【課題】本発明は、エンジンの運転状態に応じて必要量の燃料を燃焼室内に確実に導入することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの運転状態に基づき燃料噴射割合を決定し(S10,S12)、燃料噴射時期及びエンジン回転速度に基づき吸気行程噴射モードの付着率Kstick_intと気化率Kevapo_intとを算出し(S14,S16)、更にエンジンの冷却水温度に基づき排気行程噴射モードの付着率Kstick_exhと気化率Kevapo_exhとを算出する(S18,S20)。そして付着率Kstick_intと気化率Kevapo_intと燃料噴射割合とを考慮して吸気行程噴射モードの燃料噴射量Qn_intを、付着率Kstick_exhと気化率Kevapo_exhと燃料噴射割合とを考慮して排気行程噴射モードの燃料噴射量Qn_exhをそれぞれ決定する(S22,S24)。そして、燃料噴射量Qn_int，Qn_exhより燃料噴射量Qnを決定する(S26)。 （もっと読む）

【課題】低速領域において過給限界を高負荷側に移動することにより、ＲａｗＮＯｘの生成抑制と低燃費との両立に有利な運転領域を拡大させた過給機付リーンバーンエンジンを実現する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、エンジン本体１が少なくとも暖機後でかつ、運転状態が低速領域にあるときにおいて、第１負荷領域にあるときには、作動ガス燃料比Ｇ／Ｆを３０以上に設定し、第２負荷領域にあるときには、ＥＧＲ手段による既燃ガスの導入を停止すると共に、空気燃料比Ａ／Ｆを３０以上に設定し、全開負荷を含む第３負荷領域にあるときには、空気燃料比を理論空燃比に設定すると共に、ＥＧＲ手段による既燃ガスの導入を行う。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の閉弁タイミングが吸気行程の下死点よりも遅角側の領域で変更される場合において、吸入空気量の算出精度を向上させることができる内燃機関の吸入空気量算出装置を提供する。
【解決手段】吸入空気量Ｇｃｙｌを所定周期ΔＴで算出する内燃機関の吸入空気量算出装置は、ＥＣＵを備える。ＥＣＵは、吸気弁の閉弁タイミングＩＶＣに応じて気筒の実効容積Ｖｃｙｌを算出し（ステップ１１）、式Ｇｃｙｌ＿ｂｓ（ｋ）＝Ｖｃｙｌ（ｋ）・ηｖ（ｋ）／Ｖｉｎ・Ｇｔｈ（ｋ）＋［１−Ｖｃｙｌ（ｋ）・ηｖ（ｋ）／Ｖｉｎ］・Ｇｃｙｌ（ｋ−１）を用いて基本吸入空気量Ｇｃｙｌ＿ｂｓを算出し（ステップ１２）、実効容積の今回値Ｖｃｙｌ（ｋ）と前回値Ｖｃｙｌ（ｋ−１）とを用いて、補正項Ｃｏｒ＿Ｇｃｙｌを算出し（ステップ１３）、補正項Ｃｏｒ＿Ｇｃｙｌで基本吸入空気量Ｇｃｙｌを補正することにより、吸入空気量Ｇｃｙｌを算出する（ステップ１４）。 （もっと読む）

【課題】高圧燃料ポンプの吐出不良に起因するデリバリパイプの燃圧制御性の低下を好適に抑制することのできる燃料ポンプの制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射弁５２からの燃料噴射を停止させる燃料カット制御の実行中であると判断される状況下において、デリバリパイプ５０の目標燃圧を、燃圧センサ５１によって検出されるデリバリパイプ５０の燃圧（実燃圧）に設定する。さらに、高圧燃料ポンプ１６内の燃温が規定温度以上であると判断されて且つ、実燃圧が規定圧を上回ると判断された場合、電磁ソレノイド２８への通電を強制的に停止させる強制通電停止処理を行う。 （もっと読む）

【課題】燃費の悪化を最小限に抑えつつスロットル開度と吸入空気量との関係（開度-空気量特性）の変化を適正に学習することができ、エンスト防止、トルク制御精度等の向上を図ることのできるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】開度-空気量特性の特性変化分を学習する学習手段と、前記学習の要否を判定する学習要否判定手段と、前記学習が必要であると判定されたとき、安定運転状態において、前記学習手段に前記学習を実行させる学習移行手段と、を備え、前記学習要否判定手段は、安定運転状態において、特性記憶手段に記憶されているそのときのスロットル弁の開度に対応する吸入空気量とエアフローセンサにより検出される実吸入空気量との乖離量を求め、該乖離量とそれについて設定された閾値とを用いて前記学習の要否を判定するようにされる。 （もっと読む）

【課題】精度良く新気の吹き抜け量を推定できる内燃機関を提供する。
【解決手段】シリンダ容積にシリンダ内吸気密度を乗じてシリンダ内空気質量を算出する（Ｓ１１）。Ｓ１１で算出されたシリンダ内空気質量と、機関回転速度と、回転当たりの吸気シリンダ数を用いてシリンダトラップ吸入空気量を算出する（Ｓ１２）。
エアフローメータ９で検出された吸入空気量から、Ｓ１２で算出されたシリンダトラップ吸入空気量を差し引いた値を推定掃気量として算出する（Ｓ１３）。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火燃焼を実行する火花点火式エンジンの制御装置において、圧縮着火燃焼を行う運転領域を拡大する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、圧縮着火モードにおいては、燃料噴射弁６７、６８による燃料の噴射後でかつ圧縮上死点前に、点火プラグ２５の駆動による着火アシストを行って青炎反応を促進し、その後に圧縮着火による主燃焼が開始するようにする。制御器はまた、着火アシスト時点での気筒内の混合気を、当該着火アシストを実行しても火炎伝播しないリーン状態とすると共に、主燃焼の燃焼重心のクランク角位置が圧縮上死点以降となるように、燃料の噴射時期及び着火アシストの実行時期を設定する。 （もっと読む）

【課題】高圧燃料ポンプの吸入弁の故障診断において、燃圧の脈動幅，燃圧センサの出力信号のノイズ等により瞬間的に燃圧が目標燃圧よりも下回る場合、または、燃圧が変化（低下）するまでの応答遅れが発生する場合において、診断精度が低下する。
【解決手段】故障診断の実行許可の判定成立経過時間と、エンジンの状態に基づいて演算する故障診断しきい値により、高圧燃料ポンプの吸入弁の故障診断を行う。 （もっと読む）

【課題】所定期間後の吸気マニホールド内の圧力を正確に予測可能とする。
【解決手段】目標スロットル開度に基づいて、現在より１行程後及び２行程後のスロットル開度Tpi、Tp2を夫々演算し(Ｓ100)、現在のインマニ圧Piと１行程後のスロットル開度Tpiとに基づいて１行程後のインマニ圧Pi1を演算し(S110〜S140)、当該１行程後のインマニ圧Pi1と２行程後のスロットル開度Tp2とに基づいて２行程後のインマニ圧Pi2を演算する（S110，S150〜S170）。 （もっと読む）

【課題】燃焼騒音およびスートの増大を伴わない適正な圧縮自己着火燃焼を幅広い負荷域で継続的に行わせる。
【解決手段】エンジンの温間時における少なくとも低回転かつ低負荷域を含む第１運転領域Ａ１では、圧縮行程の中期以前に一括噴射された燃料を自着火により燃焼させる制御が実行され、上記第１運転領域Ａ１よりも負荷の高い第２運転領域Ａ２では、複数回に分けて噴射された燃料を自着火により燃焼させる制御が実行される。第２運転領域Ａ２で実行される燃料噴射には、圧縮上死点よりも前の時点で燃焼室６の外周部に混合気Ｘ１が偏在するようなタイミングで燃料を噴射する前段噴射Ｐ１と、この前段噴射Ｐ１の後でかつそれに基づく燃焼の終了前に燃焼室６の中央部に混合気Ｘ２が偏在するようなタイミングで燃料を噴射する後段噴射Ｐ２とが含まれる。 （もっと読む）

【課題】着火アシストにより混合気の自着火を促進しながら、燃焼騒音やスートの増大を防止する。
【解決手段】本発明のエンジンでは、圧縮自己着火燃焼の実行領域の少なくとも一部に設定された特定運転領域（Ａ３，Ｂ２）で、前段噴射Ｐ１および後段噴射Ｐ２に分けてインジェクタ２１から燃料が噴射されるとともに、前段噴射Ｐ１から後段噴射Ｐ２までの間の所定時期に、少量の燃料をインジェクタ２１から噴射させかつ点火プラグ２０に火花点火を行わせる着火アシストが実行される。すると、この着火アシストによって上記点火プラグ２０の電極付近に火炎が形成されるのをきっかけにして、点火プラグ２０の電極から離れた場所で上記前段噴射Ｐ１に基づく混合気Ｘ１が自着火による燃焼を開始するとともに、それに引き続いて上記後段噴射Ｐ２に基づく混合気Ｘ２が自着火により燃焼する。 （もっと読む）

【課題】アイドルまたは低負荷低回転の運転領域にて、内燃機関に対する外部負荷が増大するときにエンジン回転数が落ち込む問題を回避する。
【解決手段】内燃機関に対する外部負荷が増大するときに、ＩＳＣバルブの開度を拡大させる操作を行うとともに燃料噴射量を増量する。この操作において、触媒を流通するガスの空燃比がリーンである場合には、空燃比がリッチである場合と比較して、ＩＳＣバルブの開度の拡大量ＤＳＫＩＰをより大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】着火アシストにより適正なＣＩ燃焼を実現しつつ、ＣＩ燃焼に適した温度条件を速やかにつくり出す。
【解決手段】第１の温度条件下（温間時）における特定の運転領域（Ａ３）では、前段噴射Ｐ１および後段噴射Ｐ２に分けてインジェクタ２１から燃料が噴射されるとともに、これら前段噴射Ｐ１および後段噴射Ｐ２の間に、少量の燃料噴射Ｐａとその直後の火花点火Ｓとによる着火アシストが実行されることにより、その着火アシストの後、上記各噴射Ｐ１，Ｐ２に基づくＣＩ燃焼が圧縮上死点付近から順番に開始される。一方、上記第１の温度条件よりも低い第２の温度条件下（準温間時）における特定の運転領域（Ｂ２）では、前段噴射Ｐ１よりも先に上記着火アシストが実行されることにより、上記各噴射Ｐ１，Ｐ２に基づくＣＩ燃焼が圧縮上死点付近から順番に開始される。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置の異常や経年変化に伴う排気ガスの還流量の変化に応じて目標点火時期を適切な値に補正することにより、内燃機関のノッキングを未然に回避する。
【解決手段】ＥＧＲ装置による還流が実施されているときのノック学習値と、還流弁を強制的に閉弁状態に制御しているときのノック学習値との差に基づいて、ＥＧＲ装置による還流が実施されているときの目標点火時期を補正する内燃機関の制御装置において、ＥＧＲ装置による還流が実施されているときの吸入空気量充填効率に対して還流弁を強制的に閉弁状態に制御しているときの吸入空気量充填効率の変動量が所定値以内に収まるようにスロットル開度を閉じ側に制御する。 （もっと読む）

【課題】デュアルインジェクション方式を採用しながらも、パルセーションダンパに頼ることなく、自律運転後の吸気ポート噴射を安定して行うことのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０にあって、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂには低圧燃料経路３０及び低圧燃料通路５０を介して燃料が供給される。また、筒内噴射用燃料噴射弁１１ａ〜１４ａには、低圧燃料経路３０及び高圧燃料通路４０を介して高圧燃料が供給される。内燃機関１０の運転状態に応じてそれら吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂ及び筒内噴射用燃料噴射弁１１ａ〜１４ａの駆動を制御する電子制御装置２０は、自律運転からアイドリングに至る機関始動時、高圧燃料ポンプ４０Ｐの駆動により発生する圧力脈動に応じて、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂによる燃料噴射量を補正する。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、水入りによるエンジンの破損を防止することができる船舶推進装置を提供することにある。
【解決手段】船舶推進装置は、エンジンと、プロペラと、駆動軸と、排気通路と、水入り検知部と、記録部と、を備える。駆動軸は、エンジンからの駆動力をプロペラに伝達する。排気通路は、エンジンからの排気が通る通路である。水入り検知部は、排気通路を通ってエンジン内へ水が浸入した可能性があることを示す水入り可能性を検知する。記録部は、水入り検知部の検知結果を記録する。 （もっと読む）

【課題】高圧ポンプの機能異常によりリリーフ弁の開弁と閉弁が繰り返される状態になった場合でも、エンジン運転に必要な燃料を確実に噴射できるようにする。
【解決手段】高圧ポンプ１４の機能異常によりリリーフ弁２６の開弁と閉弁が繰り返される状態のとき（つまり高圧燃料通路内の燃圧がリリーフ圧付近で上下に変動する脈動状態になっているとき）に、燃料噴射弁２３の噴射時期を高圧燃料通路内の燃圧が噴射許容範囲内になるタイミング（例えば燃圧ボトム位置）に設定する。具体的には、エンジン回転速度とカム軸位相（クランク軸に対するカム軸１７の回転位相）に基づいて燃圧ボトム位置を予測すると共に、燃圧センサ２４の燃圧検出信号に基づいて燃圧ボトム位置を学習し、これらの燃圧ボトム位置の予測値と学習値とに基づいて最終的な燃圧ボトム位置を算出し、この最終的な燃圧ボトム位置を燃料噴射弁２３の噴射開始時期として設定する。 （もっと読む）

【課題】アイドル自動停止再始動時のプリイグニッションを防止する。
【解決手段】吸気温センサ１、水温センサ２、給油センサ３、ノックセンサ４の検出信号に基づき、燃料のオクタン価を推定するオクタン価推定部２１４と、推定されたオクタン価等に基づき、プリイグニッション発生指標を演算するプリイグニッション発生指標演算部２１６と、プリイグニッション発生指標を、プリイグニッションがより発生し易い側へ補正するプリイグニッション発生指標補正部２１８と、プリイグニッション発生指標に基づき、アイドル自動停止禁止を判定するアイドル自動停止禁止判定部２１９の判定とエアコンの動作信号、操舵情報に基づき、アイドル自動停止を判定するアイドル自動停止判定部２２２と、アイドル自動停止判定に基づき、燃料噴射弁１１３を制御する燃料噴射制御部２２３とを設けた。 （もっと読む）

【課題】外部負荷が変化した場合であっても、機関回転速度の低下速度を適切にフィードバック制御することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】本願発明に係る内燃機関の制御装置である電子制御装置１００は、機関回転速度の低下速度を目標の低下速度に一致させるように内燃機関１０のトルクを制御する低下速度フィードバック制御を実行する。電子制御装置１００は、機関回転速度を一定の回転速度に維持するために必要なトルクである要求トルクを算出し、算出された要求トルクが大きいときほど低下速度フィードバック制御におけるフィードバックゲインを大きくする。 （もっと読む）

【課題】プリイグニッションの発生をより確実に回避する。
【解決手段】エンジンの回転速度Ｎｅと負荷Ｃｅと環境条件とに基づいてプリイグニッションが生じない有効圧縮比の上限値である限界有効圧縮比ＣＲ＿ｍａｘを推定する工程と、現在の有効圧縮比ＣＲを推定する工程と、限界有効圧縮比ＣＲ＿ｍａｘから有効圧縮比ＣＲをさしい引いた値を余裕度ＣＲ＿ｍｒｇとして算出する工程と、余裕度ＣＲ＿ｍｒｇが環境条件によらず一定に設定された最小余裕度ＣＲ＿ｍｒｇ０以上となるように、エンジン本体の有効圧縮比ＣＲを低下させる工程とを実施する。 （もっと読む）