【課題】エンジンの始動に際し、車載機器の駆動エネルギーの浪費を抑制するとともに、車載機器の性能を充分に引き出すことができる車載機器制御装置を提供する。
【解決手段】車両１の使用者が携帯する携帯機２と、車両１に設けられ、携帯機２と通信する車載通信機１２と、車両１に設けられ、携帯機２と車載通信機１２との通信による通信結果に応じて、運転者が車両１のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する始動開始時間算出手段１７と、始動開始時間に応じて、車両１の所定の車載機器の駆動を開始する車載機器連続制御手段１８とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】浄化装置が取り付けられた内燃機関を浄化装置の暖機を促進しているときでも暖機が完了しているときでも内燃機関の失火をより精度よく判定する。
【解決手段】触媒暖機促進制御を行なっていないときには、クランクシャフトが３０度回転するのに要した時間として演算された３０度所要時間Ｔ３０と閾値Ｔｒｅｆ１，Ｔｒｅｆ２との比較により、間欠失火と、単失火および連続失火のグループとを区分けして失火を判定し（Ｓ１２０〜１５０）、触媒暖機促進制御を行なっているときには、クランクシャフト２６が３０度回転するのに要した時間として演算された３０度所要時間Ｔ３０と閾値Ｔｒｅｆ３，Ｔｒｅｆ４との比較により、連続失火と、単失火および間欠失火のグループとを区分けして失火を判定する（Ｓ１６０〜Ｓ１９０）。これにより、触媒暖機促進制御の実行の有無に拘わらずエンジンの失火をより精度よく判定することができる。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比内燃機関において、より確実に異常燃焼の発生を抑制できる技術を提供する。
【解決手段】可変圧縮比機構と、ノックセンサと、ノックセンサの出力値に基づいて内燃機関の気筒においてノッキングが発生したことを検出するＥＣＵと、を備え、ＥＣＵによってノッキングの発生が検出された場合に、ノッキングを抑制すべく内燃機関の点火時期を変化させるＫＣＳ制御を行う可変圧縮比内燃機関であって、可変圧縮比機構による圧縮比の変更動作中の少なくとも一部の期間において（Ｓ１０２）ＫＣＳ制御を禁止する（Ｓ１０３）。 （もっと読む）

【課題】 過早着火の発生を抑制すると共に高い出力トルクを確保することが出来る水素エンジンの燃料制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明による水素エンジンの燃料制御装置は、複数の気筒（１０、１２）毎に水素を供給する複数の水素供給手段（５０）を備えた水素エンジンの燃料制御装置であって、過早着火の空燃比リッチ限界が低い気筒の空燃比が、過早着火の空燃比リッチ限界が高い気筒の空燃比よりリーンになるように水素供給手段による水素供給量を制御する水素供給量制御手段を有する。 （もっと読む）

【課題】点火時期の大幅な遅角によって、触媒の早期活性化と後燃えによるＨＣ低減を実現するとともに、燃焼安定性向上を図る。
【解決手段】触媒コンバータの早期昇温が要求される内燃機関の冷間始動時に、点火時期を圧縮上死点後に設定するとともに、点火時期前でかつ圧縮上死点後に燃料を噴射する超リタード燃焼を行う。点火時期直前の高圧燃料噴射により筒内の乱れが向上し、火炎伝播が促進されるので、安定した燃焼を実現できる。内燃機関は圧縮比可変機構を備え、超リタード燃焼の際に同時に圧縮比を高く制御する。高圧縮比化により噴霧のペネトレーションが短くなり、噴霧がコンパクトになるので、燃焼安定性がさらに向上する。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関内に一旦堆積されたデポジットを除去しやすくするような内燃機関の制御構成を提供する。
【解決手段】 内燃機関の燃焼停止中（ステップＳ１００のＹＥＳ判定時）において、内燃機関内のデポジット堆積大のとき（ステップＳ１１０のＹＥＳ判定時）には、デポジット堆積度に応じて設定された空気導入期間（ステップＳ１２０）の間、ＶＶＴ機構により吸気弁および排気弁の両方が開状態となるオーバラップ状態とされる（ステップＳ１３０）。これにより、内燃機関内に空気が導入されて、一旦堆積されたデポジットが乾燥風化されることでデポジット除去効果が高められる。 （もっと読む）

【課題】冷間始動時の排気弁のリフト量を増加することにより、触媒の暖機を向上させる。
【解決手段】少なくとも排気弁のリフト量を可変制御する可変バルブタイミング機構と、触媒を有する排気浄化装置とを備えた内燃機関の制御装置において、エンジン始動後（ステップＳ１０）、エンジン冷却水温、積算吸入空気量、点火時期等を読み込み（Ｓ１１）、これらに基づいて冷間始動時を判定する（Ｓ１２，１３，１４）。そして、冷間始動時には（Ｓ１２肯定，Ｓ１３肯定，Ｓ１４肯定）、リフト量を冷間始動後におけるリフト量よりも大きく設定する（Ｓ１５）。冷間始動後は、なまし制御によって通常のリフト量に戻す（Ｓ１６〜Ｓ１８）。冷間始動時以外は通常のリフト量にて制御する（Ｓ１２否定，Ｓ１３否定，Ｓ１４否定、Ｓ１９）。 （もっと読む）

【課題】 クランク角センサの故障時にカムセンサのカム信号に基づいて検出される機関制御タイミングの精度を向上させる。
【解決手段】 クランク角センサが正常であるときに、カムシャフトの回転位相を変化させる可変バルブタイミング機構を最遅角側に制御させ、カム信号の出力位置のずれを学習する。そして、クランク角センサの故障時に、カム信号を基準とする制御タイミングの検出を、前記学習したずれに基づいて補正する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンをより適正に運転する。
【解決手段】 燃料噴射時間τとエンジンの回転数Ｎｅとに基づいて第１燃料噴射量Ｑｆ１を設定すると共に吸入空気量Ｑａと空燃比ＡＦとに基づいて第２燃料噴射量Ｑｆ２を設定し（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、第１燃料噴射量Ｑｆ１と第２燃料噴射量Ｑｆ２とのうち大きい方の値を推定燃料噴射量Ｑｆｅとして設定する（Ｓ１７０）。そして、目標パワーＰｅ＊とエンジンの回転数Ｎｅとに基づく基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐと推定燃料噴射量Ｑｆｅとを用いて目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定し（Ｓ１８０〜Ｓ２００）、設定した目標燃料噴射量Ｑｆ＊に応じた燃料噴射時間τの燃料噴射を行なう（Ｓ２１０）。これにより、推定燃料噴射量Ｑｆｅをより精度よく計算でき、目標燃料噴射量Ｑｆ＊をより精度よく計算して燃料噴射を行なうことができる。この結果、エンジンをより適正に運転することができる。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、内燃機関の制御装置に関し、減速時のフューエルカット実行中に排気ガスを燃焼室内に還流させる内燃機関において、当該フューエルカット実行中に機関回転数が急低下する場合であっても、燃焼悪化や機関のストール等の発生を確実に回避することを目的とする。
【解決手段】 機関回転数NEの急低下を検知する（図２（Ｂ）の時点t6）。当該急低下が認められた場合は、VVT遅角要求NE0より高い回転数であっても実VVT値の遅角処理を開始させる（図２（Ｃ）の時点t6）。機関回転数NEがF/C復帰NEまで低下した時点t2で、F/Cからの復帰（燃料噴射の再開）を実行する（図２（Ｅ））。 （もっと読む）

【課題】 ディーゼルエンジンにおいて、空気過剰率が低下して、等容度が低下する場合などでも、アイドル運転時に応答の良い回転数制御を可能とする。
【解決手段】 空気過剰率、燃料の着火時期、シリンダ内の圧縮端温度のうち、少なくとも１つから、アイドル運転中の等容度ＣＶＯＬを予測する（Ｓ１）。吸気圧、ＥＧＲ率、空気過剰率、水温、補機負荷のうち、少なくとも１つから、アイドル運転中のモータリング負荷ＦＭＯＴを予測する（Ｓ２）。等容度ＣＶＯＬとモータリング負荷ＦＭＯＴとから、アイドル噴射量を演算する（Ｓ３〜Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動時に吸気バルブのカム軸位相やリフト量の変化に左右されずに、全気筒同時噴射の噴射時期を適正時期に設定できるようにする。
【解決手段】 エンジン始動時に吸気バルブのカム軸位相変化量とリフト量とに基づいて算出した吸気バルブの開弁時期変化量を全気筒同時噴射の通常噴射開始時期に加算して全気筒同時噴射の噴射開始時期を設定する。そして、クランク角センサ（又は可変バルブタイミング装置の駆動モータに設けたモータ回転位置センサ）の出力信号に基づいて判定したクランク角位置が全気筒同時噴射の噴射開始時期となった時点で全気筒同時噴射を実行する。これにより、吸気バルブのカム軸位相やリフト量の変化に応じて吸気バルブの開弁時期が変化するのに対応して全気筒同時噴射の噴射時期を変化させて、全気筒同時噴射の噴射時期を吸気バルブの開弁時期（吸気開始時期）に応じた適正時期に設定する。
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【課題】 熱効率を向上するために部分負荷域において吸気弁８を遅閉じ側に制御するようにしたエンジンの吸排気制御装置Ａにおいて、吸気充填効率の低下による低負荷域での燃焼性の悪化を排気スワールの活用により解消して、熱効率の向上などによる燃費の低減効果を最大限に引き出せるようにする。
【解決手段】 エンジンが低負荷域にあるときに、吸排気のバルブタイミングをいずれも大幅に遅角側に制御し、吸気弁８の遅閉じと排気弁９の遅開きとによって高膨張比サイクルを実現して、熱効率を向上し且つ吸気損失を低減可能にするとともに、吸気弁８の遅開きと排気弁９の遅閉じとによって、吸気行程の初期に気筒３内に排気を吸い戻すようにする。気筒３毎２つの排気弁９のリフトカーブを異ならせて、一方の排気弁９が他方よりも遅く閉じるようにし、これにより気筒３内に強い排気スワール流が生成されている期間において、当該気筒３内に燃料を供給する。 （もっと読む）

本発明は、クリーンな動力発生システムに関し、特徴の一つとして、内燃機関を操作して軸の駆動力と排気流を生じさせる。排気流は燃料電池によって処理する。動力要求の変動は、少なくとも部分的に、燃料電池からの動力出力を増減させたり、及び／又は、パワーストレージ装置からの動力の取り出し又は出力を増減させることで対応する。エンジンは、安定した排気流を提供するように、比較的に一定の割合で操作でき、汚染制御と燃料電池の操作を助ける。本発明の他の特徴では、陽子を導く電解質を有する燃料電池を用いてエンジン排気を処理する。有用な動力を発生させながら排気から汚染を除くことに加え、燃料電池は弱酸性の水を提供できる。この水は、燃料改質装置に利用できる。
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【課題】 内燃機関を制御する各種のアプリケーションに対して、実際のトルクの応答時間のパラメータを共通化することができるようにする。
【解決手段】 ＩＳＣ、クルーズコントロール、トラクションコントロール、ＡＴ−ＥＣＵ、ＡＢＳ−ＥＣＵ等によって設定された各目標トルクの中から、アプリケーション選択手段４１によって最終的な目標トルクを選択し、この目標トルクに応じたアクチュエータ指令値（目標スロットル開度）を出力制御手段４２からエンジン１１に出力して、エンジン１１の出力トルクを目標トルクと一致させるように吸入空気量を制御する。出力制御手段４２は、目標トルクを目標吸入空気量に換算し、この目標吸入空気量を空気応答遅れ補償手段（吸気系モデルの逆モデルとスロットルモデルの逆モデル）によって応答遅れ補償することで目標スロットル開度を決定する。
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【課題】 機関温度が低い場合であっても、燃料の気筒内壁流量を低減し、排気エミッションを向上させることを課題とする。
【解決手段】
水温センサ９で測定された気筒４の冷却水温度が所定温度よりも低く、かつ吸気弁３に設けられたＶＥＬ機構（可変動弁機構）により吸気弁３のリフト量が低リフト量に設定されている場合は、噴射タイミング設定手段１６により燃料を噴射するタイミングが内燃機関の排気行程に設定され、冷却水温度が所定温度よりも低く、かつＶＥＬ機構により吸気弁３のリフト量が中高リフト量に設定されている場合には、噴射タイミング設定手段１６により燃料を噴射するタイミングが内燃機関の吸気行程に設定されるように構成される。 （もっと読む）

【課題】リフト態様の変更に即した制御態様をもって好適にアイドル運転時における機関回転速度を制御することのできる内燃機関のアイドル回転速度制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、吸気弁のリフト量及びリフト作用角ＶＬを変更するリフト量可変機構を備えた内燃機関に適用される。内燃機関がアイドル運転時にあるときに、機関回転速度ＮＥがその目標回転速度Ｔｎｅと一致するようにスロットル開度を制御するＩＳＣ制御を実行する。機関回転速度ＮＥと目標回転速度Ｔｎｅとの偏差ΔＮＥに加えリフト量可変機構によって変更されるリフト作用角ＶＬに基づいて、スロットル開度をフィードバック制御する際のフィードバック補正項Ｑｉを算出する（Ｓ１０６）。 （もっと読む）

【課題】ＶＶＴの位相角変化による内部ＥＧＲガス量の変化を利用して付着燃料の気化促進を図り、燃費の向上を図ることのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】
吸気バルブ５と排気バルブ６の開弁期間のオーバラップＯＲを可変制御可能な吸気ＶＶＴ１６可変バルブを有すると共に吸気ポート３ｐに燃料を噴射する燃料噴射制御装置において、燃焼室２に直接輸送される直送燃料量ＴＢ（ｎ）・αを算出する直送輸送量算出手段Ａ１と、液膜輸送量ＴＸ（ｎ−４）＋ＴＹ（ｎ−４）を算出する液膜輸送量算出手段Ａ２と、燃料輸送総量ＴＴＲＮＳ（ｎ）を求める燃料輸送総量算出手段Ａ３と、燃料輸送総量が適正量実燃料噴射量ＴＩＮＪ（ｎ）となるように吸気ポート内に噴射される燃料量を制御する燃料噴射制御手段Ａ４とを有し、直送輸送量算出手段は直送燃料量の割合（直送係数α）を可変設定することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 この発明は冷間始動時に内燃機関の吸気系に蒸発燃料を供給するのに適した蒸発燃料供給装置に関し、バックファイヤの発生する状況下での不当なダメージの発生を防止することを目的とする。
【解決手段】 蒸発燃料を貯留するキャニスタ１０を設ける。キャニスタ１０と内燃機関の吸気通路２０とを連通するパージライン１２を設ける。パージライン１２に、その導通状態を制御するD-VSV（パージ制御弁）１４を配置する。更に、バックファイヤの発生時に、吸気通路２０からキャニスタ１０へ向かう圧力伝播を抑制するために、チェック弁１６を設ける。 （もっと読む）

【課題】アイドルパージ処理時において、蒸発燃料のパージ量を確保しながらも、機関回転速度への影響を小さくすることができる内燃機関の蒸発燃料処理装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ５０は、アイドルパージ時においては、オルタネータ４５（フィールドコイル４６）に供給する界磁電流の電流量（デューティ）に応じてエバポガスのパージ量を調整すべくエバポパージ弁４３の開度を制御する。すなわち、ＥＣＵ５０は、界磁電流の電流量（デューティ）を増加させるとフィールドコイル４６の磁界強さが強くなってエンジン１０の出力軸にかかる負荷も大きくなりエンジン回転数の低下が生じるが、パージによるエンジン回転数（回転速度）の上昇により相殺されるため、結果的にエンジン回転数の変動が小さくなる。これにより、ＥＣＵ５０は、界磁電流の電流量増加に伴ってパージ量を増加させ、界磁電流の電流量が減少する場合にはパージ量を減少させる。 （もっと読む）