【課題】アイドルストップ制御によるエンジン回転数減少中にドライバーの再加速動作を検知した際、直ちにエンジンを再始動することができるエンジンシステムを提供する。
【解決手段】ターボチャージャにモータ３を組合わせた電動アシストターボチャージャ４をエンジン２の吸排気系に接続し、車両停車中のエンジン２のアイドル時にエンジン２への燃料噴射を中断させるアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御部２６を備えたエンジンシステム１において、アイドルストップ制御部２６は、アイドルストップ制御中に再加速動作を検知したとき、モータ３を作動させつつエンジン２への燃料噴射を再開させ、エンジン２を再始動させるようにした。 （もっと読む）

【課題】エンジン自動停止再始動装置において、牽引時の自動停止制御に運転者の意思を反映可能にすると共に、牽引時においても自動停止によるエネルギ消費の削減の選択を可能にする。
【解決手段】エンジン自動停止再始動装置は、運転者により操作されて自動停止の許可および禁止を切り換える自動停止禁止スイッチと、該自動停止禁止スイッチによる自動停止の許可および禁止の切換操作の有無を検出する切換操作検出手段と、被牽引物の牽引の有無を検出する牽引スイッチとを備える。エンジン自動停止再始動装置の制御手段は、自動停止禁止スイッチによる切換操作が検出され（Ｓ９）、かつ牽引が検出された（Ｓ８）ときに、牽引の有無とは無関係に、自動停止禁止スイッチに基づいて自動停止の許可および禁止を行い、自動停止禁止スイッチによる切換操作が検出されず（Ｓ９）、かつ牽引が検出された（Ｓ８）ときに、自動停止を禁止する（Ｓ１０）。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関に関し、幅広い負荷領域において混合気とＥＧＲガスとを独立して成層化することを目的とする。
【解決手段】第１吸気ポート２６の内部を第１内側通路２６ａと第１外側通路２６ｂとに区画する第１隔壁６８ａと、第２吸気ポート２８の内部を第２内側通路２８ａと第２外側通路２８ｂとに区画する第２隔壁６８ｂとを備える。第１内側通路２６ａ内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁３０ａと、第２内側通路２８ａ内に燃料を噴射する第２燃料噴射弁３０ｂとを備える。第１外側通路２６ｂに接続される第１ＥＧＲ通路４２ａと、第２外側通路２８ｂに接続される第２ＥＧＲ通路４２ｂとを備える。第１内側通路２６ａを開閉する第１内側開閉弁６０ａと、第１外側通路２６ｂを開閉する第１外側開閉弁６０ｂと、第２内側通路２８ａを開閉する第２内側開閉弁６２ａと、第２外側通路２８ｂを開閉する第２外側開閉弁６２ｂとを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置に関し、メイン噴射で生成される煤の排出量を効果的に低減する。
【解決手段】多段噴射が可能な燃料噴射装置３０を有する内燃機関２の制御装置に、筒内圧検出手段３５と、運転状態検出手段４０，４１と、多段噴射の各噴射条件に基づいて燃料噴射装置３０を制御する多段噴射制御部５１と、運転状態検出手段４０，４１の検出値に応じたアフター噴射の熱発生率を目標熱発生率に設定する目標熱発生率設定部５３と、アフター噴射の熱発生率を算出する熱発生率算出部５５と、アフター噴射の噴射条件を目標熱発生率Ｊ_T1と熱発生率算出部５５で算出される熱発生率算出値Ｊ_Cとの差に応じて補正する補正部５６，５７とを備えた。 （もっと読む）

【課題】燃費の向上、騒音の低下、及びヒートバランス性能の向上を図るとともに、エネルギー効率の向上を図ることが可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】バッテリ６０と、駆動状態、又は発電状態に切換可能なモータジェネレータ５０と、少なくとも１つの負荷と、モータジェネレータ５０を、前記発電状態、又は前記駆動状態のいずれかに切り換えるインバータ７０と、バッテリ６０の充電量Ｃを検出する充電状態検出手段１１７と、前記負荷の吸収馬力Ｌｐを検出する吸収馬力検出手段１１０と、吸収馬力検出手段１１０により検出される吸収馬力Ｌｐ及び充電状態検出手段１１７により検出されるバッテリ６０の充電量Ｃに基づいて、インバータ７０によりモータジェネレータ５０を前記発電状態、又は前記駆動状態のいずれかに切り換える制御装置（メインコントローラ１００）と、を具備。 （もっと読む）

【課題】エンジンの特性値と制御パラメータの関係を示す測定データに基づきその関係を精度良く再現する応答曲面モデルを効率的に構築する応答曲面モデル構築装置の提供。
【解決手段】応答曲面モデルに使用する制御パラメータの変数増加手段１３による追加処理と変数減少手段１４による削除処理をステップワイズ法による反復処理で行うにあたり、追加処理において、応答曲面モデルに取り込まれていない説明変数群の中から寄与率が最小の説明変数を選択してこれを追加候補説明変数とし、この追加候補説明変数と説明変数群の他の説明変数との間の相関係数を算出する。そして、この相関係数がすべて所定の相関係数閾値より小さい場合に、この追加候補説明変数を応答曲面モデルに取り込む。これにより、多重共線性を正確に考慮し、精度のよい応答曲面モデルの構築を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】より実際的なセタン価による着火遅れ時間の評価が可能な着火遅れ時間評価装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射時期と実際の着火時期との差から着火遅れ時間を実測する着火遅れ時間実測部２と、着火遅れ要因となるエンジンパラメータを用いて着火遅れ時間を予測する着火遅れ時間予測部３と、着火遅れ時間の実測値と予測値との差をセタン価変動に起因する着火遅れ時間として評価するセタン価評価部４と、セタン価変動に起因する着火遅れ時間に応じて燃料噴射時期を補正する燃料噴射時期補正部５とを備えた。 （もっと読む）

【課題】電子スロットルバルブの開度を変化させることなく、アイドル域を含めた開度全域でデューティを低減させ、燃費向上を図る。
【解決手段】電子スロットルバルブ１の実開度１７と目標開度１６とが入力され、実開度１７を目標開度１６に一致させるようにフィードバック制御を行うフィードバック演算手段１２と、フィードバック演算手段１２の出力するデューティ２５に従い電子スロットルバルブ１を駆動するモータ駆動回路１５とを備えている。フィードバック演算手段１２にはデューティ低減処理部１３が設けられており、電子スロットルバルブ１の開度が定常であると判断したとき、フィードバック制御を停止してデューティの更新を停止し、更新停止直前のデューティから所定の低減量２８を減じたデューティをモータ駆動回路１５へ出力する。 （もっと読む）

【課題】機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を具備する火花内燃機関機関において、排気系の触媒装置の過剰加熱を防止するための燃料増量の機会を減少させ、燃料消費の増大を抑制する。
【解決手段】気筒内から排出される排気ガスの温度が設定温度を超えると推定されるときには（ステップ１０１）、可変圧縮比機構により現在の機関運転状態に対して定められた機械圧縮比に比較して実際の機械圧縮比を小さくする（ステップ１０２）と共に現在の機関運転状態に対して定められた点火時期に比較して実際の点火時期を進角する（ステップ１０３）。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転が停止する際のエンジン回転挙動のばらつきを小さくして、エンジン回転停止制御の精度を向上させる。
【解決手段】実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷を制御するエンジン回転停止制御の開始前に、エンジン１１のコンプレッションに影響を与える吸気管圧力Ｐm を所定の許容範囲内に制御する吸気管圧力調整処理を実行し、この吸気管圧力調整処理によって吸気管圧力Ｐm が許容範囲内に制御された後に、エンジン回転停止制御を実行することで、吸気管圧力Ｐm を許容範囲内に制御して吸気管圧力Ｐm のばらつきを小さくした状態（コンプレッションのばらつきを小さくした状態）で、エンジン回転停止制御を実行する。これにより、エンジン回転が停止する際のエンジン回転挙動のばらつきを小さくして、停止クランク角のばらつきを小さくする。 （もっと読む）

【課題】機関温度や吸気温度が低い状況での燃費の一層の向上を図る。
【解決手段】現在使用している燃料のオクタン価を推測し、そのオクタン価に応じた点火時期マップを参照して、ノッキングを起こさない適切な点火時期を決定する制御を実施するものにおいて、センサを介して検出される機関温度または吸気温度が低いほど、現在使用している燃料のオクタン価を高く補正した上で、点火時期を決定することとした。これにより、暖機途中、あるいは冬季や寒冷地のようにノッキングが発生しにくい状況では、点火時期を進角補正して燃費を良化することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 燃料セーブモードと通常モードとを効率よく切り換えて、燃料効率を向上させながら操船性を維持する。
【解決手段】 コントローラ４には、設定回転数と、実回転数とが、入力され、通常モードにおいて、設定回転数と実回転数との差から舶用機関２の燃料供給手段への出力値をＰＩＤ制御器１２が算出する。ＰＩＤ制御器１２は、通常モードに比べて単位時間当たりの出力値の変更幅を小さくする燃料セーブモードも有している。設定回転数及び実回転数の変動を監視する検出部２０、２２、２４、２６、２８を備え、燃料セーブモードにおいて、設定回転数または実回転数が所定範囲を超えたとき、これら検出部の出力によってＰＩＤ制御部１２が通常モードに切り換えられる。 （もっと読む）

【課題】 排気ガスの温度を所定温度に維持することが必要な時には、燃料供給が停止される状態でも燃料供給の復帰を早くし、的確に排気ガスの温度を所定温度に維持する。
【解決手段】 ＤＰＦ３３の再生処理中に、減速状態になって燃料の供給が停止される運転条件が成立した際に一旦燃料の供給が停止され、ロックアップクラッチの係合を解除することでエンジン１の回転数を早期に低下させ、燃料の供給を復帰して排気ガスの温度が所定温度に維持される運転を継続させ、ＤＰＦ３３の再生に支障をきたさないようにする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御装置に関し、簡素な構成でアイドル安定性を向上させつつ燃費を改善する。
【解決手段】エンジン１０のアイドル時の目標アイドル回転数を設定するアイドル回転数設定手段２ａと、前記目標アイドル回転数に応じて目標トルクを設定する目標トルク設定手段２ａとを備える。また、前記目標トルクが実現されるように、エンジン１０の点火時期を制御する点火時期制御手段４ａ、及び、エンジン１０の吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段４ｂを備える。
ステアリング角度を検出するステアリング角度検出手段８と、前記ステアリング角度に応じて目標トルクよりも大きいトルク値を設定するトルク値設定手段３を備える。
吸入空気量制御手段４ｂは、前記目標トルクと前記トルク値とに応じて吸入空気量を制御する。一方、点火時期制御手段４ａは、エンジン１０から目標トルクが出力されるように前記点火時期を制御する。 （もっと読む）

【課題】船舶の主機回転数を一定とする制御において、操舵による燃費の悪化を防止する。
【解決手段】制御対象１０の船舶主機の回転数Ｎｅをフィードバックして、目標回転数Ｎｏとの偏差を求め制御部１１に入力する。制御部１１においてＰＩＤ演算を行い、主機回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｏに維持する。制御対象１０において舵角を検出する。演算部１２において検出される舵角に基づいてガバナ指令の補正量を算出する。算出された補正量に基づいてガバナ指令を補正する。補正は検出された舵角が大きいほどガバナ指令を大きい値とする。 （もっと読む）

【課題】 燃料セーブモードと通常モードとを効率よく切り換えて、燃料効率を向上させながら操船性を維持する。
【解決手段】 コントローラ４には、設定回転数と、実回転数とが、入力され、通常モードにおいて、設定回転数と実回転数との差から舶用機関２の燃料供給手段への出力値をＰＩＤ制御器１２が算出する。ＰＩＤ制御器１２は、通常モードに比べて単位時間当たりの出力値の変更幅を小さくする燃料セーブモードも有している。設定回転数及び実回転数の変動を監視する検出部２０、２２、２４、２６、２８を備え、燃料セーブモードにおいて、設定回転数または実回転数が所定範囲を超えたとき、これら検出部の出力によってＰＩＤ制御部１２が通常モードに切り換えられる。 （もっと読む）

【課題】 燃料セーブモードと通常モードとを効率よく切り換えて、燃料効率を向上させながら操船性を維持する。
【解決手段】 コントローラ４には、設定回転数と、実回転数とが、入力され、通常モードにおいて、設定回転数と実回転数との差から舶用機関２の燃料供給手段への出力値をＰＩＤ制御器１２が算出する。ＰＩＤ制御器１２は、通常モードに比べて単位時間当たりの出力値の変更幅を小さくする燃料セーブモードも有している。設定回転数及び実回転数の変動を監視する検出部２０、２２、２４、２６、２８を備え、燃料セーブモードにおいて、設定回転数または実回転数が所定範囲を超えたとき、これら検出部の出力によってＰＩＤ制御部１２が通常モードに切り換えられる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御装置に関し、簡素な構成でエンジンの運転状態の安定性を向上させつつ燃費を改善する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンへの要求トルクを設定する設定手段と、外部負荷の変動を検出する検出手段２２〜２５と、前記要求トルクを補正する補正手段２８〜３２とを備える。また、補正手段２８〜３２で補正された前記要求トルクに基づき前記エンジンの目標トルクを演算する目標トルク演算手段と、前記エンジンの出力トルクを前記目標トルクに近づけるように、前記エンジンに導入される空気量を制御する制御手段と、前記エンジンの点火時期を検出する点火時期検出手段とを備える。
補正手段２８〜３２が、外部負荷の変動に対応するためのトルク増分を前記要求トルクに加算して増分補正要求トルクを求め、前記点火時期の所定の基準値からのずれ量に応じて前記増分補正要求トルクを増減させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止、自動再始動を行う車両において、燃料節減に寄与しえないエンジンの不要な停止を極力回避しつつ、登坂路での停車時における車両のずり下がりを好適に防止することができる車両の制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン停止前の減速走行中に、エンジンを停止できるエンジン停止可能予想時間Ｔｅｓを演算し（Ｓ１２）、エンジン停止可能予想時間Ｔｅｓが、燃費向上効果のある時間Ｔ１以上（Ｔｅｓ≧Ｔ１）であれば（Ｓ１３で肯定判定）、エンジン停止を許可する（Ｓ１５）。一方、Ｔｅｓ≧Ｔ１でない場合（Ｓ１３で否定判定）でも、制動加速度Ａｐｍｃ≧勾配加速度Ａｇあれば、ずり下がりを防止できるだけの制動力があるので、エンジン停止を許可する（Ｓ１５）。Ｔｅｓ≧Ｔ１でなく（Ｓ１３で否定判定）、かつＡｐｍｃ≧Ａｇでない場合は（Ｓ１４で否定判定）、エンジン停止を許可しない。 （もっと読む）

【課題】熱効率を大幅に向上させて、燃費性能を大幅に向上させ得るリーンバーンエンジンを提供する。
【解決手段】リーンバーンエンジン１は、燃焼室１７を有するエンジン本体と、エンジン本体の運転を制御する制御手段１００と、を備える。燃焼室１７を区画する面の少なくとも一部は、母材の表面側に設けられた燃焼室断熱層６１〜６５によって構成される。エンジン本体は、幾何学的圧縮比εが２０≦ε≦５０に設定され、制御手段１００は、エンジン本体が、少なくとも部分負荷の運転領域にあるときには、燃焼時の空気過剰率λを２．５≦λ≦６に設定する。 （もっと読む）