【課題】 省燃費運転に適した運転であるか否かを適切に評価可能とする。
【解決手段】 車両の走行状態が、（ａ）停車又は低速走行状態、（ｂ）発進走行状態、及び（ｃ）定常走行状態のうちいずれの状態であるかを判定した上で、車両の運動エネルギー変化率に応じて変化するパラメータＥｓ、Ｅｎを検出し、発進走行状態及び定常走行状態毎に記憶されている評価用パラメータとパラメータＥｓ、Ｅｎとを比較して評価を決定する。これにより走行状態に応じて省燃費運転に適した運転であるか否かを評価することができるので、適切に評価が可能となり得る。 （もっと読む）

【課題】運転者による燃費改善意欲を損なうことなく、より一層の燃料消費量の抑制効果を期待できる省燃費運転支援システムを提供すること。
【解決手段】エンジン回転数と車速とを２軸とするグラフにおいて、燃費の良い運転状態の領域から燃費の悪い運転状態の領域にかけて互いに隣接する少なくとも３つの領域を定め、実際に検出されたエンジン回転数及び車速により特定される運転状態が、それぞれの領域に属する割合を求め、この求めた割合に基づいて、省燃費運転のレベルを示す情報を報知する。これにより、運転者に、そのレベルをより高めようという意欲を喚起させることができ、より一層の燃料消費量の抑制効果を期待することができる。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジンのメイン噴射に先立つ先行噴射を、広範囲に渡る運転領域で最適に制御する。
【解決手段】基本プレ噴射量設定部５１にてプレ噴射量のベース値である基本プレ噴射量Ｇpbaseを設定し、１サイクル毎に連続爆発しない異なる気筒を対象として、プレ噴射量調整部５２で基本プレ噴射量Ｇpbaseを順次減量補正する。そして、プレ噴射量の減量前後の燃焼状態の変化をプレ噴射量限界判定部５３で判定し、その判定結果に応じて減量分を調整する。これにより、広範囲に渡る運転領域でプレ噴射量を最適化する最適に制御することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの筒内の混合気の成層化の度合をエンジン運転状態に応じた適正な度合に精度良く制御できるようにする。
【解決手段】エンジン運転状態に基づいて目標成層度合を設定し、この目標成層度合に基づいて各気筒の２つのスワール制御弁３５の開度と２つの燃料噴射弁２１の噴射条件を個別に設定する。具体的には、目標成層度合が大きいほど一方の吸気ポート３１内の吸気流速が速くなるようにスワール制御弁３５の開度を設定する。また、目標成層度合が大きいほど吸気ポート３１内の吸気流速が速い側の燃料噴射弁２１の噴射量を少なくして吸気流速が遅い側の燃料噴射弁２１の噴射量を多くする。更に、吸気ポート３１内の吸気流速が速い側の燃料噴射弁２１の噴射時期を排気行程から吸気行程前期までの期間内に設定して吸気流速が遅い側の燃料噴射弁２１の噴射時期を吸気行程後期に設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを適度に冷却すると共に、エンジンの燃費を向上する。
【解決手段】ＥＣＵ７は、エンジン４における燃焼室壁面の温度Ｔｃを推定する温度推定部７０１と、推定された燃焼室壁面の温度Ｔｃが、閾値温度Ｔｃｔｈ以上であるか否かを判定する温度判定部７０２と、燃焼室壁面の温度Ｔｃを閾値温度Ｔｃｔｈ未満とするスワール比Ｒｓである目標スワール比Ｒｓ０を求める目標気流算出部７０４と、スワールコントロールバルブ４６を介して、エンジン４における燃焼室５２２内のスワール比Ｒｓを、目標気流算出部７０４によって求められた目標スワール比Ｒｓ０とする気流制御実行部７０５とを備える。 （もっと読む）

【課題】 省燃費運転に適した減速運転であるか否かを適切に評価可能とする。
【解決手段】 平均減速度Ｄ＝[（Ｖｏ²−Ｖ１²）／２／Ｌｄ]−[ｇ・Ｈｄ／Ｌｄ]と定義され、この平均減速度Ｄは、減速期間に減少した車両の運動エネルギー、減速期間内に高低差がある区間を走行したことに起因する車両の「運動エネルギー変化量」、及び減速期間内に実際に車両が走行した距離に基づいて決定される。したがって、高低差がある区間を減速走行した場合であっても、これを反映させた評価指標にて減速運転を評価できるので、より適切な評価が可能となる。さらに、高低差による車両の位置エネルギーの変化量を走行状態に応じて補正して「運動エネルギー変化量」と相関関係を有する高低差Ｈｄを算出するので、適切な評価が可能となる。 （もっと読む）

【課題】電気エネルギの消費を抑えつつ、揮発性メモリに記憶される車載機器の作動履歴を実際の作動に即したものとする。
【解決手段】車両の運転停止指令がなされると、車両の運転中に揮発性メモリ１３に記憶されていたスロットルバルブ３の作動履歴が不揮発性メモリ１４に記憶される。そして、次回の車両の始動開始時には、不揮発性メモリ１４から読み出されたスロットルバルブ３の作動履歴に対し履歴追加処理が施され、同処理後の作動履歴が車両の始動開始後に揮発性メモリ１３に記憶されるスロットルバルブ３の作動履歴の初期状態として設定される。これにより、車両の始動開始後に揮発性メモリ１３に記憶されるスロットルバルブ３の作動履歴が実際のスロットルバルブ３の作動に即したものとされる。また、これを実現するうえで、従来のように車両の運転停止過程においてスロットルバルブ３や電子制御装置１２への電力供給を長く継続しなくてもよくなる。 （もっと読む）

【課題】性能パラメータの相互干渉による制御性悪化の回避を図るとともに、エンジン性能を好適に制御する。
【解決手段】性能パラメータ算出部３１は、複数の性能パラメータの目標値をエンジン運転状態に基づいて設定する。また、目標燃費操作部４０は、各性能パラメータの実値が目標値に制御されている状態で、燃費の目標値をエミッション排出量の変化量に基づいて性能良化側に操作する。目標燃費操作部４０は、複数の性能パラメータと複数の燃焼パラメータとの相関を定義した相関データを用い、燃焼パラメータの動作可能範囲に基づいて各性能パラメータの変化量を算出する性能パラメータ変化量算出部４３と、エミッション排出量の変化量が所定の許容範囲にある場合に、燃費の変化量を燃費操作量として設定する燃費操作量設定部４４とを有する。燃焼パラメータ算出部３２は、各性能パラメータの目標値に基づいて複数の燃焼パラメータの目標値を算出する。 （もっと読む）

【課題】高出力を可能としつつ、排気ガスの熱を好適に回収可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】第１内燃機関１０と、第２内燃機関２０と、第１クランク軸１２及び第２クランク軸２２からの動力により回転する第１出力軸７１Ａ及び第２出力軸７１Ｂと、第１内燃機関１０に燃料を供給する燃料供給手段と、第１内燃機関１０の排気ガスを第２内燃機関２０に供給する排気ガス供給手段と、第２内燃機関２０に水含有液体を供給する水含有液体供給手段と、ＥＣＵ８０と、を備える駆動システム１であって、第１内燃機関１０が燃焼サイクルで運転している場合において、第２内燃機関２０が停止状態から蒸気サイクルに移行するとき、ＥＣＵ８０は、第１内燃機関１０の排気ガスを第２内燃機関２０に供給して第２内燃機関２０を暖機し、第２内燃機関２０の暖機が完了した後、水含有液体を第２内燃機関２０に供給する。 （もっと読む）

【課題】標準モードと低燃費モードを備えたエンジンにおいて、低燃費モードでのＰＭを抑制する。
【解決手段】コモンレール１を備えたエンジンＥと、該エンジンＥの制御を行うＥＣＵ１００、及び作業機２１を搭載したトラクタにおいて、排気ガスを浄化する後処理装置３７を機体の適宜位置に設け、ＥＣＵ１００内にエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２とから構成し、該標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２との切り換えは燃費モード変更手段３６で行う構成とし、低燃費モードラインＬ２に切り換えるとメイン噴射Ｉの噴射タイミングを進角ＡＤさせるとともにアフター噴射ＡＩの噴射量を増量させるように構成したことを特徴とするトラクタの構成とする。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火燃焼を実行する圧縮着火モードと、火花点火燃焼を実行する火花点火モードとの間でモードの切り替えを行う火花点火式ガソリンエンジン１において、火花点火モードにおける燃焼安定性を高めることによって、吸気充填量の低減が必要となる負荷領域を可及的に縮小する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、低負荷域では圧縮着火モードとし、高負荷域では、燃料圧力を高めると共に、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内で燃料噴射を行う火花点火モードとする。火花点火モードでは、外部ＥＧＲ制御を実行する。制御器はさらに、火花点火モードにおける所定負荷以下の領域では、ＥＧＲ率を所定負荷よりも高い領域でのＥＧＲ率よりも高く設定すると共に、吸気充填量を圧縮着火モード時よりも低下させる充填量制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】幾何学的圧縮比が比較的高く設定された高圧縮比の火花点火式ガソリンエンジン１において、高負荷域における異常燃焼を回避する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、エンジン本体の運転状態が低速域にあるときには、高負荷域では、低負荷域よりも燃料圧力が高くなるように、燃圧可変機構（高圧燃料供給システム６２）を駆動し、高負荷域では、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内のタイミングで行う燃料噴射を少なくとも含むように、筒内噴射弁（直噴インジェクタ６７）を駆動する。制御器１０はまた、高負荷域では、リタード期間内における、燃料の噴射後のタイミングで点火するように、点火プラグ２５を駆動する。制御器１０は、エンジン本体の運転状態が高負荷域内の中速域にあるときには、吸気行程中における燃料噴射をさらに実行する、又は、当該吸気行程中における燃料噴射による燃料噴射量を増量する。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火燃焼を実行する圧縮着火モードと、火花点火燃焼を実行する火花点火モードとの間で、モードの切り替えを行う火花点火式ガソリンエンジン１において、モードの遷移期間における制御遅れに起因する問題を回避する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、所定の低負荷域では圧縮着火モードとし、それよりも負荷の高い高負荷域では、燃料圧力を相対的に高めると共に、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内のタイミングで行う燃料噴射を少なくとも含むように、燃料噴射弁６７を駆動すると共に、点火プラグ２５を駆動する火花点火モードとする。制御器はまた、圧縮着火モードから火花点火モードへと移行する際のモードの遷移期間内では、火花点火モードにおける特定タイミングよりも遅角したタイミングで燃料を噴射すると共に、その噴射後に点火する。 （もっと読む）

【課題】幾何学的圧縮比が比較的高く設定された高圧縮比の火花点火式ガソリンエンジン１において、高負荷域における異常燃焼を回避する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、エンジン本体の運転状態が低速域にあるときには、高負荷域では、低負荷域よりも燃料圧力が高くなるように、燃圧可変機構（高圧燃料供給システム６２）を駆動し、高負荷域では、低負荷域での燃料の噴射タイミングよりも遅角側のタイミングであって、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内のタイミングで行う燃料噴射を少なくとも含むように、燃料噴射弁（直噴インジェクタ６７）を駆動する。制御器１０はまた、高負荷域では、リタード期間内における、燃料の噴射後のタイミングで点火するように、点火プラグ２５を駆動する。 （もっと読む）

【課題】目標空燃比を所定のリーン側空燃比で運転することができる船外機用内燃機関において、操船者がスロットル開度の上昇操作に応じた加速感を得ることができるようにする。
【解決手段】吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備えた船外機において、吸気圧、スロットル開度及びエンジン回転数に基づいて空燃比を制御する船外機用内燃機関の空燃比制御装置であって、エンジン回転数の上昇率が所定値よりも小さくなるスロットル開度を切り替え点として、目標空燃比を所定のリーン側空燃比からリッチ側に制御する制御手段を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】運転者に煩わしさを与えずに、運転操作の評価をわかりやすく提供することができる装置を提供すること。
【解決手段】車両の運転者の加速操作及びその後の減速操作を評価する運転操作評価部１４と、所定数の加速操作と所定数の減速操作からなる加減速操作が行われる毎に、加速操作及び減速操作の評価を一体として運転者に提供する運転評価提供部１６と、を備える運転評価提供装置１。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ＯＴＰ増量を行った時の燃費悪化や排気特性の悪化を抑制することを目的とする。
【解決手段】排気浄化触媒の収束温度を推定し、該推定した収束温度を用いてＯＴＰ増量値を算出する内燃機関の燃料噴射制御装置において、ＯＴＰ増量実行条件とパワー増量実行条件との両方が成立したときは（Ｓ１０３，Ｓ１０４）、パワー増量に起因する排気浄化触媒の温度低下分を零として排気浄化触媒の収束温度を推定する（Ｓ１１５，Ｓ１０７）。 （もっと読む）

【課題】ディーゼル機関の燃費性能の低下を抑えつつ燃料のセタン価の推定を適正に実行することのできるセタン価推定装置を提供する。
【解決手段】この装置は、実行条件の成立を条件に予め定めた量でのディーゼル機関への燃料噴射を実行するとともに、その実行に伴い発生するディーゼル機関の出力トルクの指標値（回転変動量ΣΔＮＥ）を検出し、その回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥに基づいて推定セタン価を算出する（Ｓ２０９）。直近の所定期間における回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σを算出し、その標準偏差σが小さいときには同標準偏差が大きいときと比較してセタン価の推定のための燃料噴射の実行頻度を低くする（Ｓ２１０〜Ｓ２１４）。 （もっと読む）

【課題】燃費悪化や出力低下を抑制することができる、ディーゼルエンジンの排気処理装置を提供する。
【解決手段】ＤＰＦと、ＤＰＦに堆積するＰＭのＰＭ堆積量推定手段と、ＤＰＦ再生手段と、ＤＰＦ再生制御手段と、記憶手段と、加速再生要求情報報知手段と、加速再生開始操作手段とモード選択手段とを備え、通常再生許可モードを選択した場合には、通常再生処理を開始Ｓ３してから通常再生処理の終了Ｓ６がないまま、加速再生要求の判定留保期間Ｔ１が経過した時点を加速再生要求の判定時Ｔ２とし、この加速再生要求の判定時Ｔ２に、ＰＭ堆積量推定値が加速再生要求判定値Ｊ２以上の場合には、加速再生要求があるものとして、ＤＰＦ再生制御手段が加速再生要求情報報知手段により加速再生要求情報の報知を開始Ｓ１０する。 （もっと読む）

【課題】実圧縮比の目標圧縮比からの乖離が大きくなる状態のときに、車両走行中に変速機のギヤ比を大きく変化させることなく、ノッキングを回避する。
【解決手段】ハイブリッド車において、圧縮比可変機構のノッキングが生じる側への変化状態に応じてエンジン出力の一部をモータジェネレータに分担させるモータジェネレータへの出力分担量と、このモータジェネレータへの出力分担量だけ少ないエンジンへの出力分担量とを決定する出力分担決定手段（１５２）と、このモータジェネレータへの出力分担量に応じてモータジェネレータを制御するモータジェネレータ制御手段と、エンジンへの出力分担量に応じてエンジン運転状態の目標値を決定するエンジン運転状態目標値決定手段（１５３）と、この決定したエンジン運転状態目標値となるようにエンジンを制御するエンジン制御手段とを備える。 （もっと読む）