【課題】燃費の悪化を抑制しつつ排ガスの状態を改善する自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】ターボ過給機２０を有するエンジン１０の出力回転を変速する自動変速機２００の変速制御装置２５０を、エンジンの吸気状態を検出する吸気状態検出手段３３と、吸気状態検出手段の検出結果に基づいて、所定の目標吸気状態が成立しているか判定する吸気状態判定手段１００と、運転状態に応じて変速比を設定する第１の変速パターンと、第１の変速パターンに対してエンジン回転数が高くなるように変速比を設定する第２の変速パターンとを有し、目標吸気状態が成立している場合には第１の変速パターンを選択し、成立していない場合には第２の変速パターンを選択する変速パターン選択手段２５０と、変速パターン選択手段によって選択された変速パターンに基づいて自動変速機の変速機構部を制御する変速制御手段とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ＥＣＵのメモリ容量を増大することなく内燃機関の出力可能なトルクを算出することのできる車両の出力制御装置を提供する。
【解決手段】エアフローセンサクリップ値設定フ゛ロック(B110a)においてエンジン回転速度Ｎeにおける電子制御スロットルバルブ゛が全開域での脈動による吸入空気流量の変動に対し最大値を制限するクリップ値が設定され、クリップ値に基づいてＥＧＲ率設定ブロック(B110b)おいてＥＧＲ率が、Ａ／Ｆ値設定ブロック(B110c)おいてＡ／Ｆ値がそれぞれ設定され、ＥＧＲ率やＡ／Ｆ値より当量比算出ブロック(B110d)において当量比が算出され、クリップ値や当量比や点火時期補正値より最大Ｐi算出ブロック(B110d)にて最大Ｐiを算出する。 （もっと読む）

【課題】エンジン運転時に常に回転速度の安定化及び燃費性能の向上を図る。
【解決手段】目標出力トルクＰitに基づいて内燃機関の点火時期のリタード量Ｒtdを演算し、該リタード量Ｒtdに応じて点火時期Ｓactを制御する内燃機関の制御装置において、点火作動係数演算ブロックＢ52にて、エンジンの回転速度Ｎeと負荷とに基づいて、リタード量Ｒtdの点火時期Ｓactへの反映率に相当する点火作動係数Ｋを演算し、目標点火時期演算ブロックＢ56にて、点火作動係数Ｋに基づいてリタード量Ｒtdを増減する。 （もっと読む）

【課題】制御破綻を生じさせることなく内燃機関の回転数を低下させて内燃機関を目標クランク角に停止させる。
【解決手段】エンジン回転数Ｎｅが動力分配統合機構やモータなどからなる駆動系が共振する共振回転数帯を含む回転数範囲として閾値Ｎｒｅｆ２以上で閾値Ｎｒｅｆ１未満の共振含有範囲内のときには、エンジン回転数Ｎｅが共振含有範囲外のときに用いる通常の値ｋ１より小さな値ｋ２の比例ゲインｋｐを用いてエンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようフィードバック制御する（Ｓ２２０〜Ｓ２８０）。これにより、駆動系の共振によりエンジン回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｅ＊との差が想定より大きくなったり小さくなったりするのを抑制し、モータの出力トルクとエンジン回転数Ｎｅとにハンチングが生じてフィードバック制御が阻害されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】冷却装置の簡素化やモータの小型化を行ってコストダウンやコンパクト化を図りつつ、モータの保護も図ることが可能なハイブリッド車輌の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥＧの駆動回転によってモータＭＧが所定回転数以上で回転され、ゼロトルク制御手段２１によりゼロトルクに制御されている場合にあって、モータＭＧの温度が温度上限閾値マップに基づく上限閾値以上となった際に、モータ保護制御手段４０がエンジンＥＧの回転数を低下させる。即ち、モータＭＧの回転数が下げられ、ゼロトルク制御による発熱量が下がるので、モータＭＧの温度を下げることが可能となって、モータＭＧの保護が図られる。これにより、モータＭＧの冷却構造を高性能にしたり、モータＭＧを大型化したりすることを不要とし、ハイブリッド駆動装置ＨＶのコストダウンやコンパクト化が図られる。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲガスの影響による失火を確実に回避しながら、要求トルクに見合った大きさのトルクを出力することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置では、内燃機関の次の燃焼サイクルにおける、燃焼室に吸入される吸入ガスの量に対するＥＧＲガスの量の比率である次サイクルＥＧＲ率ＮＣＥＧＲＲと、次の燃焼サイクルで失火が発生する限界のＥＧＲ率である限界ＥＧＲ率ＥＧＲＬＭＴ１との比較結果に基づいて、次の燃焼サイクルで失火が発生すると判定されているとき（ステップ９：ＹＥＳ）に、ＥＧＲガスの還流の停止と、内燃機関への燃料の供給の停止と、吸気通路を開閉する吸気制御弁の開弁方向への制御とを行うことによって、ＥＧＲガスを掃気するＥＧＲ掃気動作が実行されるとともに、要求トルクに応じた回転機の制御によりハイブリッド車両を駆動する回転機駆動動作が実行される（ステップ１５）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動運転停止制御中に、変速機構の作動油圧を電動オイルポンプからの供給油圧によって再始動用油圧以上に維持させる一方、ポンプ故障時に電力消費を節減しつつ可能な限り再始動用油圧を確保して再始動時の締結ショックを緩和する。
【解決手段】電動オイルポンプを駆動するモータの駆動回路の電源電流Ｉｂが、再始動用油圧の発生に必要な駆動電力に基づいて設定された第１制限値Ｉｂ１または、再始動性確保のためバッテリ電圧低下を抑制する許容電流値として設定される第２制限値Ｉｂ２によって制限され、かつ、第１回転数閾値未満の状態が所定時間以上継続したときには、ポンプの運転を許容しつつ故障時ポンプ駆動制御を行い、第２回転数閾値未満となったときには、ポンプの運転を停止する。 （もっと読む）

【課題】後進時の推進力を安定化できる、ジェット推進機を備えた船舶を提供する。
【解決手段】水ジェット推進艇１は、船体と、ジェット推進機３Ｌ，３Ｒと、バケット２８Ｌ，２８Ｒと、アクセル／シフトレバー９と、エンジン１３Ｌ，１３Ｒと、エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒとを含む。ジェット推進機３Ｌ，３Ｒは、エンジン１３Ｌ，１３Ｒによって駆動され、船体の周囲の水を吸込口から吸い込んで、船体の後方に向けて噴射する。バケット２８Ｌ，２８Ｒは、前進位置と後進位置との間で変位可能に設けられ、後進位置において、ジェット推進機３Ｌ，３Ｒから噴射される水を船体の前方に向けて折り返す。アクセル／シフトレバー９の操作に応じて、バケット２８Ｌ，２８Ｒの位置が設定される。エンジンＥＣＵ１４Ｌ，１４Ｒは、バケット２８Ｌ，２８Ｒが後進位置のとき、エンジン１３Ｌ，１３Ｒを所定の速度範囲内で運転させる後進モードを有する。 （もっと読む）

【課題】手動変速機を搭載した車両において、オートクルーズ制御の実行中に、変速操作のためにクラッチの切断操作等が行われたときに、エンジン回転数が吹き上がることを防止する。
【解決手段】エンジン出力がクラッチと手動変速機とを介して駆動輪側へ伝達されるように構成され、かつオートクルーズ制御手段が備えられた車両において、前記オートクルーズ制御手段によるオートクルーズ制御中に、クラッチの切断操作等の動力遮断操作が行われたときに、該操作の直前の状態から手動変速機の変速段を一段シフトアップさせたときのエンジン回転数を目標回転数に設定し、この目標回転数に一致するようにエンジン回転数を制御するエンジン制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】非等パワー変速におけるドライバビリティの低下を防ぐことを課題とする。
【解決手段】動力伝達装置の制御装置は、原動機と、電動機と、有段変速部と、前記電動機により差動状態が制御される無段変速部と、を有する車両用の動力伝達装置に適用される。動力伝達装置の制御装置は、例えばＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）により実現される制御手段を備える。制御手段は、有段変速部の変速を行う際に、非等パワー変速を行うことが可能であり、車両の運転状況に基づいて、非等パワー変速を行う際における変速速度を変化させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン効率、ポンプ効率等の向上を図りつつ、オペレータの意思通りに応答性よく作業機等を作動させる。
【解決手段】要求発電量演算部１２０で、蓄電器の蓄電状態に応じて、発電電動機の要求発電量が演算される。そして、アシスト有無判定部９０では、発電電動機をエンジントルクアシスト作用させるかさせないかが判定される。エンジントルクアシスト作用させると判定した場合には、発電電動機指令値切り替え部１８７がモジュレーション処理部９７側に切り替えられて、発電電動機をエンジントルクアシスト作用させる。これに対して、エンジントルクアシスト作用させないと判定した場合には、発電電動機の回転数制御がオフにされてエンジントルクアシスト作用されないようになされるとともに、発電電動機が、要求発電量演算部１２０で演算された要求発電量に応じた発電量が得られるように発電作用される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の動力を用いて回転電機で発電した電力を蓄電装置に充電可能に構成されたハイブリッド車両において、蓄電装置に充電される電力が充電可能電力を超えるのを防止しつつ、内燃機関の出力制御性を確保する。
【解決手段】ＥＣＵは、実エンジントルクが目標エンジントルクに近づけるためのフィードバック量ｅｆｂを算出し、算出されたフィードバック量ｅｆｂの絶対値をｅｆｂガード値以下に制限した値を、スロットル開度に反映させる。ＥＣＵは、ｅｆｂガード値を、バッテリ温度がＴ１よりも低い範囲Ｒ１では「０」よりも大きい値に設定し、そうでない範囲Ｒ３では「０」に設定する。さらに、ＥＣＵは、バッテリ温度がＴ２〜Ｔ１度の間に含まれる範囲Ｒ２では、バッテリ温度の増加に応じてｅｆｂガード値の絶対値を最大値から０まで徐々に減少させる。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作のない場合でも回転速度が所定値に迅速かつ正確に設定されるように内燃機関の出力トルク制御をする。
【解決手段】無負荷レーシング時の要求、外部要求及び吹き上がり抑制の要求に応じて設定された上限回転速度Ne LIM Hと実回転速度Neとの差に基づいて上限加速度dNe Hを演算し(B41、B42)、当該上限加速度dNe Hと実加速度dNeとの差に基づいてエンジンの要求Ｐiの上限値を演算する（B43）とともに、アイドル目標回転速度LIM Lと実回転速度Neとの差に基づいて下限加速度dNe Lを演算し(B44)、当該下限加速度dNe Lと実加速度dNeとの差に基づいてエンジンの要求Ｐiの下限値を演算する（B45）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの駆動力によって発電を行う車両搭載用発電装置において、エンジンを制御する構成を簡単にすることを目的とする。
【解決手段】操作部３２は、ユーザの操作に基づく運転操作情報を制御部１２に出力する。制御部１２は、運転操作情報および車両の走行状態に基づいて、車両駆動回路２８を制御すると共にエンジン出力目標値を決定する。そして、記憶部３４に記憶されたエンジン出力・制御電圧テーブルを参照し、エンジン出力目標値に対応付けられた制御電圧Ｖａの値を求める。制御部１２は、制御電圧Ｖａがエンジン出力・制御電圧テーブルに基づいて求められた値となるよう、電圧調整回路２４を制御する。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御からの復帰時において、ジャダーの低減と係合ショックの低減とを両立させることのできる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】第１要求エンジントルク制御手段１１６（ＳＡ４）によりニュートラル制御からの復帰制御において要求エンジントルクが制限され、第２要求エンジントルク制御手段１１８により第１制御手段による要求エンジントルクの制限が終了した後に（ＳＡ５）発進クラッチ制御手段１１５によるフィードバック制御が実行される（ＳＡ６）ので、第１要求エンジントルク制御手段１１６により要求エンジントルクが制限されたことに伴って第２要求エンジントルク制御手段１１８によるフィードバック制御の実行時にエンジントルクの増加代が得られ、ニュートラル制御からの復帰制御においてジャダーの低減および係合ショックの低減を両立しつつ発進クラッチの係合を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】効率の良い掃気制御、及び排気浄化の改善も可能な掃気制御を行う。
【解決手段】内燃機関１の吸気管２内圧を検出する圧力センサ１０を設け、機関始動時などに吸気制御弁３を、全閉状態にした後に目標となる規定圧力にするように開閉制御する。掃気制御において吸気管内圧力を大気圧より低い目標圧となるように吸気制御弁を制御することから、吸気管内が減圧されるため、吸気管内に付着した燃料の揮発量を積極的に増大させることができる。掃気のために機関を空転させることにより振動が発生する場合でも、減圧効果にり掃気時間が短縮化されるため、空転時間が短縮化され商品性が向上する。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両の駆動装置の車両駆動用のインバータ装置の出力量が、出力要求の変化時のエンジン出力応答やエンジン過負荷からのエンジン出力制限量によって制限されないようにし車両の走行性能を向上させる。
【解決手段】車両に蓄電装置１３を搭載し、出力要求の変化時やエンジンが過負荷となる場合に、蓄電装置１３の放電出力を制御し、インバータ４の出力をエンジン１の出力によって制限されることなく、走行性能を向上させる。また、必要な出力要求に対し、出力要求からエンジン回転数を設定する制御器１４によってエンジン１の出力と回転数が制御され、出力要求よりも大きい出力に対応するエンジン回転数に制御し、さらに、発電機２の負荷がエンジン１の出力を超えないように、エンジン過負荷信号と発電機回転数検出信号に対するエンジンの最大可能出力パタンから発電出力を制限してエンジンストールを防止する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、検出されないシステム異常にも対処できる出力制御を提供すること、退避走行可能な出力制御を行うこと、うっかりミスなどの誤作動に配慮した高精度な判断を行う出力制御を提供すること、信頼性を高めることを目的としている。
【解決手段】このため、運転条件に応じて内燃機関に設けたスロットルバルブを目標開度になるようアクチュエータを駆動する電子スロットルシステムを備えた内燃機関の制御装置であって、運転条件に異常を検知した際にスロットル開度をリンプホーム開度として車両の退避走行を可能とする内燃機関の制御装置において、ブレーキ操作を検知するブレーキ操作検知手段を設け、制御装置は、異常検知の有無に関わらず、アクセルペダルの操作中に後からブレーキ操作が加わった場合、操作順序の成立に基づいて目標開度をリンプホーム開度とし、スロットル開度をリンプホーム開度にアクチュエータを駆動する。 （もっと読む）

【課題】 不所望なトラクション制御の実行を防ぐことができるトラクション制御装置を提供する。
【解決手段】 トラクション制御装置１８は、後輪３を空転量に応じて変化する監視値Ｍを演算し、且つこの監視値Ｍが第１駆動力抑制条件を充足するか否かを判定し、この判定に基づいて後輪３の駆動力を減少させるトラクション制御を実行するエンジンＥＣＵ１７を備える。エンジンＥＣＵ１７は、前後輪２，３の回転数の差の変動率ΔＳｌｉｐとエンジン回転の変動率ΔＮｅに基づいて前記駆動力抑制条件を可変的に設定するようになっている。 （もっと読む）

【課題】エンジンにより駆動されるオイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンにより駆動される第１オイルポンプと、電動モータにより駆動され、かつ、第１オイルポンプよりも容量が大きい第２オイルポンプと、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプから吐出された油圧を蓄圧するアキュムレータとを有し、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置において、油圧室のオイルの消費量が変化するかしないかを判断する判断手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）と、動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないときに、第１オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する蓄圧手段（ステップＳ４，Ｓ５）とを備えている。 （もっと読む）