に対して応答性よく車両２を加速させることができるので、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。また、車両制御システム１は、スタータ１８によってクランキングのための動力を発生させることなくエンジン４を再始動することができるので、エネルギの消費を抑制することができ、消費電力を低減することができる。
【００４４】
さらに、車両制御システム１は、上記のように燃焼室への燃料噴射復帰で押しがけによりエンジン４を再始動する際に、入力クラッチ１０が所定以上の係合状態で維持されることから、例えば、入力クラッチ１０を完全解放状態にした後に再係合して押しがけによりエンジン４を再始動する場合のようにエンジン回転数を引き上げることによるイナーシャ分のトルクが入力クラッチ１０を介して駆動輪３に伝達されることを抑制することができる。この結果、車両制御システム１は、車両２の減速度が大きくなりすぎて、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができ、この点でもドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００４５】
一方、車両制御システム１は、エンジン回転数がエンスト回転数未満である場合、すなわち、スタータ１８によりクランキングを行ってエンジン４を再始動する際には、事前に入力クラッチ１０が所定以下の解放状態で維持されることから、入力クラッチ１０を解放する動作を待たずにエンジン４を再始動することができる。これにより、車両制御システム１は、始動に要する所要期間を短縮することができ、エンジン再始動時の応答性を向上でき、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。また、車両制御システム１は、スタータ１８によりクランキングを行ってエンジン４を再始動する際には、入力クラッチ１０が所定以下の解放状態で維持されることから、スタータ１８によるクランキング時にショックが発生することを防止することができ、また、スタータ１８における負荷を低減することができる。この点でも、車両制御システム１は、ドライバビリティの悪化を抑制することができ、エネルギの消費を抑制することができる。
【００４６】
次に、図４のフローチャートを参照してＥＣＵ８による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓ乃至数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される（以下の説明でも同様である。）。
【００４７】
まず、ＥＣＵ８は、状態検出装置７からの各種情報やエンジン４の動作状態等に基づいて、車両２がフューエルカット制御を実行しエンジン４の作動を停止したエコラン中であるか否かを判定する（ＳＴ１）。
【００４８】
ＥＣＵ８は、車両２がエコラン中でないと判定した場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、エコラン中であると判定するまでこの判定を繰り返し実行する。ＥＣＵ８は、車両２がエコラン中であると判定した場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、エンジン回転数センサ７０が検出したエンジン回転数を取得し、現在のエンジン回転数ｎｅがエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ以上であるか否かを判定する（ＳＴ２）。
【００４９】
ＥＣＵ８は、現在のエンジン回転数ｎｅがエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ以上であると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが予め設定された係合制御における係合制御時油圧ｐｃｌｔｉｅより大きいか否かを判定する（ＳＴ３）。ここで、予め設定された係合制御時油圧ｐｃｌｔｉｅは、図２で説明した第１油圧Ｐ１に相当し、入力クラッチ１０の係合力の大きさが第１係合力以上となる油圧に相当する。
【００５０】
ＥＣＵ８は、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが係合制御時油圧ｐｃｌｔｉｅより大きいと判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ８は、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが係合制御時油圧ｐｃｌｔｉｅ以下であると判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、ＴＭ油圧制御装置１４を制御してクラッチ油圧ｐｃｌを係合制御時油圧ｐｃｌｔｉｅとし入力クラッチ１０の係合力を増加して（ＳＴ４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５１】
ＥＣＵ８は、ＳＴ２にて現在のエンジン回転数ｎｅがエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ未満であると判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが予め設定された解放制御における解放制御時油圧ｐｃｌｏｐｎより大きいか否かを判定する（ＳＴ５）。ここで、予め設定された解放制御時油圧ｐｃｌｏｐｎは、図３で説明した第２油圧Ｐ２に相当し、入力クラッチ１０の係合力の大きさが第２係合力以下となる油圧に相当する。
【００５２】
ＥＣＵ８は、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが解放制御時油圧ｐｃｌｏｐｎより大きいと判定した場合（ＳＴ５：Ｙｅｓ）、ＴＭ油圧制御装置１４を制御してクラッチ油圧ｐｃｌを解放制御時油圧ｐｃｌｏｐｎとし入力クラッチ１０の係合力を低減して（ＳＴ６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ８は、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが解放制御時油圧ｐｃｌｏｐｎ以下であると判定した場合（ＳＴ５：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５３】
以上で説明した実施形態に係る車両制御システム１によれば、車両２の走行中に、この車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する作動状態と動力の発生を停止する非作動状態とを切り替え可能なエンジン４と、エンジン４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを動力伝達可能に係合した状態とこの係合を解除した状態とに切り替え可能であると共に、エンジン４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを係合する係合力を調節可能である入力クラッチ１０と、車両２の走行中にエンジン４を非作動状態にした際に、エンジン４のエンジン回転数が予め設定されるエンスト回転数以上である場合に、入力クラッチ１０を第１係合力以上の係合力で係合した状態に制御する係合制御を実行し、エンジン４のエンジン回転数がエンスト回転数未満である場合に入力クラッチ１０を第１係合力より小さい第２係合力以下の係合力で係合が解除された状態に制御する解放制御を実行するＥＣＵ８とを備える。したがって、車両制御システム１は、車両２の走行中に適正にエンジン４を始動することができる。
【００５４】
なお、以上の説明では、車両制御システム１は、エンジン回転数センサ７０が検出するエンジン回転数を用いるものとして説明したが、これに限らず、他のセンサの検出結果に応じて現在のエンジン回転数を推定、検出するようにしてもよい。ＥＣＵ８は、例えば、トルクコンバータ９のロックアップクラッチが係合状態（ロックアップＯＮ状態）であり、変速機１１の入力軸とエンジン４のクランクシャフトとが直結された状態である場合には、入力軸回転数センサ７３が検出する変速機１１の入力軸回転数をエンジン回転数として等価的に用いることもできる。また、ＥＣＵ８は、例えば、トルクコンバータ９のロックアップクラッチが解放状態（ロックアップＯＦＦ状態）である場合には、入力軸回転数センサ７３が検出する変速機１１の入力軸回転数とトルクコンバータ９の逆駆動特性とに基づいてエンジン回転数を推定、検出するようにしてもよい。また、ＥＣＵ８は、例えば、出力軸回転数センサ７４が検出する変速機１１の出力軸回転数（あるいは不図示の車速センサが検出する車速）と、変速機１１の現在の変速比（ギヤ比）とに基づいてエンジン回転数を推定、検出するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ８は、例えば、エンジン回転数がエンスト回転数以上であるか否かの判定として、入力軸回転数、あるいは、出力軸回転数がエンスト回転数に応じて設定される判定閾値以上であるか否かの判定を行うようにしてもよい。
【００５５】
［実施形態２］
図５は、実施形態２に係る車両制御システムのＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャート、図６は、エンジントルクマップの一例を示す線図、図７は、クラッチ油圧マップの一例を示す線図、図８は、変形例に係るクラッチ油圧マップの一例を示す線図である。実施形態２に係る車両制御システムは、係合制御の際に係合力調節制御を実行する点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要な構成については、図１を参照する（以下で説明する実施形態も同様である。）。
【００５６】
図５乃至図８で説明する本実施形態の車両制御システム２０１は、制御装置としてのＥＣＵ２０８を備える。ＥＣＵ２０８は、係合制御の際に係合力調節制御を実行する。ＥＣＵ２０８は、この係合力調節制御では、ＴＭ油圧制御装置１４を制御し、入力クラッチ１０の係合力を調節する制御を実行し、エンジン４のエンジン回転数をエンスト回転数に応じた目標エンジン回転数（目標回転速度）とする。ＥＣＵ２０８は、この係合力調節制御では入力クラッチ１０の係合力を調節することで、可能な限りスタータ１８によるクランキングによらずに燃料噴射復帰によりエンジン４を再始動できる運転領域を確保する。
【００５７】
この車両制御システム２０１は、例えば、エコラン状態でエンジン回転数がエンスト回転数以上である場合には入力クラッチ１０が所定以上の係合状態で維持されることから、場合によってはエンジン回転数が高いことで、負のエンジントルク、すなわち、エンジンブレーキトルクによって車両２に大きなエンジンブレーキが作用するおそれがある。この場合、車両２は、例えば、アクセルオフによる惰性走行状態で、このエンジンブレーキにより必要以上に減速されると、所定の車速を維持する場合などに再加速が必要となり、この結果、ドライバビリティが悪化すると共に燃料消費の点で不利になるおそれがある。
【００５８】
しかしながら、車両制御システム２０１は、ＥＣＵ２０８が係合制御の際に、係合力調節制御としてＴＭ油圧制御装置１４を制御し、入力クラッチ１０の係合力調節制御を実行することで、車両２に作用するエンジンブレーキの大きさを調節することができる。典型的には、ＥＣＵ２０８は、係合制御の際に入力クラッチ１０を完全係合状態とした場合のエンジン回転数がエンスト回転数より十分に高くなるような場合に、係合力調節制御を実行し係合力を相対的に小さくして入力クラッチ１０を回転部材１０ａと回転部材１０ｂとがスリップするスリップ状態とし、エンジン回転数をエンスト回転数に応じた目標エンジン回転数とすることで、エンジン回転数を可能な限り低くする。一方、ＥＣＵ２０８は、係合制御の際に入力クラッチ１０を完全係合状態とした場合のエンジン回転数がエンスト回転数とほぼ同等である場合、ほとんど余裕が無い場合には、係合力調節制御を実行し係合力を相対的に大きくして入力クラッチ１０をほぼ完全係合状態とし、エンジン回転数をエンスト回転数に応じた目標エンジン回転数とすることで、エンジン回転数を可能な限り高くする。
【００５９】
したがって、車両制御システム２０１は、スタータ１８によるクランキングによらずにエンジン４を再始動できる範囲で、エンジン回転数を可能な限り低くすることができる。これにより、車両制御システム２０１は、可能な限りスタータ１８によってクランキングのための動力を発生させることなくエンジン４を再始動できるエンジン回転数を維持しつつ、車両２に大きなエンジンブレーキが作用することを抑制することができ、車両２の減速度を適正化することができる。この結果、車両制御システム２０１は、ドライバビリティの悪化を抑制することができると共に、燃料消費の悪化を抑制することができる。
【００６０】
次に、図５のフローチャートを参照してＥＣＵ２０８による制御の一例を説明する。
【００６１】
まず、ＥＣＵ２０８は、状態検出装置７からの各種情報やエンジン４の動作状態等に基づいて、車両２がエコラン中であるか否かを判定する（ＳＴ２１）。
【００６２】
ＥＣＵ２０８は、車両２がエコラン中でないと判定した場合（ＳＴ２１：Ｎｏ）、エコラン中であると判定するまでこの判定を繰り返し実行する。ＥＣＵ２０８は、車両２がエコラン中であると判定した場合（ＳＴ２１：Ｙｅｓ）、入力クラッチ１０を完全係合状態とした際のエンジン回転数ｎｅｓｔがエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ以上であるか否かを判定する（ＳＴ２２）。ＥＣＵ２０８は、例えば、入力軸回転数センサ７３が検出する変速機１１の入力軸回転数等に基づいて入力クラッチ１０を完全係合状態とした際のエンジン回転数ｎｅｓｔを推定することができる。
【００６３】
ＥＣＵ２０８は、エンジン回転数ｎｅｓｔがエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ以上であると判定した場合（ＳＴ２２：Ｙｅｓ）、ＴＭ油圧制御装置１４を制御してクラッチ油圧ｐｃｌを調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉとし入力クラッチ１０の係合力を調節し（ＳＴ２３）、実際のエンジン回転数ｎｅをエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎの近傍の目標エンジン回転数に収束させ、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００６４】
ここで、ＥＣＵ２０８は、例えば、車両２の運転状態に応じて目標エンジン回転数を設定する。ＥＣＵ２０８は、例えば、係合力のバラツキ、エンジン４のバラツキ、運転環境に応じた外乱等の影響を踏まえて、実際のエンジン回転数が多少変動してもエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎを割り込まないように、この目標エンジン回転数を設定するとよい。
【００６５】
そして、ＥＣＵ２０８は、この目標エンジン回転数に基づいて、調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを設定する。ＥＣＵ２０８は、例えば、まず、図６に例示するエンジントルクマップｍ１に基づいて、エンジントルクを算出する。エンジントルクマップｍ１は、横軸がエンジン回転数、縦軸がエンジントルクを示す。このエンジントルクマップｍ１は、燃料噴射カット中のエンジン回転数とエンジントルクとの関係を記述したものである。エンジントルクマップｍ１は、燃料噴射カット中のエンジン回転数とエンジントルクとの関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ２０８の記憶部に格納されている。このエンジントルクマップｍ１では、エンジントルクは、負のエンジントルク、すなわち、エンジンフリクショントルクを表す。エンジントルクは、エンジン回転数の増加に伴って減少し（絶対値が大きくなり）、言い換えれば、エンジンフリクショントルクは、エンジン回転数の増加に伴って増加する。ＥＣＵ２０８は、エンジントルクマップｍ１に基づいて、設定した目標エンジン回転数に応じた負のエンジントルク、すなわち、エンジンフリクショントルクを求める。
【００６６】
そして、ＥＣＵ２０８は、例えば、図７に例示するクラッチ油圧マップｍ２に基づいて、調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを算出する。クラッチ油圧マップｍ２は、横軸がエンジンフリクショントルク、縦軸がクラッチ油圧を示す。このクラッチ油圧マップｍ２は、係合力調節制御中のエンジンフリクショントルクとクラッチ油圧（調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉ）との関係を記述したものである。クラッチ油圧マップｍ２は、係合力調節制御中のエンジンフリクショントルクとクラッチ油圧との関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ２０８の記憶部に格納されている。このクラッチ油圧マップｍ２では、クラッチ油圧は、エンジンフリクショントルクの増加（言い換えれば、負のエンジントルクの減少）に伴って増加する。ＥＣＵ２０８は、クラッチ油圧マップｍ２に基づいて、算出したエンジンフリクショントルクに応じたクラッチ油圧を調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉとして求める。
【００６７】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ２０８は、図６に例示するエンジントルクマップｍ１、図７に例示するクラッチ油圧マップｍ２を用いて調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。ＥＣＵ２０８は、例えば、図６に例示するエンジントルクマップｍ１、図７に例示するクラッチ油圧マップｍ２に相当する数式モデルに基づいて調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを求めてもよい。
【００６８】
ＥＣＵ２０８は、ＳＴ２２にてエンジン回転数ｎｅｓｔがエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ未満であると判定した場合（ＳＴ２２：Ｎｏ）、ＴＭ油圧制御装置１４を制御してクラッチ油圧ｐｃｌを解放制御時油圧ｐｃｌｏｐｎとし入力クラッチ１０の係合力を低減して（ＳＴ２４）、この入力クラッチ１０を所定以下の解放状態とし、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００６９】
以上で説明した実施形態に係る車両制御システム２０１によれば、車両２の走行中に適正にエンジン４を始動することができる。そして、本実施形態の車両制御システム２０１は、ＥＣＵ２０８が係合制御の際に、入力クラッチ１０の係合力を調節する係合力調節制御を実行し、エンジン４のエンジン回転数をエンスト回転数に応じた目標エンジン回転数とすることから、ドライバビリティの悪化を抑制することができると共に、燃料消費の悪化を抑制することができる。
【００７０】
なお、ＥＣＵ２０８は、実際のエンジン回転数に基づいてフィードバック制御を行うようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ２０８は、係合力調節制御において、例えば、エンジン回転数センサ７０が検出した実際のエンジン回転数とエンスト回転数に応じた目標エンジン回転数との偏差に基づいて実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数に収束するように、入力クラッチ１０のクラッチ油圧を調節し係合力を調節する。これにより、車両制御システム２０１は、種々のバラツキの影響を最小限に抑制し、係合力調節制御の制御精度を向上することができる。
【００７１】
また、ＥＣＵ２０８は、例えば、エンジン回転数センサ７０が検出した実際のエンジン回転数に基づいて係合力調節制御におけるクラッチ油圧（調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉ）の大きさを学習する学習制御を実行するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ２０８は、この学習制御では、係合力調節制御の実行中にエンジン回転数センサ７０により実際のエンジン回転数を検出し、検出した実際のエンジン回転数とエンスト回転数に応じた目標エンジン回転数との偏差に基づいて次回の係合力調節制御でのクラッチ油圧の大きさを実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数に収束する大きさに変更、補正する。これにより、車両制御システム２０１は、種々のバラツキの影響を最小限に抑制し、係合力調節制御の制御精度を向上することができる。
【００７２】
また、ＥＣＵ２０８は、例えば、係合力調節制御の際に、車両２の車速が相対的に高い場合に係合力を相対的に小さくし、車両２の車速が相対的に低い場合に係合力を相対的に大きくするようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ２０８は、例えば、図８に例示するクラッチ油圧マップｍ３に基づいて、調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを算出する。クラッチ油圧マップｍ３は、クラッチ油圧マップｍ２（図７参照）とほぼ同様であるが、さらに、車速とクラッチ油圧（調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉ）との関係も記述されている点で、クラッチ油圧マップｍ２と異なる。クラッチ油圧マップｍ３では、クラッチ油圧は、エンジンフリクショントルクの増加に伴って増加すると共に、車速の増加に伴って減少する。そして、ＥＣＵ２０８は、車両２の車速を検出し、クラッチ油圧マップｍ３に基づいて、算出したエンジンフリクショントルクと、検出した車両２の車速に応じたクラッチ油圧を調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉとして求める。ＥＣＵ２０８は、出力軸回転数センサ７４が検出する変速機１１の出力軸回転数に基づいて車両２の車速を検出してもよいし、別個、車速センサを備え、この車速センサの検出結果に応じて車両２の車速を検出してもよい。
【００７３】
したがって、ＥＣＵ２０８は、係合力調節制御の際に、車両２の車速が相対的に高い場合に調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを相対的に低く設定し、車両２の車速が相対的に低い場合に調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを相対的に高く設定することができ、これにより、車両２の車速が相対的に高い場合に係合力を相対的に小さくし、車両２の車速が相対的に低い場合に係合力を相対的に大きくすることができる。この結果、車両制御システム２０１は、エンジン回転数が高くなる傾向にある高車速の際にはエンジンブレーキを相対的に小さくすることができ、エンジンブレーキが過剰に作用することを抑制することができる。逆に、車両制御システム２０１は、エンジン回転数が低くなる傾向にある低車速の際にはエンジンブレーキを相対的に大きくすることができ、エンジンブレーキが不足することを抑制することができる。これにより、車両制御システム２０１は、車速に応じて、より適正にエンジンブレーキを作用させることができる。
【００７４】
また、ＥＣＵ２０８は、例えば、エンジン４の回転抵抗を利用したエンジンブレーキ（機関ブレーキ）を相対的に増大するエンジンブレーキ増大制御（機関ブレーキ増大制御）の実行中に係合力調節制御を禁止するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ２０８は、例えば、登降坂制御、急制動制御、アクセル急閉制御等の運転支援制御により、エンジン回転数を通常の運転時よりも高くしてエンジンブレーキを増大するエンジンブレーキ増大制御の実行中に係合力調節制御を禁止することで、比較的に大きなエンジンブレーキが要求される際に、エンジンブレーキが不足することを抑制することができる。これにより、車両制御システム２０１は、適正にエンジンブレーキを確保することができる。
【００７５】
また、ＥＣＵ２０８は、例えば、エンジン４の回転抵抗を利用したエンジンブレーキ以外の要因による車両２の減速度が相対的に大きい場合、例えば、ブレーキセンサ７２によって運転者によるブレーキペダルへの制動操作が検出されブレーキ装置６による制動が行われている際に、係合力調節制御を禁止し入力クラッチ１０の係合力を相対的に大きくして保持するようにしてもよい。これにより、車両制御システム２０１は、車両２の減速時に減速度の変化によって違和感を与えてしまうことを抑制することができる。またこれにより、車両制御システム２０１は、例えば、上述のフィードバック制御等により実エンジン回転数が急変するような場合でも適正に制御を継続することができる。
【００７６】
［実施形態３］
図９は、実施形態３に係る車両制御システムのＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。実施形態３に係る車両制御システムは、車両の状態に応じて機関停止回転速度を変更する点で実施形態１、２とは異なる。
【００７７】
図９で説明する本実施形態の車両制御システム３０１は、制御装置としてのＥＣＵ３０８を備える。ＥＣＵ３０８は、車両２の状態に応じてエンスト回転数を変更する。ＥＣＵ３０８は、例えば、エンジン油温センサ７５、冷却水温度センサ７６、吸気センサ７７、燃料性状センサ７８、ＴＭ油温センサ７９等の検出結果に応じて、エンジン油の温度、エンジン冷却水の温度、吸入空気密度、燃料性状、作動油の温度を検出する。
【００７８】
ここで、エンスト回転数は、上述したように、エンジン４の燃焼室への燃料噴射によりエンジン４が自律回転可能な最低エンジン回転数に相当するものであることから、上記エンジン油の温度、エンジン冷却水の温度、吸入空気密度、燃料性状、作動油の温度等の外的要因の変動に伴って変化するおそれがある。
【００７９】
そこで、ＥＣＵ３０８は、エンジン４に供給されるエンジン油の温度、エンジン４を冷却するエンジン冷却水の温度、エンジン４の吸入空気密度（例えば高度等）、エンジン４の燃焼室に供給される燃料の燃料性状、あるいは、動力伝達装置５等に供給される作動油の温度に基づいて、エンスト回転数を変更、補正する。
【００８０】
例えば、ＥＣＵ３０８は、エンジン冷却水の温度が相対的に低い場合にはエンジン始動性が低下するため、エンジン冷却水の温度に応じて通常よりもエンスト回転数を相対的に高く設定し、エンジン冷却水の温度が相対的に高い場合にエンスト回転数を相対的に低く設定する。これにより、車両制御システム３０１は、エンジン冷却水の温度が低く、エンジン始動性が低下している場合であっても、適正にエンジン４を始動することができる。
【００８１】
また例えば、ＥＣＵ３０８は、エンジン油の温度、あるいは、作動油の温度が相対的に低い場合、すなわち、エンジン油、作動油の粘度が相対的に大きい場合には、エンジン回転に対して各回転部材の引き摺り抵抗が相対的に大きくなるため、エンジン油の温度、あるいは、作動油の温度に応じて、通常よりもエンスト回転数を相対的に高く設定し、エンジン油の温度、あるいは、作動油の温度が相対的に高い場合、すなわち、エンジン油、作動油の粘度が相対的に小さい場合には、通常よりもエンスト回転数を相対的に低く設定する。これにより、車両制御システム３０１は、エンジン油、作動油の粘度が大きく、各回転部材の引き摺り抵抗が大きくなっている場合であっても、適正にエンジン４を始動することができる。
【００８２】
また例えば、ＥＣＵ３０８は、エンジン４の吸入空気密度が相対的に低い場合、例えば、車両２の走行位置の高度が比較的に高い場合には、エンジン燃焼によるエネルギが通常時と比較して相対的に少なくなるため、吸入空気密度あるいは高度に応じて、通常よりもエンスト回転数を相対的に高く設定し、吸入空気密度が相対的に高い場合、例えば、車両２の走行位置の高度が比較的に低い場合には、通常よりもエンスト回転数を相対的に低く設定する。これにより、車両制御システム３０１は、エンジン４の吸入空気密度が低く、エンジン燃焼によるエネルギが少なくなっている場合であっても、適正にエンジン４を始動することができる。
【００８３】
また例えば、ＥＣＵ３０８は、エンジン４の燃焼室に供給される燃料の燃料性状に応じて、エンスト回転数を設定することで、燃料性状が変った場合であっても、適正にエンジン４を始動することができる。
【００８４】
さらに、ＥＣＵ３０８は、エンジン４のエンジン回転数の変化速度に基づいて、エンスト回転数を変更するようにしてもよい。ここで、図９は、横軸を時間軸とし、縦軸をエンジン回転数、クラッチ油圧、入力クラッチ１０の係合力としている。このような車両制御システム３０１は、入力クラッチ１０の係合力を所定の大きさまで調節する際には、図９に例示するように、時刻ｔ３１にてＴＭ油圧制御装置１４を制御しクラッチ油圧を低下させてから実際に係合力が所定の大きさになる時刻ｔ３２までには、この入力クラッチ１０の解放特性等に応じて所定期間Ｔ１を要する。このため、ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数がエンスト回転数になった時点で係合力が要求される所定の大きさになっているようにするためには、実際にエンジン回転数がエンスト回転数になる前に、この所定期間Ｔ１を見込んで制御を早出しすることが好ましい。しかしながら、エンジン回転数の変化度合いは、運転条件等により異なるため、制御を早出しするタイミングを一定の値として固定的に定めたとしても想定する効果が得られないおそれがある。
【００８５】
そこで、本実施形態のＥＣＵ３０８は、エンジン回転数センサ７０が検出するエンジン回転数の変化速度を算出し、このエンジン回転数の変化速度に基づいて、エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎを変更する制御を実行する。これにより、ＥＣＵ３０８は、実際のエンジン回転数がエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎになる前に適正に制御を早出することができる。
【００８６】
ＥＣＵ３０８は、例えば、エンジン回転数が図９の実線Ｌ１に示すように変化する場合には、実際のエンジン回転数が低下し、所定期間Ｔ１における回転数変化（低下）を見込んだ設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ（後述のｎｅｓｔｅｎｃａｌに相当）になった際に係合力を低減する制御を開始する。これにより、ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数が実際のエンスト回転数になったときには、入力クラッチ１０において必要とする係合力を実現することができる。また、ＥＣＵ３０８は、例えば、エンジン回転数が実線Ｌ１より変化速度が大きい点線Ｌ１’に示すように変化する場合には、実際のエンジン回転数が設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎより高回転側の設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ’（後述のｎｅｓｔｅｎｃａｌに相当）になった際に制御を開始する。これにより、ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数の変化速度が変動した場合であっても、エンジン回転数が実際のエンスト回転数になったときには、入力クラッチ１０において必要とする係合力を実現することができる。
【００８７】
具体的には、ＥＣＵ３０８は、例えば、エンジン回転数センサ７０が検出するエンジン回転数ｎｅを取得し、エンジン回転数ｎｅの変化速度（単位時間当たりの変化量）Δｎｅを算出する。エンジン回転数ｎｅの変化速度Δｎｅは、エンジン回転数ｎｅの低下度合い、あるいは、増加度合いに相当する。次に、ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数ｎｅの変化速度Δｎｅに基づいて設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎｃａｌを設定する。例えば、ＥＣＵ３０８は、下記の数式（１）を用いて、変化速度Δｎｅ、所定期間Ｔ１、基準となるエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎに基づいた設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎｃａｌを算出することができる。ＥＣＵ３０８は、この式をもとに変化速度Δｎｅに応じて設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎｃａｌを可変とすることで、エンジン回転数の変化速度にかかわらず最適な設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎｃａｌを設定することができる。
ｎｅｓｔｅｎｃａｌ＝Δｎｅ×Ｔ１＋ｎｅｓｔｅｎ ・・・（１）
【００８８】
以上で説明した実施形態に係る車両制御システム３０１によれば、車両２の走行中に適正にエンジン４を始動することができる。そして、本実施形態の車両制御システム３０１は、車両２の状態に応じてエンスト回転数を変更することから、車両２の状態に応じて適正にエンジン４を始動することができる。なお、ＥＣＵ３０８は、例えば、車両２の減速度等に基づいて、エンスト回転数を変更してもよいし、制御を開始してから入力クラッチ１０の係合力が実際に目標の大きさになるまでの遅れ特性、例えば、入力クラッチ１０の油圧制御系の油温に応じた油圧応答遅れ特性等に基づいて、エンスト回転数を変更してもよい。
【００８９】
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御システムは、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両制御システムは、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。
【００９０】
以上の説明では、係合装置は、変速機の入力クラッチであるものとして説明したがこれに限らない。係合装置は、トルクコンバータのロックアップクラッチでもよい。また、以上の説明では、係合装置は、作動油の油圧により作動するものとして説明したが、電磁式の係合装置であってもよい。
【００９１】
以上で説明した車両は、走行用動力源として、エンジン４に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆる「ハイブリッド車両」であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
以上のように本発明に係る車両制御システムは、種々の車両に搭載される車両制御システムに適用して好適である。
【符号の説明】
【００９３】
１、２０１、３０１ 車両制御システム
２ 車両
３ 駆動輪
４ エンジン（内燃機関）
５ 動力伝達装置
６ ブレーキ装置
７ 状態検出装置
８、２０８、３０８ ＥＣＵ（制御装置）
９ トルクコンバータ
１０ａ、１０ｂ 回転部材
１０ 入力クラッチ（係合装置）
１１ 変速機
１８ スタータ（電動機）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両制御システムとして、例えば、特許文献１には、車両の減速走行状態に応じて燃料カットを行うと共に、燃料カットからの復帰時に触媒の過酸素状態を解消するために必要量の燃料を噴射するエンジンの自動停止始動装置が開示されている。そして、このエンジンの自動停止始動装置は、減速燃料カット後にアイドルストップ可能と判定された場合に、燃料カットからの復帰燃料噴射の終了と同時に、車輪とエンジンとの間でのトルク伝達を遮断することで、アイドルストップ後にエンジン再始動した際の排気の悪化を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−０７５２２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような特許文献１に記載のエンジンの自動停止始動装置は、例えば、車両の走行中に、より適正に内燃機関を始動するために、更なる改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の走行中に適正に内燃機関を始動することができる車両制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両の走行中に、当該車両の駆動輪に作用させる動力を発生する作動状態と前記動力の発生を停止する非作動状態とを切り替え可能な内燃機関と、前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能であると共に、前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを係合する係合力を調節可能である係合装置と、前記車両の走行中に前記内燃機関を非作動状態にした際に、前記内燃機関の機関回転速度が予め設定される機関停止回転速度以上である場合に、前記係合装置を第１係合力以上の係合力で前記係合した状態に制御する係合制御を実行し、前記内燃機関の機関回転速度が前記機関停止回転速度未満である場合に前記係合装置を前記第１係合力より小さい第２係合力以下の係合力で前記係合が解除された状態に制御する解放制御を実行する制御装置とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記車両の走行中に前記内燃機関を非作動状態にした後に当該内燃機関を始動する際に、前記内燃機関の機関回転速度が前記機関停止回転速度以上である場合に、前記係合制御を実行した後に前記内燃機関への燃料の供給により当該内燃機関を再始動し、前記内燃機関の機関回転速度が前記機関停止回転速度未満である場合に、前記解除制御を実行した後に電動機によるクランキング及び前記内燃機関への燃料の供給により当該内燃機関を再始動するものとすることができる。
【０００８】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記係合制御の際に前記係合力を調節する係合力調節制御を実行し、前記内燃機関の機関回転速度を前記機関停止回転速度に応じた目標回転速度とするものとすることができる。
【０００９】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記係合力調節制御の際に、前記車両の車速が相対的に高い場合に前記係合力を相対的に小さくし、前記車両の車速が相対的に低い場合に前記係合力を相対的に大きくするものとすることができる。
【００１０】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の回転抵抗を利用した機関ブレーキを相対的に増大する機関ブレーキ増大制御の実行中に前記係合力調節制御を禁止するものとすることができる。
【００１１】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の回転抵抗を利用した機関ブレーキ以外の要因による前記車両の減速度が相対的に大きい場合に、前記係合力調節制御を禁止し前記係合力を相対的に大きくして保持するものとすることができる。
【００１２】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関に供給される油の温度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更するものとすることができる。
【００１３】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関を冷却する冷却媒体の温度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更するものとすることができる。
【００１４】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の吸入空気密度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更するものとすることができる。
【００１５】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の燃焼室に供給される燃料の燃料性状に基づいて、前記機関停止回転速度を変更するものとすることができる。
【００１６】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記係合装置を含む動力伝達装置に供給される油の温度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更するものとすることができる。
【００１７】
また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の機関回転速度の変化速度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更するものとすることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る車両制御システムは、車両の走行中に適正に内燃機関を始動することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、実施形態１に係る車両制御システムの概略構成図である。
【図２】図２は、係合制御の一例を説明するタイムチャートである。
【図３】図３は、解放制御の一例を説明するタイムチャートである。
【図４】図４は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態２に係る車両制御システムのＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【図６】図６は、エンジントルクマップの一例を示す線図である。
【図７】図７は、クラッチ油圧マップの一例を示す線図である。
【図８】図８は、変形例に係るクラッチ油圧マップの一例を示す線図である。
【図９】図９は、実施形態３に係る車両制御システムのＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００２１】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両制御システムの概略構成図、図２は、係合制御の一例を説明するタイムチャート、図３は、解放制御の一例を説明するタイムチャート、図４は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【００２２】
本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように、車両２に適用され、駆動輪３を駆動するための動力を発生させる内燃機関としてのエンジン４と、エンジン４が発生した動力を駆動輪３に伝達する動力伝達系をなす動力伝達装置５と、車両２の制動装置としてのブレーキ装置６と、車両２の状態を検出する状態検出装置７と、車両制御システム１を含む車両２の各部を制御する制御装置としてのＥＣＵ８とを備える。
【００２３】
エンジン４は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）である。エンジン４は、燃料の燃焼に伴って車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生させる。エンジン４は、車両２の走行中に、作動状態と非作動状態とを切り替え可能である。ここで、エンジン４の作動状態（エンジン４を作動させた状態）とは、車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する状態であり、燃焼室で燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。一方、エンジン４の非作動状態、すなわち、エンジン４の作動を停止させた状態とは、動力の発生を停止する状態であり、燃焼室への燃料の供給を停止し（フューエルカット）、燃焼室で燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。
【００２４】
動力伝達装置５は、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置であるトルクコンバータ９、係合装置としての入力クラッチ１０を含んで構成される変速機１１、変速機１１に連結されるデファレンシャルギヤ１２、デファレンシャルギヤ１２と駆動輪３とを連結するドライブシャフト１３等を含んで構成される。
【００２５】
入力クラッチ１０は、種々のクラッチを用いることができ、エンジン４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。入力クラッチ１０は、解放状態となることでエンジン４と駆動輪３とを切り離しエンジン４と駆動輪３との間での動力伝達を遮断可能である。ここでは、エンジン４側の回転部材１０ａは、トルクコンバータ９の出力軸に相当し、駆動輪３側の回転部材１０ｂは、変速機１１の本体部（実際に変速を行う変速機構）の入力軸に相当する。つまり、動力伝達装置５は、トルクコンバータ９の出力軸と変速機１１の本体部の入力軸とが入力クラッチ１０を介して接続される。
【００２６】
また、入力クラッチ１０は、エンジン４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを係合する係合力を調節可能である。入力クラッチ１０は、係合力が０である場合に係合が完全に解除された完全解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態（スリップ状態）を経て完全係合状態となる。なお、変速機１１は、例えば、手動変速機（ＭＴ）、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）など種々の構成のものを用いることができる。
【００２７】
エンジン４が発生した動力は、トルクコンバータ９を介して変速機１１の入力クラッチ１０に入力され、変速機１１にて所定の変速比で変速されて、デファレンシャルギヤ１２及びドライブシャフト１３を介して駆動輪３に伝達される。この結果、車両２は、駆動輪３の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。
【００２８】
ブレーキ装置６は、駆動輪３を含む車輪に制動力を作用させる。この結果、車両２は、駆動輪３の路面との接地面に制動力［Ｎ］が生じ、これにより制動することができる。
【００２９】
状態検出装置７は、ＥＣＵ８と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。状態検出装置７は、例えば、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ７０、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ７１、運転者によるブレーキペダルの操作量、例えば、マスタシリンダ圧等を検出しブレーキ力を検出するブレーキセンサ７２、変速機１１の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ７３、変速機１１の出力軸回転数を検出する出力軸回転数センサ７４、エンジン４に供給されこのエンジン４で用いられるエンジン油の温度を検出するエンジン油温センサ７５、エンジン４を冷却する冷却媒体としてのエンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ７６、吸入空気量、吸入空気温度、吸入空気密度等、後述する吸気通路１７を流れる吸入空気に関する情報を検出する吸気センサ７７、エンジン４の燃焼室に供給される燃料の燃料性状を検出す燃料性状センサ７８、動力伝達装置５等に供給されこの動力伝達装置５等で用いられる作動油の温度を検出するＴＭ油温センサ７９等の車両２の各部に設けられた種々のセンサ、検出装置等を含む。
【００３０】
ＥＣＵ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ８は、エンジン４、変速機１１等を含む動力伝達装置５、ブレーキ装置６等を制御する。ここでは、変速機１１等を含む動力伝達装置５、ブレーキ装置６は、媒体としての作動油の圧力（油圧）によって作動する油圧式の装置であり、ＥＣＵ８は、それぞれＴＭ油圧制御装置１４、ブレーキ油圧制御装置１５等を介してこれら変速機１１、ブレーキ装置６の動作を制御し、例えば、変速機１１の変速動作や入力クラッチ１０の係合・解放動作等を制御する。ＥＣＵ８は、種々のセンサから検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてこれら各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
【００３１】
例えば、ＥＣＵ８は、通常の運転時においては、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン４のスロットル装置１６を制御し、吸気通路１７のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン４の出力を制御する。また、ＥＣＵ８は、アクセル開度、車速等に基づいてＴＭ油圧制御装置１４を制御し、入力クラッチ１０の作動状態や変速機１１の変速比を制御する。
【００３２】
そして、ＥＣＵ８は、車両２の走行中において、エンジン４を始動し、又は作動を停止して、エンジン４の作動状態と非作動状態とを切り替えることが可能となっている。この車両制御システム１は、典型的には、車両２の走行中に、所定の条件下、例えば、アクセルオフのコースト走行による車両２の減速時やエンジン回転数が所定回転数以上である場合等に、ＥＣＵ８がエンジン４の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行し、エンジン４の作動を停止した状態とし、この車両２を惰性走行（コーストダウン）させる状態、いわゆるエコラン状態とする制御に移行可能であり、これにより、燃費の向上を図ることが可能となる。ＥＣＵ８は、所定の条件下、例えば、アクセルオンされた場合等に、エンジン４を再始動することで、再び車両２をエンジン４が発生する動力によって走行する通常走行に復帰させることができる。
【００３３】
ところで、本実施形態の車両制御システム１は、ＥＣＵ８によって、車両２の走行中にエンジン４を非作動状態にしたエコラン状態の際に、エンジン４のエンジン回転数（機関回転速度）が予め設定されるエンスト回転数（機関停止回転速度）以上である場合に入力クラッチ１０を制御して係合制御を実行し、エンジン回転数がエンスト回転数未満である場合に入力クラッチ１０を制御して解放制御を実行することで、車両２の走行中に適正にエンジン４を始動することができるようにしている。
【００３４】
ここで、エンスト回転数とは、電動機等によるクランキングを行わずに、エンジン４の燃焼室への燃料噴射でこのエンジン４を再始動できるか否かを判定するためにエンジン回転数に対して設定される閾値であり、典型的には、作動状態にあるエンジン４がエンジンストールする回転数に相当する。言い換えれば、エンスト回転数は、燃焼室への燃料噴射によりエンジン４が自律回転可能な最低エンジン回転数に相当する。エンスト回転数は、例えば、実車評価等により予め設定されＥＣＵ８の記憶部に記憶される。
【００３５】
ＥＣＵ８は、エコラン状態の際に、例えば、エンジン回転数センサ７０が検出するエンジン回転数がこのエンスト回転数以上である場合に、係合制御として、入力クラッチ１０を予め設定される第１係合力以上の係合力で係合した状態に制御する。一方、ＥＣＵ８は、エコラン状態の際に、例えば、エンジン回転数センサ７０が検出するエンジン回転数エンスト回転数未満である場合に、解放制御として、入力クラッチ１０を第１係合力より小さい第２係合力以下の係合力で係合が解除された状態に制御する。ＥＣＵ８は、係合制御、解放制御では、ＴＭ油圧制御装置１４を制御して入力クラッチ１０に供給される作動油の油圧（クラッチ油圧）を調節し係合力を調節して入力クラッチ１０の作動状態を調節する。
【００３６】
そして、ＥＣＵ８は、エコラン状態とした後にエンジン４を始動する際には、エンジン回転数がエンスト回転数以上である場合に、上記係合制御を実行した後にエンジン４への燃料の供給によりこのエンジン４を再始動する。一方、ＥＣＵ８は、エコラン状態とした後にエンジン４を始動する際に、エンジン回転数がエンスト回転数未満である場合に、上記解放制御を実行した後に電動機としてのスタータ１８（あるいはモータジェネレータ）によるクランキング及びエンジン４への燃料の供給によりこのエンジン４を再始動する。
【００３７】
言い換えれば、ＥＣＵ８は、エコラン状態の際に現在のエンジン回転数に基づいてエンジン４の再始動時の再始動方法を判定し、これに応じて入力クラッチ１０の作動状態を変更する。そして、ＥＣＵ８は、エンジン回転数が、エンジン再始動の際にスタータ１８によるクランキングが不要であり燃焼室への燃料噴射復帰で再始動可能な回転数である場合には係合制御を実行し入力クラッチ１０を所定以上の係合状態とする。一方、ＥＣＵ８は、エンジン回転数が、エンジン再始動の際にスタータ１８によるクランキングが必要な回転数である場合には解放制御を実行し入力クラッチ１０を所定以下の解放状態とする。
【００３８】
ここで、係合制御における第１係合力は、入力クラッチ１０において所定のトルク容量が確保される大きさ、すなわち、エンジンストールを回避可能な大きさの動力を駆動輪３側からエンジン４側に伝達可能な大きさであればよい。ＥＣＵ８は、係合制御ではこの第１係合力以上の大きさの係合力で入力クラッチ１０を係合した状態に制御すればよい。この場合の係合力は、第１係合力以上の大きさであれば、例えば、入力クラッチ１０が完全係合状態となる大きさであってもよいし、回転部材１０ａと回転部材１０ｂとがスリップ状態（半係合状態）となる大きさであってもよい。
【００３９】
また、解除制御における第２係合力は、少なくとも第１係合力より小さく設定され、例えば、スタータ１８によるクランキング時のショックの発生防止やスタータ１８における負荷低減が確保される大きさであればよい。ＥＣＵ８は、解除制御ではこの第２係合力以下の大きさの係合力で入力クラッチ１０の係合が解除された状態に制御すればよい。この場合の係合力は、第２係合力以下の大きさであれば、例えば、入力クラッチ１０が完全解放状態となる大きさ、すなわち、０であってもよいし、回転部材１０ａと回転部材１０ｂとがスリップ状態（半係合状態）となる大きさであってもよい。
【００４０】
図２、図３は、横軸を時間軸とし、縦軸をスタータ駆動フラグ、燃料噴射フラグ、エコラン実行フラグ、アクセル開度、エンジン回転数、クラッチ油圧としている。ここで、クラッチ油圧とは、入力クラッチ１０において回転部材１０ａと回転部材１０ｂとを係合させるための油圧であり、入力クラッチ１０において回転部材１０ａと回転部材１０ｂとを係合させる係合力は、このクラッチ油圧に応じた大きさとなる。
【００４１】
例えば、ＥＣＵ８は、図２に示すように、アクセル開度センサ７１によってアクセルオフ、すなわち、アクセル開度が所定開度より小さくなったことが検出されると、エコラン実行フラグをｏｎ、燃料噴射フラグをｏｆｆとしエンジン４の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行し車両２をエコラン状態とする。その後、エンジン４は、作動が停止した状態となることで、これに伴ってエンジン回転数が低下する。このとき、ＥＣＵ８は、この図２では、エンジン回転数がエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ以上で推移しているため、係合制御として、ＴＭ油圧制御装置１４を制御し、クラッチ油圧を第１油圧Ｐ１とし、入力クラッチ１０の係合力を上記第１係合力以上の大きさで維持し、入力クラッチ１０を所定以上のトルク容量が確保される係合状態とする。そして、ＥＣＵ８は、時刻ｔ１にてアクセル開度センサ７１によってアクセルオンが検出されると、スタータ駆動フラグをｏｆｆで維持したままで、燃料噴射フラグをｏｎとし、スタータ１８によるクランキングを行わずに、エンジン４への燃料の供給を開始し、これによりエンジン４を再始動する。
【００４２】
一方、ＥＣＵ８は、図３に示すように、時刻ｔ２にてエンジン回転数がエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ未満となると、解放制御として、ＴＭ油圧制御装置１４を制御し、クラッチ油圧を上記第１油圧Ｐ１より小さい第２油圧Ｐ２まで低下させ、入力クラッチ１０の係合力を上記第２係合力以下の大きさまで小さくし、入力クラッチ１０が所定以下のトルク容量となる解放状態とする。そして、ＥＣＵ８は、時刻ｔ３にてアクセル開度センサ７１によってアクセルオンが検出されると、スタータ駆動フラグをｏｎ、燃料噴射フラグをｏｎとし、スタータ１８によるクランキングを行って、エンジン４への燃料の供給を開始し、これによりエンジン４を再始動する。
【００４３】
したがって、車両制御システム１は、エンジン回転数がエンスト回転数以上である場合には入力クラッチ１０が所定以上の係合状態で維持されることから、スタータ１８によるクランキングによらずに燃焼室への燃料噴射復帰でいわゆる押しがけによりエンジン４を再始動することができる。これにより、車両制御システム１は、入力クラッチ１０の動作を待たずにエンジン４を再始動することができることから、始動に要する所要期間を短縮することができ、エンジン再始動時の応答性を向上できる。この結果、車両制御システム１は、例えば、エコラン状態からの復帰に時間遅れが生じることを抑制して素早く駆動力を出力することができることから、例えば、運転者の加速要求操作（例えば、アクセル踏み込み操作）に対して応答性よく車両２を加速させることができるので、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。また、車両制御システム１は、スタータ１８によってクランキングのための動力を発生させることなくエンジン４を再始動することができるので、エネルギの消費を抑制することができ、消費電力を低減することができる。
【００４４】
さらに、車両制御システム１は、上記のように燃焼室への燃料噴射復帰で押しがけによりエンジン４を再始動する際に、入力クラッチ１０が所定以上の係合状態で維持されることから、例えば、入力クラッチ１０を完全解放状態にした後に再係合して押しがけによりエンジン４を再始動する場合のようにエンジン回転数を引き上げることによるイナーシャ分のトルクが入力クラッチ１０を介して駆動輪３に伝達されることを抑制することができる。この結果、車両制御システム１は、車両２の減速度が大きくなりすぎて、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができ、この点でもドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００４５】
一方、車両制御システム１は、エンジン回転数がエンスト回転数未満である場合、すなわち、スタータ１８によりクランキングを行ってエンジン４を再始動する際には、事前に入力クラッチ１０が所定以下の解放状態で維持されることから、入力クラッチ１０を解放する動作を待たずにエンジン４を再始動することができる。これにより、車両制御システム１は、始動に要する所要期間を短縮することができ、エンジン再始動時の応答性を向上でき、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。また、車両制御システム１は、スタータ１８によりクランキングを行ってエンジン４を再始動する際には、入力クラッチ１０が所定以下の解放状態で維持されることから、スタータ１８によるクランキング時にショックが発生することを防止することができ、また、スタータ１８における負荷を低減することができる。この点でも、車両制御システム１は、ドライバビリティの悪化を抑制することができ、エネルギの消費を抑制することができる。
【００４６】
次に、図４のフローチャートを参照してＥＣＵ８による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓ乃至数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される（以下の説明でも同様である。）。
【００４７】
まず、ＥＣＵ８は、状態検出装置７からの各種情報やエンジン４の動作状態等に基づいて、車両２がフューエルカット制御を実行しエンジン４の作動を停止したエコラン中であるか否かを判定する（ＳＴ１）。
【００４８】
ＥＣＵ８は、車両２がエコラン中でないと判定した場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、エコラン中であると判定するまでこの判定を繰り返し実行する。ＥＣＵ８は、車両２がエコラン中であると判定した場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、エンジン回転数センサ７０が検出したエンジン回転数を取得し、現在のエンジン回転数ｎｅがエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ以上であるか否かを判定する（ＳＴ２）。
【００４９】
ＥＣＵ８は、現在のエンジン回転数ｎｅがエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ以上であると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが予め設定された係合制御における係合制御時油圧ｐｃｌｔｉｅより大きいか否かを判定する（ＳＴ３）。ここで、予め設定された係合制御時油圧ｐｃｌｔｉｅは、図２で説明した第１油圧Ｐ１に相当し、入力クラッチ１０の係合力の大きさが第１係合力以上となる油圧に相当する。
【００５０】
ＥＣＵ８は、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが係合制御時油圧ｐｃｌｔｉｅより大きいと判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ８は、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが係合制御時油圧ｐｃｌｔｉｅ以下であると判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、ＴＭ油圧制御装置１４を制御してクラッチ油圧ｐｃｌを係合制御時油圧ｐｃｌｔｉｅとし入力クラッチ１０の係合力を増加して（ＳＴ４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５１】
ＥＣＵ８は、ＳＴ２にて現在のエンジン回転数ｎｅがエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ未満であると判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが予め設定された解放制御における解放制御時油圧ｐｃｌｏｐｎより大きいか否かを判定する（ＳＴ５）。ここで、予め設定された解放制御時油圧ｐｃｌｏｐｎは、図３で説明した第２油圧Ｐ２に相当し、入力クラッチ１０の係合力の大きさが第２係合力以下となる油圧に相当する。
【００５２】
ＥＣＵ８は、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが解放制御時油圧ｐｃｌｏｐｎより大きいと判定した場合（ＳＴ５：Ｙｅｓ）、ＴＭ油圧制御装置１４を制御してクラッチ油圧ｐｃｌを解放制御時油圧ｐｃｌｏｐｎとし入力クラッチ１０の係合力を低減して（ＳＴ６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ８は、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが解放制御時油圧ｐｃｌｏｐｎ以下であると判定した場合（ＳＴ５：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５３】
以上で説明した実施形態に係る車両制御システム１によれば、車両２の走行中に、この車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する作動状態と動力の発生を停止する非作動状態とを切り替え可能なエンジン４と、エンジン４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを動力伝達可能に係合した状態とこの係合を解除した状態とに切り替え可能であると共に、エンジン４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを係合する係合力を調節可能である入力クラッチ１０と、車両２の走行中にエンジン４を非作動状態にした際に、エンジン４のエンジン回転数が予め設定されるエンスト回転数以上である場合に、入力クラッチ１０を第１係合力以上の係合力で係合した状態に制御する係合制御を実行し、エンジン４のエンジン回転数がエンスト回転数未満である場合に入力クラッチ１０を第１係合力より小さい第２係合力以下の係合力で係合が解除された状態に制御する解放制御を実行するＥＣＵ８とを備える。したがって、車両制御システム１は、車両２の走行中に適正にエンジン４を始動することができる。
【００５４】
なお、以上の説明では、車両制御システム１は、エンジン回転数センサ７０が検出するエンジン回転数を用いるものとして説明したが、これに限らず、他のセンサの検出結果に応じて現在のエンジン回転数を推定、検出するようにしてもよい。ＥＣＵ８は、例えば、トルクコンバータ９のロックアップクラッチが係合状態（ロックアップＯＮ状態）であり、変速機１１の入力軸とエンジン４のクランクシャフトとが直結された状態である場合には、入力軸回転数センサ７３が検出する変速機１１の入力軸回転数をエンジン回転数として等価的に用いることもできる。また、ＥＣＵ８は、例えば、トルクコンバータ９のロックアップクラッチが解放状態（ロックアップＯＦＦ状態）である場合には、入力軸回転数センサ７３が検出する変速機１１の入力軸回転数とトルクコンバータ９の逆駆動特性とに基づいてエンジン回転数を推定、検出するようにしてもよい。また、ＥＣＵ８は、例えば、出力軸回転数センサ７４が検出する変速機１１の出力軸回転数（あるいは不図示の車速センサが検出する車速）と、変速機１１の現在の変速比（ギヤ比）とに基づいてエンジン回転数を推定、検出するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ８は、例えば、エンジン回転数がエンスト回転数以上であるか否かの判定として、入力軸回転数、あるいは、出力軸回転数がエンスト回転数に応じて設定される判定閾値以上であるか否かの判定を行うようにしてもよい。
【００５５】
［実施形態２］
図５は、実施形態２に係る車両制御システムのＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャート、図６は、エンジントルクマップの一例を示す線図、図７は、クラッチ油圧マップの一例を示す線図、図８は、変形例に係るクラッチ油圧マップの一例を示す線図である。実施形態２に係る車両制御システムは、係合制御の際に係合力調節制御を実行する点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要な構成については、図１を参照する（以下で説明する実施形態も同様である。）。
【００５６】
図５乃至図８で説明する本実施形態の車両制御システム２０１は、制御装置としてのＥＣＵ２０８を備える。ＥＣＵ２０８は、係合制御の際に係合力調節制御を実行する。ＥＣＵ２０８は、この係合力調節制御では、ＴＭ油圧制御装置１４を制御し、入力クラッチ１０の係合力を調節する制御を実行し、エンジン４のエンジン回転数をエンスト回転数に応じた目標エンジン回転数（目標回転速度）とする。ＥＣＵ２０８は、この係合力調節制御では入力クラッチ１０の係合力を調節することで、可能な限りスタータ１８によるクランキングによらずに燃料噴射復帰によりエンジン４を再始動できる運転領域を確保する。
【００５７】
この車両制御システム２０１は、例えば、エコラン状態でエンジン回転数がエンスト回転数以上である場合には入力クラッチ１０が所定以上の係合状態で維持されることから、場合によってはエンジン回転数が高いことで、負のエンジントルク、すなわち、エンジンブレーキトルクによって車両２に大きなエンジンブレーキが作用するおそれがある。この場合、車両２は、例えば、アクセルオフによる惰性走行状態で、このエンジンブレーキにより必要以上に減速されると、所定の車速を維持する場合などに再加速が必要となり、この結果、ドライバビリティが悪化すると共に燃料消費の点で不利になるおそれがある。
【００５８】
しかしながら、車両制御システム２０１は、ＥＣＵ２０８が係合制御の際に、係合力調節制御としてＴＭ油圧制御装置１４を制御し、入力クラッチ１０の係合力調節制御を実行することで、車両２に作用するエンジンブレーキの大きさを調節することができる。典型的には、ＥＣＵ２０８は、係合制御の際に入力クラッチ１０を完全係合状態とした場合のエンジン回転数がエンスト回転数より十分に高くなるような場合に、係合力調節制御を実行し係合力を相対的に小さくして入力クラッチ１０を回転部材１０ａと回転部材１０ｂとがスリップするスリップ状態とし、エンジン回転数をエンスト回転数に応じた目標エンジン回転数とすることで、エンジン回転数を可能な限り低くする。一方、ＥＣＵ２０８は、係合制御の際に入力クラッチ１０を完全係合状態とした場合のエンジン回転数がエンスト回転数とほぼ同等である場合、ほとんど余裕が無い場合には、係合力調節制御を実行し係合力を相対的に大きくして入力クラッチ１０をほぼ完全係合状態とし、エンジン回転数をエンスト回転数に応じた目標エンジン回転数とすることで、エンジン回転数を可能な限り高くする。
【００５９】
したがって、車両制御システム２０１は、スタータ１８によるクランキングによらずにエンジン４を再始動できる範囲で、エンジン回転数を可能な限り低くすることができる。これにより、車両制御システム２０１は、可能な限りスタータ１８によってクランキングのための動力を発生させることなくエンジン４を再始動できるエンジン回転数を維持しつつ、車両２に大きなエンジンブレーキが作用することを抑制することができ、車両２の減速度を適正化することができる。この結果、車両制御システム２０１は、ドライバビリティの悪化を抑制することができると共に、燃料消費の悪化を抑制することができる。
【００６０】
次に、図５のフローチャートを参照してＥＣＵ２０８による制御の一例を説明する。
【００６１】
まず、ＥＣＵ２０８は、状態検出装置７からの各種情報やエンジン４の動作状態等に基づいて、車両２がエコラン中であるか否かを判定する（ＳＴ２１）。
【００６２】
ＥＣＵ２０８は、車両２がエコラン中でないと判定した場合（ＳＴ２１：Ｎｏ）、エコラン中であると判定するまでこの判定を繰り返し実行する。ＥＣＵ２０８は、車両２がエコラン中であると判定した場合（ＳＴ２１：Ｙｅｓ）、入力クラッチ１０を完全係合状態とした際のエンジン回転数ｎｅｓｔがエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ以上であるか否かを判定する（ＳＴ２２）。ＥＣＵ２０８は、例えば、入力軸回転数センサ７３が検出する変速機１１の入力軸回転数等に基づいて入力クラッチ１０を完全係合状態とした際のエンジン回転数ｎｅｓｔを推定することができる。
【００６３】
ＥＣＵ２０８は、エンジン回転数ｎｅｓｔがエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ以上であると判定した場合（ＳＴ２２：Ｙｅｓ）、ＴＭ油圧制御装置１４を制御してクラッチ油圧ｐｃｌを調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉとし入力クラッチ１０の係合力を調節し（ＳＴ２３）、実際のエンジン回転数ｎｅをエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎの近傍の目標エンジン回転数に収束させ、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００６４】
ここで、ＥＣＵ２０８は、例えば、車両２の運転状態に応じて目標エンジン回転数を設定する。ＥＣＵ２０８は、例えば、係合力のバラツキ、エンジン４のバラツキ、運転環境に応じた外乱等の影響を踏まえて、実際のエンジン回転数が多少変動してもエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎを割り込まないように、この目標エンジン回転数を設定するとよい。
【００６５】
そして、ＥＣＵ２０８は、この目標エンジン回転数に基づいて、調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを設定する。ＥＣＵ２０８は、例えば、まず、図６に例示するエンジントルクマップｍ１に基づいて、エンジントルクを算出する。エンジントルクマップｍ１は、横軸がエンジン回転数、縦軸がエンジントルクを示す。このエンジントルクマップｍ１は、燃料噴射カット中のエンジン回転数とエンジントルクとの関係を記述したものである。エンジントルクマップｍ１は、燃料噴射カット中のエンジン回転数とエンジントルクとの関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ２０８の記憶部に格納されている。このエンジントルクマップｍ１では、エンジントルクは、負のエンジントルク、すなわち、エンジンフリクショントルクを表す。エンジントルクは、エンジン回転数の増加に伴って減少し（絶対値が大きくなり）、言い換えれば、エンジンフリクショントルクは、エンジン回転数の増加に伴って増加する。ＥＣＵ２０８は、エンジントルクマップｍ１に基づいて、設定した目標エンジン回転数に応じた負のエンジントルク、すなわち、エンジンフリクショントルクを求める。
【００６６】
そして、ＥＣＵ２０８は、例えば、図７に例示するクラッチ油圧マップｍ２に基づいて、調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを算出する。クラッチ油圧マップｍ２は、横軸がエンジンフリクショントルク、縦軸がクラッチ油圧を示す。このクラッチ油圧マップｍ２は、係合力調節制御中のエンジンフリクショントルクとクラッチ油圧（調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉ）との関係を記述したものである。クラッチ油圧マップｍ２は、係合力調節制御中のエンジンフリクショントルクとクラッチ油圧との関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ２０８の記憶部に格納されている。このクラッチ油圧マップｍ２では、クラッチ油圧は、エンジンフリクショントルクの増加（言い換えれば、負のエンジントルクの減少）に伴って増加する。ＥＣＵ２０８は、クラッチ油圧マップｍ２に基づいて、算出したエンジンフリクショントルクに応じたクラッチ油圧を調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉとして求める。
【００６７】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ２０８は、図６に例示するエンジントルクマップｍ１、図７に例示するクラッチ油圧マップｍ２を用いて調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。ＥＣＵ２０８は、例えば、図６に例示するエンジントルクマップｍ１、図７に例示するクラッチ油圧マップｍ２に相当する数式モデルに基づいて調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを求めてもよい。
【００６８】
ＥＣＵ２０８は、ＳＴ２２にてエンジン回転数ｎｅｓｔがエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ未満であると判定した場合（ＳＴ２２：Ｎｏ）、ＴＭ油圧制御装置１４を制御してクラッチ油圧ｐｃｌを解放制御時油圧ｐｃｌｏｐｎとし入力クラッチ１０の係合力を低減して（ＳＴ２４）、この入力クラッチ１０を所定以下の解放状態とし、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００６９】
以上で説明した実施形態に係る車両制御システム２０１によれば、車両２の走行中に適正にエンジン４を始動することができる。そして、本実施形態の車両制御システム２０１は、ＥＣＵ２０８が係合制御の際に、入力クラッチ１０の係合力を調節する係合力調節制御を実行し、エンジン４のエンジン回転数をエンスト回転数に応じた目標エンジン回転数とすることから、ドライバビリティの悪化を抑制することができると共に、燃料消費の悪化を抑制することができる。
【００７０】
なお、ＥＣＵ２０８は、実際のエンジン回転数に基づいてフィードバック制御を行うようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ２０８は、係合力調節制御において、例えば、エンジン回転数センサ７０が検出した実際のエンジン回転数とエンスト回転数に応じた目標エンジン回転数との偏差に基づいて実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数に収束するように、入力クラッチ１０のクラッチ油圧を調節し係合力を調節する。これにより、車両制御システム２０１は、種々のバラツキの影響を最小限に抑制し、係合力調節制御の制御精度を向上することができる。
【００７１】
また、ＥＣＵ２０８は、例えば、エンジン回転数センサ７０が検出した実際のエンジン回転数に基づいて係合力調節制御におけるクラッチ油圧（調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉ）の大きさを学習する学習制御を実行するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ２０８は、この学習制御では、係合力調節制御の実行中にエンジン回転数センサ７０により実際のエンジン回転数を検出し、検出した実際のエンジン回転数とエンスト回転数に応じた目標エンジン回転数との偏差に基づいて次回の係合力調節制御でのクラッチ油圧の大きさを実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数に収束する大きさに変更、補正する。これにより、車両制御システム２０１は、種々のバラツキの影響を最小限に抑制し、係合力調節制御の制御精度を向上することができる。
【００７２】
また、ＥＣＵ２０８は、例えば、係合力調節制御の際に、車両２の車速が相対的に高い場合に係合力を相対的に小さくし、車両２の車速が相対的に低い場合に係合力を相対的に大きくするようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ２０８は、例えば、図８に例示するクラッチ油圧マップｍ３に基づいて、調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを算出する。クラッチ油圧マップｍ３は、クラッチ油圧マップｍ２（図７参照）とほぼ同様であるが、さらに、車速とクラッチ油圧（調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉ）との関係も記述されている点で、クラッチ油圧マップｍ２と異なる。クラッチ油圧マップｍ３では、クラッチ油圧は、エンジンフリクショントルクの増加に伴って増加すると共に、車速の増加に伴って減少する。そして、ＥＣＵ２０８は、車両２の車速を検出し、クラッチ油圧マップｍ３に基づいて、算出したエンジンフリクショントルクと、検出した車両２の車速に応じたクラッチ油圧を調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉとして求める。ＥＣＵ２０８は、出力軸回転数センサ７４が検出する変速機１１の出力軸回転数に基づいて車両２の車速を検出してもよいし、別個、車速センサを備え、この車速センサの検出結果に応じて車両２の車速を検出してもよい。
【００７３】
したがって、ＥＣＵ２０８は、係合力調節制御の際に、車両２の車速が相対的に高い場合に調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを相対的に低く設定し、車両２の車速が相対的に低い場合に調節油圧ｐｃｌｃｎｔｉを相対的に高く設定することができ、これにより、車両２の車速が相対的に高い場合に係合力を相対的に小さくし、車両２の車速が相対的に低い場合に係合力を相対的に大きくすることができる。この結果、車両制御システム２０１は、エンジン回転数が高くなる傾向にある高車速の際にはエンジンブレーキを相対的に小さくすることができ、エンジンブレーキが過剰に作用することを抑制することができる。逆に、車両制御システム２０１は、エンジン回転数が低くなる傾向にある低車速の際にはエンジンブレーキを相対的に大きくすることができ、エンジンブレーキが不足することを抑制することができる。これにより、車両制御システム２０１は、車速に応じて、より適正にエンジンブレーキを作用させることができる。
【００７４】
また、ＥＣＵ２０８は、例えば、エンジン４の回転抵抗を利用したエンジンブレーキ（機関ブレーキ）を相対的に増大するエンジンブレーキ増大制御（機関ブレーキ増大制御）の実行中に係合力調節制御を禁止するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ２０８は、例えば、登降坂制御、急制動制御、アクセル急閉制御等の運転支援制御により、エンジン回転数を通常の運転時よりも高くしてエンジンブレーキを増大するエンジンブレーキ増大制御の実行中に係合力調節制御を禁止することで、比較的に大きなエンジンブレーキが要求される際に、エンジンブレーキが不足することを抑制することができる。これにより、車両制御システム２０１は、適正にエンジンブレーキを確保することができる。
【００７５】
また、ＥＣＵ２０８は、例えば、エンジン４の回転抵抗を利用したエンジンブレーキ以外の要因による車両２の減速度が相対的に大きい場合、例えば、ブレーキセンサ７２によって運転者によるブレーキペダルへの制動操作が検出されブレーキ装置６による制動が行われている際に、係合力調節制御を禁止し入力クラッチ１０の係合力を相対的に大きくして保持するようにしてもよい。これにより、車両制御システム２０１は、車両２の減速時に減速度の変化によって違和感を与えてしまうことを抑制することができる。またこれにより、車両制御システム２０１は、例えば、上述のフィードバック制御等により実エンジン回転数が急変するような場合でも適正に制御を継続することができる。
【００７６】
［実施形態３］
図９は、実施形態３に係る車両制御システムのＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。実施形態３に係る車両制御システムは、車両の状態に応じて機関停止回転速度を変更する点で実施形態１、２とは異なる。
【００７７】
図９で説明する本実施形態の車両制御システム３０１は、制御装置としてのＥＣＵ３０８を備える。ＥＣＵ３０８は、車両２の状態に応じてエンスト回転数を変更する。ＥＣＵ３０８は、例えば、エンジン油温センサ７５、冷却水温度センサ７６、吸気センサ７７、燃料性状センサ７８、ＴＭ油温センサ７９等の検出結果に応じて、エンジン油の温度、エンジン冷却水の温度、吸入空気密度、燃料性状、作動油の温度を検出する。
【００７８】
ここで、エンスト回転数は、上述したように、エンジン４の燃焼室への燃料噴射によりエンジン４が自律回転可能な最低エンジン回転数に相当するものであることから、上記エンジン油の温度、エンジン冷却水の温度、吸入空気密度、燃料性状、作動油の温度等の外的要因の変動に伴って変化するおそれがある。
【００７９】
そこで、ＥＣＵ３０８は、エンジン４に供給されるエンジン油の温度、エンジン４を冷却するエンジン冷却水の温度、エンジン４の吸入空気密度（例えば高度等）、エンジン４の燃焼室に供給される燃料の燃料性状、あるいは、動力伝達装置５等に供給される作動油の温度に基づいて、エンスト回転数を変更、補正する。
【００８０】
例えば、ＥＣＵ３０８は、エンジン冷却水の温度が相対的に低い場合にはエンジン始動性が低下するため、エンジン冷却水の温度に応じて通常よりもエンスト回転数を相対的に高く設定し、エンジン冷却水の温度が相対的に高い場合にエンスト回転数を相対的に低く設定する。これにより、車両制御システム３０１は、エンジン冷却水の温度が低く、エンジン始動性が低下している場合であっても、適正にエンジン４を始動することができる。
【００８１】
また例えば、ＥＣＵ３０８は、エンジン油の温度、あるいは、作動油の温度が相対的に低い場合、すなわち、エンジン油、作動油の粘度が相対的に大きい場合には、エンジン回転に対して各回転部材の引き摺り抵抗が相対的に大きくなるため、エンジン油の温度、あるいは、作動油の温度に応じて、通常よりもエンスト回転数を相対的に高く設定し、エンジン油の温度、あるいは、作動油の温度が相対的に高い場合、すなわち、エンジン油、作動油の粘度が相対的に小さい場合には、通常よりもエンスト回転数を相対的に低く設定する。これにより、車両制御システム３０１は、エンジン油、作動油の粘度が大きく、各回転部材の引き摺り抵抗が大きくなっている場合であっても、適正にエンジン４を始動することができる。
【００８２】
また例えば、ＥＣＵ３０８は、エンジン４の吸入空気密度が相対的に低い場合、例えば、車両２の走行位置の高度が比較的に高い場合には、エンジン燃焼によるエネルギが通常時と比較して相対的に少なくなるため、吸入空気密度あるいは高度に応じて、通常よりもエンスト回転数を相対的に高く設定し、吸入空気密度が相対的に高い場合、例えば、車両２の走行位置の高度が比較的に低い場合には、通常よりもエンスト回転数を相対的に低く設定する。これにより、車両制御システム３０１は、エンジン４の吸入空気密度が低く、エンジン燃焼によるエネルギが少なくなっている場合であっても、適正にエンジン４を始動することができる。
【００８３】
また例えば、ＥＣＵ３０８は、エンジン４の燃焼室に供給される燃料の燃料性状に応じて、エンスト回転数を設定することで、燃料性状が変った場合であっても、適正にエンジン４を始動することができる。
【００８４】
さらに、ＥＣＵ３０８は、エンジン４のエンジン回転数の変化速度に基づいて、エンスト回転数を変更するようにしてもよい。ここで、図９は、横軸を時間軸とし、縦軸をエンジン回転数、クラッチ油圧、入力クラッチ１０の係合力としている。このような車両制御システム３０１は、入力クラッチ１０の係合力を所定の大きさまで調節する際には、図９に例示するように、時刻ｔ３１にてＴＭ油圧制御装置１４を制御しクラッチ油圧を低下させてから実際に係合力が所定の大きさになる時刻ｔ３２までには、この入力クラッチ１０の解放特性等に応じて所定期間Ｔ１を要する。このため、ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数がエンスト回転数になった時点で係合力が要求される所定の大きさになっているようにするためには、実際にエンジン回転数がエンスト回転数になる前に、この所定期間Ｔ１を見込んで制御を早出しすることが好ましい。しかしながら、エンジン回転数の変化度合いは、運転条件等により異なるため、制御を早出しするタイミングを一定の値として固定的に定めたとしても想定する効果が得られないおそれがある。
【００８５】
そこで、本実施形態のＥＣＵ３０８は、エンジン回転数センサ７０が検出するエンジン回転数の変化速度を算出し、このエンジン回転数の変化速度に基づいて、エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎを変更する制御を実行する。これにより、ＥＣＵ３０８は、実際のエンジン回転数がエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎになる前に適正に制御を早出することができる。
【００８６】
ＥＣＵ３０８は、例えば、エンジン回転数が図９の実線Ｌ１に示すように変化する場合には、実際のエンジン回転数が低下し、所定期間Ｔ１における回転数変化（低下）を見込んだ設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ（後述のｎｅｓｔｅｎｃａｌに相当）になった際に係合力を低減する制御を開始する。これにより、ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数が実際のエンスト回転数になったときには、入力クラッチ１０において必要とする係合力を実現することができる。また、ＥＣＵ３０８は、例えば、エンジン回転数が実線Ｌ１より変化速度が大きい点線Ｌ１’に示すように変化する場合には、実際のエンジン回転数が設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎより高回転側の設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎ’（後述のｎｅｓｔｅｎｃａｌに相当）になった際に制御を開始する。これにより、ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数の変化速度が変動した場合であっても、エンジン回転数が実際のエンスト回転数になったときには、入力クラッチ１０において必要とする係合力を実現することができる。
【００８７】
具体的には、ＥＣＵ３０８は、例えば、エンジン回転数センサ７０が検出するエンジン回転数ｎｅを取得し、エンジン回転数ｎｅの変化速度（単位時間当たりの変化量）Δｎｅを算出する。エンジン回転数ｎｅの変化速度Δｎｅは、エンジン回転数ｎｅの低下度合い、あるいは、増加度合いに相当する。次に、ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数ｎｅの変化速度Δｎｅに基づいて設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎｃａｌを設定する。例えば、ＥＣＵ３０８は、下記の数式（１）を用いて、変化速度Δｎｅ、所定期間Ｔ１、基準となるエンスト回転数ｎｅｓｔｅｎに基づいた設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎｃａｌを算出することができる。ＥＣＵ３０８は、この式をもとに変化速度Δｎｅに応じて設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎｃａｌを可変とすることで、エンジン回転数の変化速度にかかわらず最適な設定エンスト回転数ｎｅｓｔｅｎｃａｌを設定することができる。
ｎｅｓｔｅｎｃａｌ＝Δｎｅ×Ｔ１＋ｎｅｓｔｅｎ ・・・（１）
【００８８】
以上で説明した実施形態に係る車両制御システム３０１によれば、車両２の走行中に適正にエンジン４を始動することができる。そして、本実施形態の車両制御システム３０１は、車両２の状態に応じてエンスト回転数を変更することから、車両２の状態に応じて適正にエンジン４を始動することができる。なお、ＥＣＵ３０８は、例えば、車両２の減速度等に基づいて、エンスト回転数を変更してもよいし、制御を開始してから入力クラッチ１０の係合力が実際に目標の大きさになるまでの遅れ特性、例えば、入力クラッチ１０の油圧制御系の油温に応じた油圧応答遅れ特性等に基づいて、エンスト回転数を変更してもよい。
【００８９】
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御システムは、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両制御システムは、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。
【００９０】
以上の説明では、係合装置は、変速機の入力クラッチであるものとして説明したがこれに限らない。係合装置は、トルクコンバータのロックアップクラッチでもよい。また、以上の説明では、係合装置は、作動油の油圧により作動するものとして説明したが、電磁式の係合装置であってもよい。
【００９１】
以上で説明した車両は、走行用動力源として、エンジン４に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆる「ハイブリッド車両」であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
以上のように本発明に係る車両制御システムは、種々の車両に搭載される車両制御システムに適用して好適である。
【符号の説明】
【００９３】
１、２０１、３０１ 車両制御システム
２ 車両
３ 駆動輪
４ エンジン（内燃機関）
５ 動力伝達装置
６ ブレーキ装置
７ 状態検出装置
８、２０８、３０８ ＥＣＵ（制御装置）
９ トルクコンバータ
１０ａ、１０ｂ 回転部材
１０ 入力クラッチ（係合装置）
１１ 変速機
１８ スタータ（電動機）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行中に、当該車両の駆動輪に作用させる動力を発生する作動状態と前記動力の発生を停止する非作動状態とを切り替え可能な内燃機関と、
前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能であると共に、前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを係合する係合力を調節可能である係合装置と、
前記車両の走行中に前記内燃機関を非作動状態にした際に、前記内燃機関の機関回転速度が予め設定される機関停止回転速度以上である場合に、前記係合装置を第１係合力以上の係合力で前記係合した状態に制御する係合制御を実行し、前記内燃機関の機関回転速度が前記機関停止回転速度未満である場合に前記係合装置を前記第１係合力より小さい第２係合力以下の係合力で前記係合が解除された状態に制御する解放制御を実行する制御装置とを備えることを特徴とする、
車両制御システム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記車両の走行中に前記内燃機関を非作動状態にした後に当該内燃機関を始動する際に、前記内燃機関の機関回転速度が前記機関停止回転速度以上である場合に、前記係合制御を実行した後に前記内燃機関への燃料の供給により当該内燃機関を再始動し、前記内燃機関の機関回転速度が前記機関停止回転速度未満である場合に、前記解除制御を実行した後に電動機によるクランキング及び前記内燃機関への燃料の供給により当該内燃機関を再始動する、
請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記係合制御の際に前記係合力を調節する係合力調節制御を実行し、前記内燃機関の機関回転速度を前記機関停止回転速度に応じた目標回転速度とする、
請求項１又は請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記制御装置は、前記係合力調節制御の際に、前記車両の車速が相対的に高い場合に前記係合力を相対的に小さくし、前記車両の車速が相対的に低い場合に前記係合力を相対的に大きくする、
請求項３に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記制御装置は、前記内燃機関の回転抵抗を利用した機関ブレーキを相対的に増大する機関ブレーキ増大制御の実行中に前記係合力調節制御を禁止する、
請求項３又は請求項４に記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記制御装置は、前記内燃機関の回転抵抗を利用した機関ブレーキ以外の要因による前記車両の減速度が相対的に大きい場合に、前記係合力調節制御を禁止し前記係合力を相対的に大きくして保持する、
請求項３乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項７】
前記制御装置は、前記内燃機関に供給される油の温度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更する、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項８】
前記制御装置は、前記内燃機関を冷却する冷却媒体の温度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更する、
請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項９】
前記制御装置は、前記内燃機関の吸入空気密度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更する、
請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１０】
前記制御装置は、前記内燃機関の燃焼室に供給される燃料の燃料性状に基づいて、前記機関停止回転速度を変更する、
請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１１】
前記制御装置は、前記係合装置を含む動力伝達装置に供給される油の温度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更する、
請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１２】
前記制御装置は、前記内燃機関の機関回転速度の変化速度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更する、
請求項１乃至請求項１１のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１】
車両の走行中に、当該車両の駆動輪に作用させる動力を発生する作動状態と前記動力の発生を停止する非作動状態とを切り替え可能な内燃機関と、
前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能であると共に、前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを係合する係合力を調節可能である係合装置と、
前記車両の走行中に前記内燃機関を非作動状態にした際に、前記内燃機関の機関回転速度が予め設定される機関停止回転速度以上である場合に、前記係合装置を第１係合力以上の係合力で前記係合した状態に制御する係合制御を実行し、前記内燃機関の機関回転速度が前記機関停止回転速度未満である場合に前記係合装置を前記第１係合力より小さい第２係合力以下の係合力で前記係合が解除された状態に制御する解放制御を実行する制御装置とを備えることを特徴とする、
車両制御システム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記車両の走行中に前記内燃機関を非作動状態にした後に当該内燃機関を始動する際に、前記内燃機関の機関回転速度が前記機関停止回転速度以上である場合に、前記係合制御を実行した後に前記内燃機関への燃料の供給により当該内燃機関を再始動し、前記内燃機関の機関回転速度が前記機関停止回転速度未満である場合に、前記解除制御を実行した後に電動機によるクランキング及び前記内燃機関への燃料の供給により当該内燃機関を再始動する、
請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記係合制御の際に前記係合力を調節する係合力調節制御を実行し、前記内燃機関の機関回転速度を前記機関停止回転速度に応じた目標回転速度とする、
請求項１又は請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記制御装置は、前記係合力調節制御の際に、前記車両の車速が相対的に高い場合に前記係合力を相対的に小さくし、前記車両の車速が相対的に低い場合に前記係合力を相対的に大きくする、
請求項３に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記制御装置は、前記内燃機関の回転抵抗を利用した機関ブレーキを相対的に増大する機関ブレーキ増大制御の実行中に前記係合力調節制御を禁止する、
請求項３又は請求項４に記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記制御装置は、前記内燃機関の回転抵抗を利用した機関ブレーキ以外の要因による前記車両の減速度が相対的に大きい場合に、前記係合力調節制御を禁止し前記係合力を相対的に大きくして保持する、
請求項３乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項７】
前記制御装置は、前記内燃機関に供給される油の温度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更する、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項８】
前記制御装置は、前記内燃機関を冷却する冷却媒体の温度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更する、
請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項９】
前記制御装置は、前記内燃機関の吸入空気密度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更する、
請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１０】
前記制御装置は、前記内燃機関の燃焼室に供給される燃料の燃料性状に基づいて、前記機関停止回転速度を変更する、
請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１１】
前記制御装置は、前記係合装置を含む動力伝達装置に供給される油の温度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更する、
請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１２】
前記制御装置は、前記内燃機関の機関回転速度の変化速度に基づいて、前記機関停止回転速度を変更する、
請求項１乃至請求項１１のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−７２７４０（Ｐ２０１２−７２７４０Ａ）
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１９５７９（Ｐ２０１０−２１９５７９）
【出願日】平成２２年９月２９日（２０１０．９．２９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２９日（２０１０．９．２９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]