【課題】本発明では、作業機の昇降検出で面倒なエンジン出力モードの切り換えを自動的に行うようにして、確実に低燃費な作業が行えることを課題とする。
【解決手段】エンジン２の出力モードを複数設けると共に、エンジン２の出力モードを選択するエンジンモード選択手段９７を設け、作業車に装着した作業機の昇降を検出する昇降検出手段６８を設け、前記エンジンモード選択手段９７でパワーモードＰを選択して走行中、前記昇降検出手段６８が作業の上昇を検出すると、エンジン出力モードを省エネモードＳに切り換える構成とし、昇降検出手段６８が作業機の下降を検出すると、エンジン出力モードをパワーモードＰに切り換えるように構成したことを特徴とする作業車のエンジン制御装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの冷却性能を保ちつつ、停車時にエンジンを運転する。
【解決手段】エンジンは、冷却水の温度に基づいてフィードバック制御される。停車中に、冷却水の温度と予め定められた上限温度との差が大きいほど、エンジンの運転状態が、効率が予め定められた効率となるときの運転状態に近づくように、エンジンが制御される。冷却水の温度と上限温度との差が小さいほど、たとえば、出力が低下するようにエンジンが制御される。 （もっと読む）

【課題】エンジン１０の機差等に起因して、エンジン１０の再始動が指示されてから完了するまでの時間（始動時間）が長くなったり、ばらついたりすることで、ドライバビリティが低下すること。
【解決手段】始動時間がその目標値（目標始動時間）以上になると判断された場合、始動時間と目標始動時間との偏差に応じてエンジン１０の次回の再始動時における燃料噴射量を増量補正する。一方、始動時間が目標始動時間を下回って且つ、エンジン１０が再始動される期間におけるエンジン回転速度の上昇速度の最大値が規定速度以上になると判断された場合、上記上昇速度の最大値と規定速度との偏差に応じてエンジン１０の次回の再始動時における燃料噴射量を減量補正する。 （もっと読む）

【課題】エンジン性能に特に影響を及ぼすことなく異常燃焼を効果的に抑制する。
【解決手段】本発明の火花点火式エンジンの制御装置は、火花点火による正常の燃焼開始時期よりも前に混合気が自着火する異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段７２と、該検出手段７２により異常燃焼が検出されたときに、異常燃焼の発生を抑制するための所定の制御を実行する異常燃焼抑制手段７３とを備える。上記異常燃焼抑制手段７３は、上記所定の制御として、エンジンに接続される自動変速機（３０，１３０）の動力伝達要素を制御することによりエンジン回転速度を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】アイドル状態が存在しない又はアイドル状態の機会が少ない車両において、定期的な空気量学習の機会以外に、ＥＴＣ特性変化の急変発生有無を判定して、ＥＴＣ特性をタイムリに学習し、エンジンの回転吹け上がり抑制・トルク実現精度向上を図ることができるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの自動停止制御及び自動始動制御を行う制御装置であって、電制スロットル弁の弁開度に対する前記空気流量の特性を記憶する特性記憶手段と、自動停止制御の際に、前記空気流量の特性が、前記弁開度に対して空気流量が増加する方向に変化したことを判定する特性変化判定手段４０５ｂと、判定結果に基づいて、前記空気流量の特性を補正することにより該空気流量の特性を学習する特性学習手段４０５ｃと、学習した空気流量の特性に基づいて、前記検出した空気流量が目標空気流量となるように、前記電制スロットル弁の弁開度を制御する電制スロットル弁制御手段４０７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】小型化および製造コストの削減を実現でき、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１は、エンジン３と、第１および第２回転機１１，２１を備え、これらの動力によって駆動輪ＤＷを駆動する。第１回転機１１は、第１ステータ１３と、第１および第２ロータ１４，１５とを備え、ステータ１３に発生する電機子磁極の数と、第１ロータ１４の磁極の数と、第２ロータ１５の軟磁性体コア１５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されている。パージ制御処理、ＰＣＶ動作、触媒暖機制御処理および補機制御処理の実行条件のいずれかが成立したときに、第１回転機１１および第２回転機２１を制御することにより、エンジン３を始動させる（ステップ１，４，７，１０〜１８）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、エンジンをアイドル状態に制御する場合と負荷運転状態に制御する場合とで異なる手法でスロットル開度をフィードバック制御する場合においても、エンジン出力を正確に制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンをアイドル状態に制御する場合、ＩＳＣ制御によってスロットル開度をフィードバック制御する。ＥＣＵは、エンジンを負荷運転状態に制御する場合、ＩＳＣ制御とは異なるＰｅ−Ｆ／Ｂ制御によってスロットル開度をフィードバック制御する。Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御中は、ＥＣＵの内部に記憶されたＩＳＣ制御時のフィードバック量ｅｑｉおよびＰｅ−Ｆ／Ｂ制御時のフィードバック量ｅｆｂを用いてスロットル開度がフィードバック制御される。ＥＣＵは、ｅｑｉが更新された場合、ｅｆｂからｅｑｉの変化分に相当する量を相殺するようにｅｆｂを補正する。 （もっと読む）

【課題】小型化および製造コストの削減を達成できるとともに、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１では、第１回転機１１が、所定の複数の磁極１４ａを有する第１ロータ１４と、所定の複数の電機子磁極を発生させることにより、回転磁界を発生させるステータ１３と、所定の複数の軟磁性体１５ａを有する第２ロータ１５とを有し、電機子磁極の数と磁極の数と軟磁性体の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定され、両ロータ１４，１５の一方は熱機関３の出力部３ａに、両ロータ１４，１５の他方および第２回転機２１のロータ２３は被駆動部ＤＷ，ＤＷに、それぞれ機械的に連結されている。また、熱機関３を始動する際、出力部３ａへの駆動力の伝達に起因する被駆動部の速度変化を抑制するように、第１および第２回転機１１，２１の少なくとも一方の動作が制御される（ステップ３、１３、１５、２２）。 （もっと読む）

【課題】より正確なアイドルストップ許可の判定を行い、確実にアイドルストップ後の再始動を行えるようにしつつ、さらなる燃費の向上を図る。
【解決手段】エンジン始動時のバッテリ電圧の第一極小値たるＡ点電圧Ｖ_aと、バッテリ温度と、バッテリ電圧が前記最大降下値に達した直後の第二極小値たるＢ点電圧Ｖ_bと、エンジン温度Ｔ_eとを参照して行う制御方法であって、前記バッテリ温度に対応する第一閾値Ｖ_ath、及び前記エンジン温度に対応する第二閾値Ｖ_bthを決定し、その後、所定のエンジン停止条件を満たしていると判定した際に、エンジン始動時に検出された前記Ａ点電圧Ｖ_aが前記第一閾値Ｖ_athを上回り、エンジン始動時に検出された前記Ｂ点電圧Ｖ_bが前記第二閾値Ｖ_bthを上回り、かつ前記エンジン温度Ｔ_eが所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合に次回のアイドルストップを許可するアイドルストップ制御方法を採用する。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置が過大な電力で充電されるのを抑制しながら蓄電装置の充電要求により適正に対応する。
【解決手段】バッテリの残容量が充電要求残容量未満であると共にエンジンの吸気温が所定吸気温未満であり且つバッテリの入力制限Ｗｉｎの絶対値｜Ｗｉｎ｜が所定電力未満であるとき、要求パワーＰｅ＊が負荷運転下限パワーＰ１以上制御用下限パワーＰ２未満であるときには（ステップＳ１２０）、目標スロットル開度ＴＨ＊をエンジンから実際の出力されるパワーが要求パワーＰｅ＊に近づくよう設定し（ステップＳ１７０）、スロットルバルブの開度が目標スロットル開度ＴＨ＊となるようエンジンを運転制御する（ステップＳ１８０，Ｓ２００〜Ｓ２４０）。これにより、バッテリの充電要求に対応することができると共にバッテリが過大な電力で充電されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止前に空燃比をリッチに制御するものにおいて、ドライバがアクセルペダルを踏み込んで再加速することにより自動停止条件がキャンセルされるような場合であっても、エミッションの悪化を抑制することができるエンジンの自動停止制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの自動停止要求の有無を判定する自動停止要求判定部(ステップＳ６)と、前記自動停止要求判定部により自動停止要求があったと判断されたときに、空燃比をリッチに制御するエンジン自動停止前リッチ制御部(ステップＳ７)と、エンジンの自動停止要求があったが自動停止する前にドライバのアクセル操作に基づく加速要求があったときには、再加速時の空燃比をドライバのアクセル操作に基づいて制御される通常の空燃比よりもリーン化するリーン化制御部(ステップＳ１１)と、を有する。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ後であってアイドルストップ(エンジン自動停止)する前にドライバーがアクセルペダルを踏み込んで再加速するような場合であってもエミッションの悪化を抑制することができるエンジンの自動停止制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン自動停止条件が成立したらエンジンを自動停止する制御装置であって、エンジンの自動停止要求の有無を判定する判定部(ステップＳ３)と、自動停止要求があったときには、燃料噴射を増量処理する噴射増量部(ステップＳ５)と、エンジンの自動停止要求があったが自動停止する前にキャンセル要求があったときには噴射増量部(ステップＳ５)による燃料噴射の増量を抑制する抑制部(ステップＳ６)と、を有する。 （もっと読む）

【課題】新たにセンサを設けることなく海象の変化を判断し、海象に応じたガバナ制御を行うことにより燃費を向上する。
【解決手段】舶用エンジン制御システム１０において、制御指令として目標回転速度Ｎｏを設定する。負荷抵抗係数算出ブロック２４において実フューエルインデックスＦＩｅと主機関１３の実回転速度Ｎｅから負荷抵抗係数Ｒを求める。出力制御を行う第２制御モードが選択されるとき、回転速度／出力変換ブロック１６において負荷抵抗係数Ｒの所定時間に亘る平均値Ｒ_ａｖを用いて、目標回転速度Ｎｏが目標出力Ｐｏに変換される。また、フューエルインデックス制御を行う第３制御モードが選択されるとき、回転速度／フューエルインデックス変換ブロック１２において、平均値Ｒ_ａｖを用いて目標回転速度Ｎｏが目標フューエルインデックスＦＩｏに変換される。 （もっと読む）

【課題】この発明は、エンジンの駆動に使用している酸素有機物を含む燃料の混合比率（量）を正確に算出すること、得られた混合比率に基づいて高い排気ガス浄化性を確保した空燃比制御を行うことができるようにすることを目的とする。
【解決手段】この発明は、理論空然比と燃料のエタノール混合比との特性を示す特性線マップを設け、検出された吸入空気量と演算された燃料噴射量とから燃料空燃比を算出する空燃比演算手段を設け、第二の所定条件成立時のλフィードバック補正制御を実施中に、現在燃料の空燃比を算出するステップと、得られた現在燃料の空然比を特性線マップと比較して現在燃料のエタノール混合比を算出するステップと、現在燃料のエタノール混合比を記憶するステップとを行い、その後、第一の所定条件成立時では、現在燃料のエタノール混合比を用いて燃料噴射量のフィードバック補正制御を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 エンジンを効率的に運用する。
【解決手段】 動力を発生するエンジンと、エンジンで発生された動力が伝達可能であるように、エンジンに接続され、電動動作を行う電動機、及び発電動作を行う発電機として機能する電動発電機と、電動発電機が電動機として機能するときには、電動発電機に電力を供給し、電動発電機が発電機として機能するときには、電動発電機から電力が供給されるキャパシタと、少なくともエンジンで発生した動力が供給されて駆動される油圧負荷と、少なくともキャパシタからの電力が供給されて駆動される電気負荷と、エンジン回転数を制御する制御装置とを有し、制御装置は、第１期間における、油圧負荷と電気負荷とに供給されるパワーまたはエネルギに基づいて、第１期間に続く第２期間のエンジン回転数の目標値を決定し、決定された目標値になるように回転数を制御するハイブリッド型作業機械を提供する。 （もっと読む）

【課題】加速運転と判定されたときに、バッテリ電力アシストを行わせる制御装置において、大きな駆動力アシストを付与できない場合にも加速性能を向上させる。
【解決手段】エンジン走行中に加速運転と判定されたときに、バッテリ電力アシストを行わせるハイブリッド車両１の制御装置である。ＰＣＭ３は、エンジン５の駆動力による走行中に加速運転と判定され、且つ、検出されたバッテリ１１のＳＯＣが４５％未満のときに、バッテリ電力アシストを制限するとともに、燃料噴射弁により気筒２５の吸気行程から圧縮行程に亘って噴射される水素燃料の圧縮行程噴射割合を増大させる。 （もっと読む）

【課題】動力源としてのエンジンと、前記エンジンの排気経路に配置された排気ガス浄化用のフィルタ装置と、前記フィルタ装置の詰り状態及び前記エンジンの駆動状態に基づいて前記フィルタ装置の強制再生制御を実行する制御手段とを備えているエンジン装置において、強制再生制御と強制低回転制御との両方を共存・実行できるようにする。
【解決手段】エンジン回転数を所定の低回転数まで強制的に低下させる強制低回転制御を実行するための強制低回転操作手段３５を備える。前記制御手段３１１は、前記強制再生制御の要否に拘らず、前記強制低回転操作手段３５を入り操作したときに前記強制低回転制御を優先して実行するように構成する。 （もっと読む）

【課題】走行シーンに応じて駆動力制御と変速制御の間で適切に優先付けすることで、走行シーンにかかわらずシステム保護と運転性向上のバランスを図ることができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】電動機を含む複数の動力源と、電気無段変速機１０と、摩擦クラッチ７を有する機械有段変速機６と、駆動力制御手段と、機械有段変速機６の変速制御手段と、を備えている。このハイブリッド車両において、駆動力の増減情報と車速の増減情報を取得し、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が増加する場合、駆動力制御より変速制御を優先する制御を行い、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が減少する場合、変速制御より駆動力制御を優先する制御を行う駆動力/変速協調制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】目標回転数指令信号の出力先が車体コントローラからエンジンコントローラに切り換えられた状態において、エンジンコントローラによるエンジンの燃料噴射装置の制御に加え、車体コントローラによるメインポンプのレギュレータの制御を、目標回転数指令装置による指令に対応させることができる建設機械の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】トグルスイッチ２１ｂによりも目標回転数指令装置２１からの目標回転数指令信号の出力先が車体コントローラ２２からエンジンコントローラ２３に切り換えられた状態において、エンジンコントローラ２３により演算された目標回転数を、車体コントローラ２２が通信ネットワーク２４を介して取得し、取得した目標回転数に基づき車体コントローラ２２がメインポンプ１２のレギュレータ１６を制御する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のダウンシフトに際し、機関出力を増大して機関回転速度を上昇させるブリッピング制御を実行する車載内燃機関の制御装置であって、ブリッピング制御の実行中における車速の上昇を抑えつつ、変速ショックの低減を図ることを可能とする車載内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ダウンシフトが行われる際に機関出力を増大して機関回転速度を上昇させるブリッピング制御を実行する（ステップＳ１３０）。自動変速機のダウンシフト時に係合状態から解放状態に移行する摩擦係合要素の係合度合をアウトプット回転数ＮＴによって推定し、ブリッピング制御の実行中におけるアウトプット回転数ＮＴの変化量が所定量ＮＴｐ以上であることをもって（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、機関出力を小さくすべく点火時期遅角処理を実行する（ステップＳ１５０）。 （もっと読む）