【課題】
複雑な機構を設けることなく、必要に応じてセルフロック機能を遮断して回転可能とすることのできるギアドモータを提供する。
【解決手段】
ギアドモータにおいて、駆動モータ（３）と一体に設けられた減速機構（５）とモータブラケット(１１)との間に、当該減速機構を当該モータブラケットに対して円周方向に回転可能とするスライド機構(１)を形成する。さらに、当該減速機構と当該モータブラケットとの間に、当該スライド機構のスライド阻止とスライド阻止解除を行うためのロック機構(６１)を設ける。ロック状態にあるロック機構を解除してスライド阻止を解除することによって、減速機構のセルフロック機能を遮断し、これによって減速機構をモータブラケットに対してスライド（回転）させることができる。 （もっと読む）

【課題】従来より安定した擂り潰し動作が可能であると共にコンパクト化可能な擂潰装置を提供する。
【解決手段】本発明の擂潰装置１０では、乳鉢４０を保持する回転盤３２、乳鉢４０、太陽歯車５０へと、モータ３３の出力回転トルクが下側から上側に向かって伝達されるから、モータ３３を擂潰装置１０の下端部に配置することができ、従来より擂潰装置１０の重心位置を下げることが可能になる。これにより、安定した擂り潰し動作が可能になる。また、乳鉢４０が箱形ケース１００に対して回転するので、乳鉢４０をフライホイールに兼用することができる。これにより、従来のフライホイールを廃止して擂潰装置１０全体をコンパクト化することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】小型で高減速比が得られると共に、潤滑性能を向上した、より信頼性の高い鉄道車両駆動ユニットを提供することである。
【解決手段】鉄道車両駆動ユニット１２は、車輪の内径面に保持される減速機ハウジング１３と、入力側回転部材１４と、曲線板１７，１８と、内ピン１９，２０と、外ピン２１と、第１および第２のキャリア２４，２５と、車軸軸受２６，２７と、主軸軸受３０ａ，３０ｂと、偏心軸受３２，３３とを備える。車軸軸受２６，２７、主軸軸受３０ａ，３０ｂ、および偏心軸受３２，３３のうちの少なくともいずれか１つは、潤滑油保持機構を有する保持器を備えた転がり軸受である。 （もっと読む）

【課題】デフロック機能を有するデファレンシャル装置において、通常サイズよりも小さいなピニオンを適用することができ、小型化を達成することができるデファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】デフケース３と、ピニオンと、一対のサイドギヤとからなる差動機構と、この差動機構の差動を断続するクラッチ部材１３と、このクラッチ部材１３を作動させるアクチュエータとを備えたデファレンシャル装置１において、ピニオンは、デフケース３の回転方向等間隔に４つ配置され、デフケース３は、ピニオンの背面側に設けられた支持摺動部１７と、クラッチ部材１３と一体回転可能に係合する複数の係合部１９を有し、係合部１９をデフケース３の軸方向投影面内において支持摺動部１７のデフケース３の回転方向間に設けた。 （もっと読む）

【課題】本発明は、インホイールモータ搭載車の車高調整機構に係り、ホイールを回転させる駆動トルクを発生するモータを２つも設けることなく車高調整を実現することにある。
【解決手段】インホイールモータ１４の駆動時に車体２２を持ち上げる車体持上力Ｆｕが作用するようにホイール１２側を車体２２に対して保持するキャリア１８と、インホイールモータ１４の駆動時に車体２２を引き下げる車体引下力Ｆｄが作用するようにホイール１２側を車体２２に対して保持するリンク機構３６と、インホイールモータ１４の駆動時におけるキャリア１８による車体持上力Ｆｕの大きさとリンク機構３６による車体引下力Ｆｄの大きさとの関係を可変させる減速機３０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】二段階の終減速を行う終減速装置の小型化を図る。
【解決手段】ドライブ・ピニオン・シャフト９からの駆動力を減速して出力する第１の減速ギヤ組１１と、第１の減速ギヤ組１１から出力された駆動力を受ける中間軸１３と、中間軸１３に同心上に配置連動構成されて中間軸１３からの駆動力を分配出力する差動ギヤ組１５と、差動ギヤ組１５から分配出力された駆動力を一対の後輪車軸２１，２３に減速して出力する一対の第２の減速ギヤ組１７，１９とを備えことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】複雑で高価なクランクシャフトを用いることなく、ピストンの往復動を効率的に回転運動に変換することのできる新規なエンジンを提供する。
【解決手段】シリンダ１０と、このシリンダ１０内を往復動するピストン１１と、ピン１２を介して上記ピストン１１に一端部が揺動自在に連結された連結手段と、この連結手段の他端部に接続されて出力軸１に回転動を与える変換手段とを有するエンジンであって、従来のクランク手段に代わる往復−回転変換機構として、出力軸１に固定された小径の外歯歯車（２）と、その周囲で偏心運動する大径の内歯歯車（３）を組み合わせ、この内歯歯車（３）が安定して偏心運動できるギヤ構造（４，５）を付与することにより、クランクシャフトの回転変換機能を代替させる。 （もっと読む）

ヘリカルフェースギヤからなる少なくとも１つのサイドギヤ１２及びこのヘリカルフェースギヤに噛合う複数のヘリカルピニオン１４を含むギヤトレーン１０が設けられる。ギヤトレーン１０は、更に、複数のヘリカルピニオン１４の少なくとも１つに軸力を付与するように構成された吸収体１６を含む。また、ディファレンシャルケース２４及びディファレンシャルケース２４内に配置されたギヤトレーン１０を含むディファレンシャル２２が設けられる。ギヤトレーン１０は、ヘリカルフェースギヤからなる少なくとも１つのサイドギヤ１２及びこのヘリカルフェースギヤに噛合う複数のヘリカルピニオン１４を含む。ディファレンシャル２２内のギヤトレーン１０は、更に、複数のヘリカルピニオン１４の少なくとも１つに軸力を付与する手段を含む。 （もっと読む）

【課題】左右両輪の独立制御が可能であり、且つ、小型化可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】左右の車軸１０Ａ、１０Ｂにそれぞれ独立して駆動力を出力可能な２つの電動機２Ａ、２Ｂを備える駆動装置１において、車軸１０Ａ、１０Ｂと電動機２Ａ、２Ｂ間の動力伝達経路上にそれぞれ遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが設けられ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂはそれぞれ３つの回転要素により構成され、３つの回転要素のうち１つの回転要素同士が互いに連結されている。 （もっと読む）

【課題】サイズを増大させることなく、中空カム軸の内径を増大させることのできる減速機を提供する。
【解決手段】出力ピン９は、両端を軸受１０，１１，１５，１６により支持されているので、径を細くしても剛性を維持することができ、それにより中空カム軸１の周囲に空きスペースを確保できるため、減速機のサイズを増大させることなく、中空カム軸１の径を増大させることが可能となる。更に、歯付き円盤５，６は２つ設けられているので、たとえば歯付き円盤を３つ設けた場合に中空カム軸１に嵌合させる必要のあるスリーブを排除することができ、それにより減速機のサイズを増大させることなく、中空カム軸１の内径を増大させることが可能となる。加えて、中空カム軸１と歯付き円盤５，６とを互いに回転自在に支持するニードル軸受３，４は、たとえば玉軸受に比べて、半径方向の高さが低いため、それにより減速機のサイズを増大させることなく、中空カム軸１の内径を増大させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】風力発電システムの出力ピニオン付き減速装置の出力軸を両持ち支持する場合に、特に、出力軸の反駆動源側の支持能力を向上させる。
【解決手段】風力発電システムの出力ピニオン付き減速装置Ｇ１であって、出力軸３２が、自動調心ころ軸受７０及びころ軸受７２の一対の軸受で両持ち支持される。該一対の軸受７０、７２のうち反駆動源側の軸受７２のころ（転動体）７３が、自転はするが公転はしない複数のころによって構成され、更に、噛合窓７４Ｄの側にはころ（７３）を配置しないようにする。 （もっと読む）

【課題】コストの削減と装置の小型化を実現する車両用駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】デファレンシャルケース３８と一体的に回転させられるように連結された第１サンギヤＳ１と、右後輪車軸２８ｒに連結された第２サンギヤＳ２と、第１サンギヤＳ１と噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドリブンギヤＮ１及び第２カウンタドリブンギヤＮ２と、第２サンギヤＳ２と噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドライブギヤＥ１及び第２カウンタドライブギヤＥ２と、第１カウンタドリブンギヤＮ１と第１カウンタドライブギヤＥ１との間に設けられた第１クラッチＣ１と、第２カウンタドリブンギヤＮ２と第２カウンタドライブギヤＥ２との間に設けられた第２クラッチＣ２とを、備えたものであることから、簡単な構成により一対の後輪３０に対する駆動力の配分率を任意に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】小型で耐熱性があり、且つ剛性の高い軸受によって軸を安定的に支持することができる。
【解決手段】第１軸３１７と第１軸３１７の軸線Ｘに対して傾きθを有し、第１軸３１７の動力が伝達される第２軸３２１とを有する減速機構３１、３２をケーシング３６８内に備える減速装置３０において、第１軸３１７または第２軸３２１を支持するために、内輪３３５と外輪３３６との間に転動体３３７を有するクロスローラ軸受３２９を備えており、ケーシング３６８のうち、第１軸３１７の少なくとも一部を収容する部分Ｚ１と、第２軸３２１の少なくとも一部を収容する部分Ｚ２の接合部３６６Ａが、クロスローラ軸受３２９の外輪３３６を兼用する。 （もっと読む）

【課題】小型化が図られた差動歯車装置を提供する。
【解決手段】差動歯車装置１００は、ピニオンギヤ１１２と、ドライブシャフト１４３が連結されたサイドギヤ１１４と、ドライブシャフト１４２が連結されたサイドギヤ１１５とを備え、サイドギヤ１１４は、ドライブシャフト１４３が挿入される挿入部１６０を含み、サイドギヤ１１５はドライブシャフト１４２が挿入される挿入部１８０を含み、
挿入部１６０および挿入部１８０の少なくとも一方は、突起部１２０より突起部１２０の突出方向前方側に位置する領域Ｓに達するように形成されている。 （もっと読む）

【課題】所望する左右輪のトルク差よりも小さな最大トルクを発生するモータを用いることができる駆動力調整装置を提供する。
【解決手段】駆動力調整装置の構成において、所定の方法に基づき入力要素Ｉ、第１出力要素Ｒ、第２出力要素Ｌ、モータ入力要素Ｍ、固定要素Ｆ、連結要素Ｃを設定し、縦軸に回転数、横軸に各要素の相対的な回転数比をとったグラフ上に各要素を点として表現したときに、Ｌ−ＩとＲ−Ｉとの長さが等しく、かつ、Ｌ−Ｉ−Ｒ、Ｆ−Ｉ−Ｃ及びＣ−Ｒ−Ｍの順、又は、Ｌ−Ｉ−Ｒ、Ｍ−Ｌ−Ｃ及びＣ−Ｉ−Ｆの順に直線で結ばれる速度線図を実現する構成とする。 （もっと読む）

【課題】差動装置の噛み合い精度及び耐久性改善。
【解決手段】改良した差動ギア機構は、出力ギア23,25の一方と共転する第１カム部材42と、該第１カム部材42と出力ギア23,25に対して自由回転する第２カム部材43とを含むカム機構41によって特徴づけられる。第１カム部材42は、第１カム表面45を形成し、また、第２カム部材43は、第１カム表面と係合可能な第２カム表面47を形成して、回転軸A-Aに沿って第２カム部材43に軸方向移動を与える。第１カム部材42は、粉末金属部品からなり、そのカム表面の形状に整合性を与え、かつこの第１カム表面45を機械加工するのに必要な資本設備をなくす。 （もっと読む）

【課題】差動制限を行うことができる差動歯車装置において、装置自体をコンパクト化することができると共に、簡易な構成で作動制限を行うことができる差動歯車装置を提供する。
【解決手段】差動歯車装置１００は、内部に収容部１２５が形成されると共に、回転中心線Ｏを中心として回転するデフケース１１０と、収容部１２５の内表面のうち、回転中心線Ｏから離れた位置に形成され、収容部１２５の内表面から離れるに従って先細となるように形成された突起部１２０，１２１と、突起部１２０，１２１に回転可能に設けられたピニオンギヤ１１２，１１３と、ピニオンギヤ１１２，１１３と噛み合い、ドライブシャフト１４３に連結されたサイドギヤ１１４と、ピニオンギヤ１１２，１１３と噛み合い、ドライブシャフト１４２に連結されたサイドギヤ１１５とを備える。 （もっと読む）

【課題】駆動歯車を自転させることなく、入力軸の回転を高い減速比で出力できる減速機を提供する。
【解決手段】減速機１は、内歯が周設され第一軸１１ｐ周りに回転可能な第一歯車１１と、第一歯車に内接して噛合する外歯が前記内歯より少ない歯数周設された第二歯車２１と、第二歯車に設けられた複数の軸受２６にそれぞれ支持され、それぞれの中心軸２７ｐから同一方向に同一の偏心量だけ偏心した入力軸部２８の回転に伴いそれぞれ偏心回転する複数の偏心体２７と、複数の入力軸部を同期して回転させる同期回転機構３０とを具備し、前記偏心量は、第一歯車及び第二歯車それぞれのかみあいピッチ円直径の差の二分の一に等しい。 （もっと読む）

車両のトルクベクタリングデバイスが提供される。トルクベクタリングデバイスは、第１駆動シャフト（２１４、３１４、４０２L）と第２駆動シャフト（２１６、３１６、４０２R）とを有する車軸（１１０、２１０、３１０、４０２）に配置されている差動機構（１３０、２２０a、２２０b、３２０、４０６）と、前記第１駆動シャフト（２１４、３１４、４０２L）と前記第２駆動シャフト（２１６、３１６、４０２R）との間で、トルクベクタリングのために前記車軸（１１０、２１０、３１０、４０２）に接続可能である電気モータ（１４０、２３０、３３０、４１０）に接続されている電力供給源（４２４）と、前記電力供給源（４２４）に接続され、かつ、前記自動車の現在の状態を示す複数の変数（４４２、４４４）を受け取って、前記複数の変数（４４２、４４４）に依存する駆動電流（４１２）を決定するように構成されている制御手段（１５０、４２０、４３０、４４０）とを有し、前記駆動電流（４１２）は、前記電力供給源（４２４）から前記電気モータ（１４０、２３０、３３０、４１０）に供給され、前記第１駆動シャフト（２１４、３１４、４０２L）と前記第２駆動シャフト（２１６、３１６、４０２R）のうちの一方にトルク増加をもたらし、かつ前記第１駆動シャフト（２１４、３１４、４０２L）と前記第２駆動シャフト（２１６、３１６、４０２R）のうちの他方に対応するトルク減少をもたらす。
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【課題】ピストンクランク機構に代えてハイポサイクロイド遊星歯車機構を用いることにより，高圧，低速，ロングストロークの直列多気筒往復動機関において，一層の小型軽量化，低剛性化，高強度化，低振動化，低燃費化と排気ガス清浄化の道を拓く。
【解決手段】つりあい錘のない単気筒往復動機関用ハイポサイクロイド遊星歯車機構（単位機構と略称する。）とその力学モデルを作成し，それらを用いて往復質量の慣性力及びそのクランク軸に直交する軸周りのモーメントを多気筒化によりつりあわせる方法を構築した。そして，その方法により，直列多気筒往復動機関の機構において，同じクランク角，並びに，異なるクランク角の単位機構を適切に配置した機構をもつ特殊配置直列６，１０又は１２気筒２ストロークサイクロイド往復動機関及び特殊配置直列１２気筒４ストロークサイクロイド往復動機関を考案した。 （もっと読む）