【課題】エンジン始動時におけるショックを確実に、且つ、十分な程度まで軽減することができるハイブリッド車両の駆動力配分制御を実現する。
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動力配分に際し、この駆動力配分により実現可能な車両挙動範囲を演算し（ステップＳ1501）、この車両挙動範囲と、実車両挙動との間における車両挙動偏差が設定値未満であるとき（ステップＳ1502）、エンジンの始動を指令するようにしたため（ステップＳ1504）、エンジン始動に伴う駆動力変化を低減することができ、エンジン始動時におけるショックを確実に、且つ、十分な程度まで軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】高トルク側の動作線への動作線切り替え要求時において、トルク段差を軽減しドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、切り替え条件設定処理を実行する。当該処理において、ＥＣＵ１００は、要求駆動力変化率ＤＦｔが基準値ＤＦｔ１未満である場合に、第２ＦＦ項算出処理及び第２開度算出処理を実行する。前者では、ＦＦ項算出用の目標エンジントルクＴｅｔｇが基準値Ａに従って制限され、ＦＦ項算出用の目標エンジントルクＴｅｔｇ＿ｆｆに基づいて算出されるＭＧ１トルク指令値のＦＦ項もまた、その過度な変化が抑制される。一方、第２開度算出処理では、エンジン要求出力Ｐｎｅと目標機関回転速度Ｎｅｔｇとにより規定される目標エンジントルクＴｅｔｇが、基準値Ａに従って制限され、目標スロットル開度ｔｈｒｔｇの過度に変化が抑制される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関とトルクコンバータ付きの変速機とを備えた車両の制御装置に関し、停車中や低車速でも高い精度で内燃機関の目標トルク及び目標回転数を計算することができるようにする。
【解決手段】ｎ_２^２／Ｔ_２とｔとの関係で表されるトルクコンバータ特性Ａと、ｎ_２^２／Ｔ_２とＣ_Ｐとの関係で表されるトルクコンバータ特性Ｂとを予め求めて制御装置１０に記憶しておく。Ｔ_２の目標値とｎ_２の計測値とからｎ_２^２／Ｔ_２の値を計算し、その値をトルクコンバータ特性Ａに当てはめることでトルク比ｔの値が求められる。また、ｎ_２^２／Ｔ_２の値をトルクコンバータ特性Ｂに当てはめることで容量係数Ｃ_Ｐの値が求められる。トルク比ｔの値が定まることで、トルク比ｔとＴ_２の目標値とからＴ_１の目標値が算出され、さらに容量係数Ｃ_Ｐの値が定まることで、トルク比ｔと容量係数Ｃ_ＰとＴ_２の目標値とからｎ_１の目標値が算出される。 （もっと読む）

【課題】電気的に差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置、変速部の変速に際して変速ショックを好適に抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】目標回転速度設定手段８８は、目標回転速度Ｎ_Ｅ^＊を、自動変速部２０の変速中のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて設定するものである。このようにすれば、例えばエンジン８の実際の回転速度Ｎ_Ｅとエンジン目標回転速度Ｎ_Ｅ^＊との乖離量αが変動しないように、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに合わせてエンジン目標回転速度Ｎ_Ｅ^＊を設定することで、第１電動機Ｍ１によるエンジン回転速度制御に際して第１電動機Ｍ１のトルク変動が抑制されるに伴い、変速時の変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、エンジン制御を省エネモードにして最高回転数付近で使用している場合に、負荷の増大によってエンジン回転数が低下することが有っても省エネモードを解消すること無く、負荷の増大に耐えて走行或は作業が続行できるようにすることを課題とする。
【解決手段】エンジンＥの回転出力特性をノーマル出力モードＮよりも省燃費とした省エネ出力モードＳを設けると共に、適宜に省エネ出力モードＳに設定する省エネモード設定手段１４８を設け、この省エネ出力モードＳの出力特性は最高回転数手前で最高出力となり最高回転数では出力がやや低下する出力特性に設定して制御したことを特徴とするエンジン出力制御装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカット制御の実施時間を長くする。
【解決手段】フューエルカット制御中のダウンシフト制御時（コーストダウン変速制御時）には、フューエルカット復帰回転数を下げて、通常制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒよりも低い回転数Ｎｄｗｎに設定する。このような設定により、コーストダウン変速制御中においてエンジン回転数ＮＥが一時的に落ち込んでも、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。しかも、ダウンシフト変速線を高車速側に設定しなくて済むので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御の安定性を向上させる。
【解決手段】ＥＣＵには、車両の目標駆動力を第１目標エンジントルクに変換し、目標エンジン回転数と実機モデルＧ（ｓ）により算出された出力回転数との差に基づいて第２目標エンジントルクを算出し、第１目標エンジントルクおよび第２目標エンジントルクのうちのいずれか一方を最終的な目標エンジントルクとして設定するパワートレーンマネージャ９１００と、設定された目標エンジントルクに基づいてエンジン１０００を制御するエンジン制御部９０００とが実装される。 （もっと読む）

【課題】第２電動機からの動力を有段式の自動変速機を介して駆動輪（車軸）に出力する車両の制御装置において、ダウンシフト変速中のショック発生及び自動変速機の摩擦材熱負荷の増大を抑制する。
【解決手段】ダウンシフト変速開始前にエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数が保護制御が作動しない回転数にまで低下した後にダウンシフト変速を実施する。また、ダウンシフト変速中に、点火時期遅角制御や燃料噴射量の低減制御等のエンジン側の制御にてエンジン回転数の上昇速度を抑制する制御を実施することで、ダウンシフト変速中に第２電動機のトルクダウンを実施できるようにする。このような制御によりトルクダウン変速中の第２電動機の吹けを抑制することができ、変速ショックの抑制及び摩擦係合要素の摩擦材保護が可能になる。 （もっと読む）

【課題】目標ギヤ位置信号が不自然に変動して回転同期中にエンジン回転数が不自然に変動することのないようにする。
【解決手段】変速レバーを矢印で示すように2→3変速中、実線矢印のストローク操作前半で、ストローク位置STの1から0.5への低下によっても、その補正値SToが実線矢印に保たれるようにする。この間変速レバーが1st-2nd列に保たれるため、セレクト位置補正値SEoが0である。これらの和値である目標ギヤ位置信号tGは2速対応の1のままである。一点鎖線矢印のセレクト操作では、SEおよびSEoが一点鎖線矢印のごとく2へ上昇するが、この時SToが一点鎖線矢印で示すように0に低下されるようになす。tGは示すように2となる。破線矢印のストローク操作後半で、SToが破線矢印で示すごとく0に保たれるようにする。この間、SEoが2である。よって、tGは3速対応の2に保たれる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関における回転数の上昇レートの上限値を適切に設定することで、好適な加速度特性を実現する。
【解決手段】車両の制御装置は、内燃機関、第１のモータジェネレータ、及び第２のモータジェネレータを備えるハイブリッド車両に適用される。実ペラ軸トルク変化量算出手段は、第１及び第２のモータジェネレータのトルク指令値に基づいてペラ軸トルクの変化量（実ペラ軸トルク変化量）を求める。回転数上昇レート上限値設定手段は、実ペラ軸トルク変化量と目標のペラ軸トルクの変化量との偏差に基づいて、内燃機関における回転数の上昇レートの上限値を設定する。これにより、加速時における加加速度の変化を適切に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】自車両が被牽引車両を牽引する場合に安全な制動距離を確保することができると共に、走行安定性を高めることができる車間距離制御装置を提供すること。
【解決手段】自車両と先行車両との車間距離を制御する車間距離制御装置１０において、自車両が被牽引車両を牽引しているか否かを判定する判定手段１２と、自車両と先行車両との目標車間距離を判定手段１２の判定結果に応じて決定する車間距離決定手段１４と、自車両の目標加減速度を判定手段１２の判定結果に応じて決定する加減速度決定手段１６と、目標車間距離及び目標加減速度に基づいて自車両を制御する制御手段１８とを備える。 （もっと読む）

【課題】アップシフト変速における変速ショックの低減を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】アップシフト変速中にあってエンジン２にトルクダウン指令を出力するトルクダウン制御手段２７は、イナーシャ相中にてトルクダウン指令を出力する第１トルクダウン制御２７ａと、トルク相からイナーシャ相中にかけてトルクダウン指令を出力する第２トルクダウン制御２７ｂとを実行し得る。吸収可能判定手段２５がイナーシャ相にて発生するイナーシャトルクを第１トルクダウン制御２７ａによるトルクダウンにより吸収可能であるか否かを判定し、トルクダウン制御選択手段２８が、第１トルクダウン制御２７ａでイナーシャトルクを吸収可能である際に第１トルクダウン制御２７ａを選択し、吸収不能である際に第２トルクダウン制御２７ｂを選択するので、トルクダウン制御の最適化が図られる。 （もっと読む）

【課題】電動発電機のアシストが得られない場合においても、運転状態を継続することのできるハイブリッド型建設機械を提供することを課題とする。
【解決手段】内燃機関により駆動される油圧ポンプと、油圧ポンプに対して内燃機関の駆動をアシストする電動発電機と、電動発電機を駆動制御し、電動発電機と電動発電機系を構成する駆動制御部と、電動発電機へ電力を供給する蓄電器と、蓄電器の充放電を制御し、蓄電器と充放電系を構成する蓄電制御部と、電動発電系又は充放電系に備えられ、電動発電系又は充放電系の異常を検出する異常検出部と、駆動制御部及び蓄電制御部へ制御指令を送るコントローラとを含み、コントローラは、異常検出部での検出値に基づいてアシスト異常と判定するアシスト異常判定部と、アシスト異常判定部でアシスト異常と判定されると内燃機関の出力上限値が油圧ポンプの出力値より高い状態に維持するエンスト防止部とを有する。 （もっと読む）

【課題】先行車両との関係に応じて上限車速が可変に設定される車速制御装置及び車速制御方法を提供すること。
【解決手段】先行車両が補足された場合は予め定められたセット車速３１を上限に追従走行する追従走行手段２４、２５と、アクセルペダル１４が踏み込まれても予め設定した上限車速により車速を制限する上限車速制限手段２３と、を有する車速制御装置１００であって、アクセルペダル１４の操作を検出するアクセルペダル操作検出手段１９と、先行車両との相対速度を検出する相対速度検出手段１２と、自車両の車速を検出する自車両速度検出手段１１と、相対速度から先行車両に接近していると判定され、かつ、アクセルペダル１４の操作が検出された場合、上限車速３２を先行車両の車速以下に設定する上限車速変更手段２１と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】セットスイッチのみを１回操作するだけでオートクルーズ走行を開始することができ、かつ誤操作を防止できる車両用オートクルーズ装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたオートクルーズ制御コンピュータ２５は、この車両がオートクルーズに適した速度で走行し、車速変動とアクセル操作の変動が所定値以内であり、車間距離が適正値以上に保たれ、ブレーキが作動しない、という条件が全て満たされた状態が所定時間以上続いたときに、オートクルーズ受付許可状態となり、インジケータランプ２１を点灯させる。オートクルーズ受付許可状態において、セット／レジュームスイッチ３０を第１の方向Ｒ１に操作すると、オートクルーズ走行が開始する。オートクルーズ受付許可状態において、車速が低下するなどしてオートクルーズ受付許可状態を解除する条件が成立すると、オートクルーズ受付許可状態が解除されるとともに、インジケータランプが消灯する。 （もっと読む）

【課題】走行のために要求される要求トルクにより近いトルクによって走行する。
【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅと入力軸としてのキャリア軸の回転数Ｎｃとの差を積分して演算されるダンパのねじれ角θにダンパのバネ定数Ｋを乗じてエンジンから実際に出力されていると推定される推定トルクＴｅｅｓｔを演算し（Ｓ１２０〜Ｓ１３０）、エンジンが目標回転数Ｎｅ＊で運転されるよう推定トルクＴｅｅｓｔに基づいて発電機のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に（Ｓ１６０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊に基づいて駆動軸に要求トルクＴｒ＊が出力されるよう電動機のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（Ｓ１７０〜Ｓ１９０）、目標運転ポイントでエンジンが運転されると共に発電機，電動機がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようエンジンと発電機と電動機とを制御する（Ｓ２００）。 （もっと読む）

【課題】鞍乗型車両の転倒後に速やかに走行を再開することが出来るものを提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン制御装置が、車両の傾斜角を検出する車両傾斜角検出手段と、当該車両傾斜角検出手段が検出した車両の傾斜角が所定のしきい値を越えてから所定時間経過すると、車両が転倒状態であると判定して、エンジンを強制的に停止させるエンジン制御停止手段とを備える鞍乗型車両のエンジン制御装置であって、エンジンが稼動状態にあるか略停止状態にあるか判定するエンジン稼動状態判定手段と、前記エンジン稼動判定手段がエンジンの略停止状態を判定すると、車両の転倒状態に係わらず、すぐにエンジンの制御を許可するエンジン制御許可手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】
従来の携帯用エンジン工具に比べ、燃費を向上させ環境に優しい携帯用エンジン工具を提供する。合わせて操作性を向上させた携帯用エンジン工具を提供する。
【解決手段】
エンジンの回転数を制御するキャブレターのスロットルバルブを回動させるスロットルモータとエンジンを始動するセルモータとを搭載し、オンオフスイッチの操作に応じて、エンジンを作業に適した回転数と停止状態を切替可能とする。 （もっと読む）

【課題】 アクセルペダルの操作量に応じて機関出力を適切に制御し、アクセルペダルのバタ足操作が行われるような場合においても燃料消費率の悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに応じて要求駆動力パラメータＡＰＲＥＱが算出される。燃料消費率を抑制するエコ運転モードが選択されているときは、要求駆動力パラメータＡＰＲＥＱ及びエンジン回転数ＮＥに応じてＴＨＢＥマップを検索することにより、スロットル弁の基本目標開度ＴＨＢが算出される（Ｓ４２，Ｓ４３）。ＴＨＢＥマップは、要求駆動力パラメータＡＰＲＥＱの所定範囲において、同一のエンジン回転数ＮＥに対応する基本目標開度ＴＨＢＥが一定となるように設定されている。 （もっと読む）

【課題】バッテリの性能を十分に発揮させて車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】定速走行が指示されたときにバッテリの残容量が定速走行が指示されていないときにバッテリの放電要求が開始される放電要求開始残容量Ｓｄｃｈより大きい閾値Ｓｒｅｆに至るまでエンジンからの動力を用いてバッテリを充電する充電走行を行ない（ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ２１０〜Ｓ２５０，Ｓ１４０〜Ｓ２００）、残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆに至ってからは残容量ＳＯＣが放電要求開始残容量Ｓｄｃｈに至るまでモータ運転モードでの走行を行なう（ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ２１０〜Ｓ２３０，Ｓ３１０、Ｓ２６０〜Ｓ３００，Ｓ２００）。これにより、バッテリの性能を十分に発揮させてエネルギ効率の向上を図ることができる。 （もっと読む）