【課題】変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカット制御の実施時間を長くする。
【解決手段】フューエルカット制御中のダウンシフト制御時（コーストダウン変速制御時）には、フューエルカット復帰回転数を下げて、通常制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒよりも低い回転数Ｎｄｗｎに設定する。このような設定により、コーストダウン変速制御中においてエンジン回転数ＮＥが一時的に落ち込んでも、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。しかも、ダウンシフト変速線を高車速側に設定しなくて済むので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】ドライバが感ずる不快な振動を低減することができる燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法を提供する。
【解決手段】車両に搭載されるエンジン１１への燃料供給を制御する燃料噴射制御装置であって、走行中にドライバによってアクセルペダルが踏み戻されたときに、エンジン１１の動力を車輪１３に伝達する動力伝達機構１２が揺り返し始めるタイミングで燃料噴射を停止する燃料カット手段７０を備える。 （もっと読む）

【課題】燃料カットが行われる減速運転域でのポンピング損失を低減できる車両用内燃機関を提供する。
【解決手段】燃料供給の停止が検知されたとき、吸気弁５と排気弁６とのオーバーラップ量を拡大するオーバーラップ可変機構制御部（ＥＣＵ）１０を備える。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットの実行前後の駆動輪の出力段差を抑えること。
【解決手段】車両減速時に所定のフューエルカット実行要件となったならばエンジン（内燃機関５０）がフューエルカットを行う車両に搭載され、複数のトルク可変係合手段（第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４及び第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４）の中から変速段に応じて選択したものを係合状態に制御することで当該変速段への変速動作を行う自動変速機１０の制御装置（電子制御装置）において、フューエルカット実行要件が成立してから実際にフューエルカットが開始されるまでの間に現在の変速段で使用していない解放状態にあるトルク可変係合手段を係合状態に制御する制御手段を設けること。 （もっと読む）

【課題】 加速運転時に、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができ、それにより、内燃機関の出力の高い応答性や良好な排出ガス特性を得ることができる内燃機関の吸気装置を提供する。
【解決手段】 本発明に係る吸気装置１は、吸気通路４に設けられた吸気コンプレッサ１０ａと、吸気コンプレッサ１０ａに連結され、排気通路８に設けられた排気タービン１０ｂを有し、排気により排気タービン１０ｂが吸気コンプレッサ１０ａとともに駆動されることによって、吸気を過給する過給装置９を備え、内燃機関３が所定の加速運転状態にあるか否かを判定するとともに、加速運転状態にあると判定されたとき（図２のステップ３：ＹＥＳ）に、排気通路８における排気タービン１０の下流側の圧力Ｐ４を低下させるように制御する（図２のステップ７）ことによって、排気タービン膨張比を増大させる。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ後の再始動時であっても未燃ガスの吹き抜けを防止できるエンジンの再始動制御装置及び再始動制御方法を提供する。
【解決手段】アイドルストップ指令に基づく燃料カットによるエンジン回転の減速中に再始動指令があったか否かを判定する再始動指令判定手段(Ｓ５)と、再始動指令があったときには、エンジンがクランキングを開始するまでに逆回転するか否かを判定する揺り戻し判定手段(Ｓ７)と、エンジンのクランキングを開始するまでにエンジンが逆回転すると判定されるときには、クランキングを開始してエンジンが正回転してから、燃料噴射を開始する燃料噴射制御手段(ステップＳ１０〜Ｓ１２)と、を備える。 （もっと読む）

【課題】アイドル状態となった場合に、早期にフューエルカット制御を開始できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセル操作変数に基づき変速段を算出する変速段算出手段と、算出された変速段に基づき自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、アクセル戻し操作でアイドル状態となり、かつ内燃機関の回転速度が所定回転速度以上である場合に、フューエルカット制御を実行するかを判定する手段とを備えた車両の車両制御装置であって、アクセル戻し操作に応じて変化する変数（Ｓ３）に基づきアイドル状態となると予測された場合（Ｓ４−Ｙ）に、変速段算出手段は、アイドル状態のアクセル操作変数に基づきアイドル時変速段を算出（Ｓ６）し、変速制御手段は、アイドル時変速段と、現在の車速とに基づいてアイドル時変速段における内燃機関の回転速度が所定回転速度未満となる（Ｓ８−Ｙ）場合、アイドル時変速段への変速制御を規制する（Ｓ９）。 （もっと読む）

【課題】ディーゼル内燃機関を搭載した車両が無負荷減速運転中のときでも、排ガス温度を酸化触媒の活性化温度以上に維持して、フィルタ装置の自己再生を可能とする。
【解決手段】車両に搭載され、圧縮開放型エンジンブレーキ手段を備えると共に、排ガス中の粒子状物質を捕捉し、捕捉した粒子状物質を酸化触媒３６により酸化除去する自己再生型フィルタ装置３２を排ガス路２４に備え、該排ガス路に未燃燃料を供給するポスト噴射Ｐを行って、粒子状物質の酸化温度を確保するようにしたディーゼル内燃機関１０の排ガス浄化方法において、ディーゼル内燃機関１０が無負荷減速運転中に、ピストン１６が圧縮上死点付近に位置する時に圧縮開放型エンジンブレーキ手段４０を作動させて気筒内空気を排ガス路２４に放出させ、かつ燃料のポスト噴射Ｐを同時に行なうようにして粒子状物質の酸化温度を確保するようにした。 （もっと読む）

【課題】この発明は、スリップ制御の制御中や終了後に出力トルクを適切に調整し、燃料カットからの復帰時やシフトダウン時の運転感覚を向上させることを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０の出力側には、トルクコンバータ５２とロックアップクラッチ５４とを介して自動変速機５０を連結する。ＥＣＵ４０は、スリップ制御中における燃料カット制御からの復帰時に、内燃機関１０の出力回転数Ｎeが自動変速機５０の入力回転数Ｎtと等しくなるように、内燃機関１０の出力トルクを制御する。また、スリップ制御の終了時にも、出力回転数Ｎeが入力回転数Ｎtと等しくなるように、出力トルクＴeを制御する。これにより、スリップ制御中における燃料カット制御からの復帰時、およびスリップ制御の終了によるロックアップクラッチ５４の切換時に、ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】火花点火式内燃機関において燃料噴射再開時の燃焼を安定させる。
【解決手段】機関の要求トルクが所定トルク以下でありかつ機関の速度が所定速度以上であるときに、燃料噴射を停止し、機関の速度が上記所定速度を超えて低下したときには、ネガティブオーバーラップ期間の一部であって燃焼室内の圧力が排気弁が閉じたときの圧力よりも低い負圧期間に、燃焼室内へ第１量（ＦＰ１）の燃料を直接噴射するとともに、吸気期間に、燃焼室内へ第１量よりも少なく０を含む第２量（ＦＰ２）の燃料を直接噴射することにより、燃料噴射を再開し、機関の要求トルクが上記所定トルクを超えて上昇したときには、上記負圧期間に燃焼室内へ第３量（ＦＰ３）の燃料を直接噴射するとともに、上記吸気期間に燃焼室内へ第４量（Ｆ４Ｐ）の燃料を直接噴射することにより、燃料噴射を再開する。第３量は、第４量よりも少なく０を含む。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数指令手段で急減速操作を行っても、エンジン回転数の急減を防止することができるエンジン回転数制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転数指令手段４１と、実エンジン回転数検知手段４２と、エンジン回転数の減速要否判定手段６１と、減速要求時の目標エンジン回転数補正手段６２・６３と、目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´と実エンジン回転数Ｎｅとの偏差に基づく燃料噴射量演算手段６４と、を有するエンジン回転数制御装置２０において、前記目標エンジン回転数補正手段６２・６３は、減速要求時に、減速率を所定値に保つことによって、目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´がエンジン回転数指令手段４１による指令エンジン回転数Ｎｓｅｔに移行するように構成した。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数指令手段で急減速操作を行っても、エンジン回転数の急減を防止することができるエンジン回転数制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転数指令手段４１と、実エンジン回転数検知手段４２と、エンジン回転数の減速要否判定手段６３と、減速要求時の燃料噴射量補正手段６３・６４と、目標エンジン回転数Ｎｓｅｔと実エンジン回転数Ｎｅとの偏差に基づく燃料噴射量演算手段６１と、を有するエンジン回転数制御装置２０において、前記燃料噴射量補正手段６２・６３は、減速要求時に、目標エンジン回転数Ｎｓｅｔが所定の減速率で減速するように、エンジン回転数と燃料噴射量との相関特性に基づいて燃料噴射量を算出するように構成した。 （もっと読む）

【課題】簡単且つ応答性の良好な制御により、吸気マニホルド内の圧力を適正に維持することができるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ５０は、エンジンストールを回避するために必要なＩＳＣ吸入空気量Ｑｉｓｃとアクセルオフ状態にあるときの吸気マニホルド圧を規定のガード圧力Ｐｍｇ以上に維持するために必要なガード吸入空気量との圧力比（Ｐｍｇ／ｐｍ）で現在の吸入空気量Ｑを補正してガード吸入空気量Ｑｇを求める。これにより、ゲイン設定等の煩雑な設定作業等を必要とすることなく、簡単且つ応答性の良好な制御により、適切なガード吸入空気量Ｑｇを演算して吸気マニホルド８内の圧力を適正に維持することができる。 （もっと読む）

【課題】機関の運転状態が急変する過渡時において増圧側へのレール圧制御時のオーバーシュートを回避した上でレール圧制御の応答性を向上でき、もって制御応答性が低いときのレール圧の追従遅れに起因するスモーク増大を確実に抑制できるコモンレール式ディーゼルエンジンのレール圧制御装置を提供する。
【解決手段】機関負荷の増加に呼応して増圧モードに切り換えられたとき、レール圧制御の応答性を高めて目標レール圧tgtＰrailの増加に対して遅れることなくレール圧Ｐailを急増させる一方、増圧前の目標レール圧tgtＰrailよりも低圧側に減圧弁の開弁圧Ｐsetをステップ的に低下させた後に目標レール圧tgtＰrailに向けて次第に増加させ、これにより開弁圧Ｐsetを一時的にレール圧Ｐrailよりも低下させて減圧弁を開弁させ、コモンレールからの燃料リークによりレール圧Ｐrailのオーバーシュートを防止する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置に関し、燃料カット中のブレーキ負圧の確保を可能にするとともに、燃料カットからの復帰時にはトルクショックの発生を防止できるようにする。
【解決手段】燃料カットの実行中は、ブレーキ負圧の確保のために必要な吸気管圧（ＰＭｄ）を直接指示し、その直接指示吸気管圧（ＰＭｄ）を実現するようにスロットル開度を制御する。直接指示吸気管圧（ＰＭｄ）で実現可能な参照トルク（ＴＲＱｄ）を算出し、燃料カットからの復帰時は、要求トルクを参照トルク（ＴＲＱｄ）よりも低い値から徐々に上昇させていく。そして、要求トルクが参照トルク（ＴＲＱｄ）まで上昇したら、スロットル開度制御に用いる吸気管圧の選択を切り替え、要求トルクに基づいて算出された目標吸気管圧（ＰＭ）を実現するようにスロットル開度を制御する。 （もっと読む）

【課題】減速燃料カット運転時に発電機を駆動して力学的エネルギの回生を行う際に、トルクショックの発生を防止又は抑制しつつ、燃費性を向上させることを可能にするエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥのＥＣＵ４０は、燃料停止条件が成立したときに減速燃料カットを実行し、スロットル弁２３を開弁させる。この後、燃料復帰条件が成立したときにスロットル弁２３を閉弁させ、燃料復帰を行う。ＥＣＵ４０は、エンジンＥによって回転駆動される発電機３０の出力電圧を、減速燃料カット運転時にはバッテリ３１ヘの充電を促進し、非減速燃料カット運転時には上記バッテリ３１ヘの充電を抑制するように制御する。さらに、発電機３０の駆動負荷が所定負荷以下のときの減速燃料カット運転時には、吸気充填量が少なくなるように吸気弁１２の開閉タイミングを制御する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関のフューエルカット運転時に吸気バルブの開閉動作を休止させる内燃機関の動弁システムにおいて、フューエルカット運転終了後のトルク変動や振動等の発生を抑制する技術の提供を課題とする。
【解決手段】本発明は、内燃機関のフューエルカット運転時に吸気バルブの開閉動作を休止させる内燃機関の動弁システムにおいて、フューエルカット運転要求期間中に吸気バルブのバルブ休止条件が成立しなかった気筒（非休止気筒）が存在し、且つ該非休止気筒の後に燃焼行程を迎える気筒（次気筒）のバルブ休止条件が成立している場合に、前記非休止気筒の燃焼を休止させるようにした。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルへの荷重を検知することでアクセルペダル変位のいわゆる先読みが可能となり、フューエルカットの開始判断を早める駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動力源である内燃機関２に対する燃料の供給および停止を、前記内燃機関２が回転している状態で選択的に行うことのできる駆動力制御装置１において、操作力を受けて動作するとともにその動作量が出力要求量となる出力操作機構４と、前記内燃機関２が燃料を供給されて回転して前記車両が走行している状態で、前記操作力が予め定めた閾値以下になった際に前記内燃機関２に対する燃料の供給を停止する燃料停止制御手段とを備えていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置において、内燃機関にＥＧＲガスを供給している場合であっても、弊害無く速やかに減速を行う技術を提供する。
【解決手段】内燃機関の減速時に、実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）から目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を差し引いた差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内のときに比して、内燃機関１の減速時にＦ／Ｃ制御を行う時期を定める制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定し、内燃機関の機関負荷（ｋｌ）が、高く設定された制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）よりも低くなると、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行い、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期を早める。 （もっと読む）

【課題】減速時に負圧生成した場合でも、再加速時のトルク段差を解消する。
【解決手段】 内燃機関の制御装置は、吸気弁１のリフト・作動角を同時にかつ連続的に拡大・縮小制御可能な吸気弁側リフト・作動角可変機構１１と、ブレーキペダルの踏み込み量を検知するブレーキストロークセンサ１４と、車両の速度を検知する車速センサ１５と、を有している。そして、ブレーキペダルが踏み込まれ、車両が減速した際には、吸入空気量が一定となるように、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなるほど、吸気弁１の閉弁時期を遅角すると共に、スロットル開度を小さくする。これによって、ブレーキペダルの踏み込み量に応じてスロットル弁１８下流側の負圧を変化させることができるので、ブレーキＯＦＦから再加速するときのトルク段差を緩和することができる。 （もっと読む）