終減速装置
【課題】二段階の終減速を行う終減速装置の小型化を図る。
【解決手段】ドライブ・ピニオン・シャフト９からの駆動力を減速して出力する第１の減速ギヤ組１１と、第１の減速ギヤ組１１から出力された駆動力を受ける中間軸１３と、中間軸１３に同心上に配置連動構成されて中間軸１３からの駆動力を分配出力する差動ギヤ組１５と、差動ギヤ組１５から分配出力された駆動力を一対の後輪車軸２１，２３に減速して出力する一対の第２の減速ギヤ組１７，１９とを備えことを特徴とする。
【解決手段】ドライブ・ピニオン・シャフト９からの駆動力を減速して出力する第１の減速ギヤ組１１と、第１の減速ギヤ組１１から出力された駆動力を受ける中間軸１３と、中間軸１３に同心上に配置連動構成されて中間軸１３からの駆動力を分配出力する差動ギヤ組１５と、差動ギヤ組１５から分配出力された駆動力を一対の後輪車軸２１，２３に減速して出力する一対の第２の減速ギヤ組１７，１９とを備えことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に供される終減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の終減速装置としては、例えば特許文献１のようにデファレンシャル装置の入力側に第１の減速ギヤ組を設けると共に同出力側に第２の減速ギヤ組を設け、二段階の終減速を行うものがある。
【０００３】
この終減速装置は、デファレンシャル装置のデフ・ケースに第１の減速ギヤ組を介して駆動力が減速して入力される。デフ・ケースに入力された駆動力は、内部の差動ギヤ組から第２の減速ギヤ組を介して減速して出力されるようになっている。
【０００４】
かかる終減速装置では、第１の減速ギヤ組の小型化を図ることができ、結果として終減速装置全体としての小型化をも図ることができる。
【０００５】
しかしながら、従来の構造では、デファレンシャル装置がデフ・ケース内に差動ギヤ組を収容連動構成したものであるため、小型化には限界があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−３４４１０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
解決しようとする問題点は、二段階の終減速を行う終減速装置において小型化に限界があった点である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、二段階の終減速を行う終減速装置の小型化を図るため、入力側回転部材からの駆動力を減速して出力する第１の減速ギヤ組と、該第１の減速ギヤ組から出力された駆動力を受ける中間軸と、該中間軸に同心上に配置連動構成されて前記中間軸からの駆動力を分配出力する差動ギヤ組と、該差動ギヤ組から分配出力された駆動力を一対の出力側回転部材に減速して出力する一対の第２の減速ギヤ組とを備えたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の終減速装置は、第１の減速ギヤ組から出力された駆動力を受ける中間軸の外周に、差動ギヤ組を配置連動構成したため、確実に軸方向及び径方向の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】終減速装置を適用した四輪駆動車の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】図１の四輪駆動車に適用された終減速装置の断面図である（実施例１）。
【図３】終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例２）。
【図４】終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例３）。
【図５】終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例４）。
【図６】終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例５）。
【図７】終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例６）。
【図８】終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例７）。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
二段階の終減速を行う終減速装置の小型化を図るという目的を、デフ・ケースを省略することによって実現した。
【実施例１】
【００１２】
［四輪駆動車の概要］
図１は、本発明の実施例１に係る終減速装置を適用した四輪駆動車の概略構成を示すスケルトン平面図である。
図１のように、本実施例の終減速装置１は、いわゆるハイブリッド自動車として構成された四輪駆動車３の後輪５，７側に適用されたものである。この終減速装置１は、入力側回転部材であるドライブ・ピニオン・シャフト９から駆動入力されるようになっている。入力された駆動力は、第１の減速ギヤ組１１、中間軸１３、差動ギヤ組１５、一対の第２の減速ギヤ組１７，１９を介して一対の出力側回転部材である左右の後輪車軸２１，２３から出力されるようになっている。左右の後輪車軸２１，２３には、左右の後輪５，７が連動連結されている。
【００１３】
前記ドライブ・ピニオン・シャフト９には、ユニバーサル・ジョイント２５を介してプロペラ・シャフト２７が結合されている。プロペラ・シャフト２７には、ユニバーサル・ジョイント２９を介して、動力分配機構であるトランスファ３１の後輪側出力軸３３が結合されている。後輪側出力軸３３にはベベル・ギヤ３５が設けられ、このベベル・ギヤ３５がトランスファ３１の入力軸である連結中空軸３７に設けられたベベル・ギヤ３９に噛み合っている。連結中空軸３７は、フロント・デファレンシャル装置４１のデフ・ケース４３に一体的に結合連動構成されている。
【００１４】
フロント・デファレンシャル装置４１は、変速機構であるトランスミッション４５のミッション・ケース４７内に配置され、駆動源である内燃機関からなるエンジン４９及び電動モータ５１の何れか一方又は双方からトランスミッション４５を介して駆動入力を受ける。この駆動入力は、トランスミッション４５の出力軸５３に設けられた出力ギヤ５５からリング・ギヤ５７を介しデフ・ケース４３に対して行われる。
【００１５】
デフ・ケース４３内には、ピニオン・シャフト５９を介してピニオン・ギヤ６１，６１が回転自在に支持されている。ピニオン・ギヤ６１，６１には、相対回転自在な左右のサイド・ギヤ６３，６５が噛み合っている。左右のサイド・ギヤ６３，６５には、左右の車軸中間軸６７，６９がそれぞれ結合されている。
【００１６】
左右の車軸中間軸６７，６９は、ミッション・ケース４７外に延設されている。右車軸中間軸６９は、トランスファ３１の連結中空軸３７内を通ってトランスファ・ケース７１外に延設されている。この右車軸中間軸６９は、トランスファ・ケース７１外で車体側に支持されている。左右の車軸中間軸６７，６９は、左右の前輪車軸７３，７５を介して左右の前輪７７，７９に連動連結されている。
【００１７】
従って、エンジン４９及び電動モータ５１の何れか一方又は双方からトランスミッション４５を介してフロント・デファレンシャル装置４１に駆動入力されると、一方では前輪車軸７３，７５を介して左右の前輪７７，７９へ駆動力伝達が行われる。他方では、フロント・デファレンシャル装置４１のデフ・ケース４３、トランスファ３１の連結中空軸３７、ベベル・ギヤ３９，３５を介して後輪側出力軸３３へ駆動力伝達が行われる。
【００１８】
後輪側出力軸３３からは、ユニバーサル・ジョイント２９、プロペラ・シャフト２７、ユニバーサル・ジョイント２５、ドライブ・ピニオン・シャフト９を介して終減速装置１へ駆動入力される。終減速装置１からは、後輪車軸２１，２３を介して、左右の後輪５，７へ駆動力伝達が行われる。
【００１９】
こうして、四輪駆動車３では、前後輪７７，７９，５，７によって、四輪駆動走行を行うことができる。
【００２０】
［終減速装置］
図２は、図１の四輪駆動車に適用された終減速装置の断面図である。
【００２１】
図２のように、終減速装置１は、静止側部材のキャリヤ・ケース８１内に、第１の減速ギヤ組１１と、中間軸１３と、差動ギヤ組１５と、一対の第２の減速ギヤ組１７，１９とを備えている。
【００２２】
キャリヤ・ケース８１は、本体部８５及び蓋体部８７の左右方向の合わせ構造で形成されている。本体部８５及び蓋体部８７は、ボルト（図示外）によって締結結合されている。キャリヤ・ケース８１の入力側には前後方向の支持ボス部８９が設けられ、同出力側には左右方向の支持ボス部９１，９３が設けられている。
【００２３】
前記第１の減速ギヤ組１１は、キャリヤ・ケース８１の入力側に配置されている。この第１の減速ギヤ組１１は、入力側ギヤであるドライブ・ピニオン・ギヤ９５と出力側ギヤであるリング・ギヤ９７とが直交噛み合いして構成されている。第１の減速ギヤ組１１は、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５とリング・ギヤとの減速比に応じて、ドライブ・ピニオン・シャフト９の駆動力をリング・ギヤ９７から減速して出力する。
【００２４】
ドライブ・ピニオン・ギヤ９５は、ドライブ・ピニオン・シャフト９の一端に一体に設けられている。従って、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５は、ドライブ・ピニオン・シャフト９と一体回転する。
【００２５】
このドライブ・ピニオン・シャフト９の一端は、キャリヤ・ケース８１内に配置され、同他端は、キャリヤ・ケース８１外に配置されてプロペラ・シャフト２７側に連結されている。ドライブ・ピニオン・シャフト９は、中間部がキャリヤ・ケース８１の支持ボス部８９にユニット・ベアリング９９を介して回転自在に支持されている。
【００２６】
ユニット・ベアリング９９は、一対のアンギュラ・ベアリング１０１，１０３を一体に設けたものである。ユニット・ベアリング９９のインナー・レース１０５，１０７は、ドライブ・ピニオン・シャフト９の中間部外周に嵌合し、一体のアウター・レース１０９は、支持ボス部８９内周に嵌合している。
【００２７】
前記ユニット・ベアリング９９のインナー・レース１０５，１０７は、ドライブ・ピニオン・シャフト９他端側のナット１１１により、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５の背面側に対して締結固定されている。インナー・レース１０７とナット１１１との間には、カラー１１３が介設されている。カラー１１３とキャリヤ・ケース８１の支持ボス部８９端部との間には、密閉用のシール１１５が介設されている。
【００２８】
ユニット・ベアリング９９のアウター・レース１０９は、取付フランジ部１１７が一体に設けられ、この取付フランジ部１１７がキャリヤ・ケース８１の本体部８５に対してボルト１１９によって締結固定されている。
【００２９】
前記リング・ギヤ９７は、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５よりも大径のリング状に形成されている。このリング・ギヤ９７は、中間軸１３に係合支持されている。
【００３０】
中間軸１３は、キャリヤ・ケース８１内に左右方向に沿って配置されている。中間軸１３の一端は、キャリヤ・ケース８１の本体部８５に設けられた支持ボス部１２１に、アンギュラ・ベアリング１２３を介して回転自在に支持されている。支持ボス部１２１には、中間軸１３を締結するためのキャップ１２５が螺合されている。キャップ１２５とアンギュラ・ベアリング１２３との間には、シム１２７が介設されている。
【００３１】
中間軸１３の他端は、キャリヤ・ケース８１の蓋体部８７に設けられた支持ボス部１２９に、アンギュラ・ベアリング１３１を介して回転自在に支持されている。蓋体部８７とアンギュラ・ベアリング１３１との間には、シム１３３が介設されている。
【００３２】
従って、中間軸１３は、アンギュラ・ベアリング１２３，１３１及びシム１２７，１３３を介して、キャリヤ・ケース８１の支持ボス部１２１，１２９間に位置決め支持されている。かかる位置決め支持を通じて、リング・ギヤ９７の位置決め支持も行われている。このため、シム１２７，１３３の板厚調整により、リング・ギヤ９７の噛み合い位置を調整できるようになっている。なお、シム１２７，１３３の板圧調整は、キャップ１２５の螺合位置調整によって吸収される。
【００３３】
前記中間軸１３の一端側には、雄スプライン１３５が設けられ、リング・ギヤ９７内周の雌スプライン１３７がスプライン係合している。雄スプライン１３５の一側には、フランジ部１３９が設けられている。フランジ部１３９には、リング・ギヤ９７が軸方向で突き当てられ位置決められている。雄スプライン１３５の他側には、ナット１４１が螺合されている。このナット１４１により、リング・ギヤ９７は、フランジ部１３９に対して締結されている。
【００３４】
従って、リング・ギヤ９７は、中間軸１３に同心上に結合され、中間軸１３と一体回転する。このため、中間軸１３は、リング・ギヤ９７を介して第１の減速ギヤ組１１から出力された駆動力を受けるようになっている。なお、中間軸１３とリング・ギヤ９７との間の結合手段としては、他に圧入や溶接があり、この場合には、構造をさらに簡素化できると共に軸方向の小型化も可能である。
【００３５】
中間軸１３の中間部には、ピニオン・シャフト１４３が一体的に設けられている。ピニオン・シャフト１４３は、シャフト本体１４５が中間軸１３の径方向に貫通形成された嵌合孔１４７に軽圧入されている。シャフト本体１４５は、嵌合孔１４７内に突出するピン又はボルトの係止部材１４９が係合し、嵌合孔１４７に対する回り止め及び抜け止めが行われている。このピニオン・シャフト１４３は、シャフト端部１５１，１５１が中間軸１３外周から径方向に突出している。
【００３６】
差動ギヤ組１５は、中間軸１３に同心上に配置されると共に中間軸１３に連動構成され、中間軸１３からの駆動力を分配出力する。差動ギヤ組１５は、入力ギヤであるピニオン・ギヤ１５３，１５３と、一対の出力ギヤである左右のサイド・ギヤ１５５，１５７とからなっている。
【００３７】
各ピニオン・ギヤ１５３は、中間軸１３の外周で、ピニオン・シャフト１４３のシャフト端部１５１周りに回転自在に支持されている。このピニオン・ギヤ１５３の背面側には、背面部として凸状球面からなる凸背面部１５９が設けられている。
左右のサイド・ギヤ１５５，１５７は、中間軸１３外周に相対回転自転に遊嵌支持されている。このサイド・ギヤ１５５，１５７は、ピニオン・ギヤ１５３，１５３に対して軸方向両側から直交噛み合いしている。従って、サイド・ギヤ１５５，１５７は、ピニオン・ギヤ１５３，１５３の回転によって差動回転が許容されるようになっている。
【００３８】
各サイド・ギヤ１５５（１５７）の一側には、周回状の支持部１６１が設けられている。支持部１６１は、ピニオン・ギヤ１５３の背面側に延設されている。支持部１６１の内周には、凹支持面部１６３が設けられている。凹支持面部１６３は、ピニオン・ギヤ１５３の凸背面部１５９とほぼ同一の曲率を有した同心の凹状球面からなり、凸背面部１５９に摺接している。従って、サイド・ギヤ１５５，１５７の支持部１６１，１６１により、ピニオン・ギヤ１５３，１５３は、ピニオン・シャフト１４３に対して中間軸１３の径方向外側への抜け止めが行われている。
【００３９】
サイド・ギヤ１５５，１５７他側の背面は、当接部材であるワッシャ１６５，１６７に軸方向で当接し、ワッシャ１６５，１６７を介してアンギュラ・ベアリング１３１及び中間軸１３のフランジ部１３９に突き当てられている。これにより、サイド・ギヤ１５５，１５７は、ピニオン・ギヤ１５３，１５３とのギヤ反力が、ワッシャ１６５，１６７を介してアンギュラ・ベアリング１３１及び中間軸１３のフランジ部１３９で受けられるようになっている。
【００４０】
前記一対の第２の減速ギヤ組１７，１９は、キャリヤ・ケース８１の出力側に配置されている。この第２の減速ギヤ組１７，１９は、伝達ギヤ１６９，１７１と伝達出力ギヤ１７３，１７５とが併設されて噛み合っている。第２の減速ギヤ組１７，１９は、伝達ギヤ１６９，１７１と伝達出力ギヤ１７３，１７５との減速比に応じ、差動ギヤ組１５から分配出力された駆動力を伝達出力ギヤ１７３，１７５から減速して出力する。
【００４１】
伝達ギヤ１６９，１７１は、差動ギヤ組１５のサイド・ギヤ１５５，１５７の他側外周に一体に設けられて小型化が図られている。伝達出力ギヤ１７３，１７５は、伝達ギヤ１６９，１７１よりも大径のリング状に形成され、キャリヤ・ケース８１の支持ボス部９１，９３外周に配置されている。
【００４２】
伝達出力ギヤ１７３，１７５の内周側には、縦壁部１７７，１７９が設けられている。縦壁部１７７，１７９は、屈曲部１８１，１８３を介して軸方向で相互に近接して対向している。この縦壁部１７７，１７９は、対向面１８５，１８７間にニードル・ベアリング１８９が介設されて相対回転自在に突き当てられている。縦壁部１７７，１７９の対向面１８５，１８７には、周回状の突部１９１，１９３が設けられている。突部１９１，１９３は、相互に嵌合して伝達出力ギヤ１７３，１７５相互のセンタリングを行っている。縦壁部１７７，１７９の内周側には、ボス部１９５，１９７が設けられている。なお、対向面１８５，１８７との間には、金属又は樹脂材の摺動ブッシュを設けても良く、又は何れかの対向面１８５，１８７に平滑なコーティングを施しても良い。
【００４３】
ボス部１９５，１９７は、筒状に形成されキャリヤ・ケース８１の支持ボス部９１，９３内周側に配置されている。ボス部１９５，１９７の外周は、アンギュラ・ベアリング１９９，２０１を介してキャリヤ・ケース８１の支持ボス部９１，９３内周に回転自在に支持されている。従って、伝達出力ギヤ１７３，１７５は、相互の突き当て、及びボス部１９５，１９７のキャリヤ・ケース８１側への支持によって、軸方向の位置決めがなされている。なお、アンギュラ・ベアリング１９９，２０１は、キャリヤ・ケース８１の本体部８５及び蓋体部８７の締結によって噛み合いガタ防止がなされている。かかる構造に代えて、通常のボール・ベアリングを用い、その背面に皿ばねを設けることで予圧を付与して、ガタ防止を行っても良い。また、上述した全てのベアリングは、アンギュラ・ベアリングに限るものではなく、通常のボール・ベアリングやテーパ・ローラ・ベアリングを用いても良い。
【００４４】
ボス部１９５，１９７の内周には、雌スプライン２０３，２０５が形成されている。雌スプライン２０３，２０５には、左右の後輪車軸２１，２３の端部を構成する等速ジョイント２０７，２０９の連結軸部２１１，２１３がスプライン係合している。従って、伝達出力ギヤ１７３，１７５は、左右の後輪車軸２１，２３に同心上に結合される。連結軸部２１１，２１３の先端は、ボス部１９５，１９７を貫通し、外周にＣクリップ２１５，２１７が取り付けられている。
【００４５】
雌スプライン２０３，２０５の軸方向外側には、センタリング部２１９，２２１が設けられている。センタリング部２１９，２２１は、連結軸部２１１，２１３の外周に摺接してセンタリングを行うようになっている。このセンタリング部２１１，２１３の端面には、突当部２２３，２２５が形成されている。突当部２２３，２２５には、連結軸部２１１，２１３の拡径形状の基部２２７，２２９が軸方向で突き当てられている。
【００４６】
従って、突当部２２３，２２５は、Ｃクリップ２１５，２１７と共に等速ジョイント２０７，２０９の軸方向の位置決めを行っている。なお、等速ジョイント２０７，２０９は、連結軸部２１１，２１３と別体に構成され、固定手段により一体化されても良い。
【００４７】
基部２２７，２２９とキャリヤ・ケース８１の支持ボス部９１，９３との間には、密閉用のシール２３０，２３２が介設されている。シール２３０，２３２は、それぞれが基部２２７，２２９の外周に圧入して固定されたダストカバー２３４，２３６の壁面に対してリップを摺接させて外部からの粉塵の侵入を防止している。
【００４８】
［終減速装置の動作］
本実施例の終減速装置１では、ドライブ・ピニオン・シャフト９を介して駆動入力を受けると、第１の減速ギヤ組１１のドライブ・ピニオン・ギヤ９５からリング・ギヤ９７に駆動出力が行われる。このとき、第１の減速ギヤ組１１は、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５とリング・ギヤ９７との減速比に応じた減速を行う。
【００４９】
リング・ギヤ９７からは、一体回転する中間軸１３に対して駆動入力が行われる。中間軸１３からは、ピニオン・シャフト１４３を介してピニオン・ギヤ１５３，１５３へ駆動力伝達が行われる。ピニオン・ギヤ１５３，１５３は、中間軸１３と共に一体に中間軸１３の軸心周りを公転するように回転し、両サイド・ギヤ１５５，１５７へ駆動力伝達する。このため、両サイド・ギヤ１５５，１５７は、中間軸１３と共に一体に回転する。
【００５０】
サイド・ギヤ１５５，１５７からは、一対の第２の減速ギヤ組１７，１９の伝達ギヤ１６９，１７１を介して伝達出力ギヤ１７３，１７５に駆動出力が行われる。このとき、第２の減速ギヤ組１７，１９は、伝達ギヤ１６９，１７１と伝達出力ギヤ１７３，１７５との減速比に応じた駆動力の減速を行う。従って、終減速装置１の減速比は、第１及び第２の減速ギヤ組の減速比を合わせた減速比として設定されている。
【００５１】
伝達出力ギヤ１７３，１７５からは、左右の等速ジョイント２０７，２０９、後輪車軸２１，２３を介して左右の後輪５，７に駆動力伝達することができる。
【００５２】
左右の後輪５，７が差動回転しているときは、該差動回転が左右の後輪車軸２１，２３、等速ジョイント２０７，２０９、第２の減速ギヤ組１７，１９の伝達出力ギヤ１７３，１７５、伝達ギヤ１６９，１７１を介してサイド・ギヤ１５５，１５７へ伝達される。これにより、サイド・ギヤ１５５，１５７間が差動回転する。かかる差動回転は、ピニオン・ギヤ１５３，１５３が軸周り回転することで許容される。
【００５３】
このように、終減速装置１は、差動ギヤ組１５の入力側の第１の減速ギヤ組１１及び同出力側の第２の減速ギヤ組１７，１９によって二段階の減速を行わせながら、左右の後輪５，７に駆動力伝達を行うことができる。
【００５４】
従って、終減速装置１では、第１及び第２の減速ギヤ組１７，１９の組み合わせによって終減速比を設定することができ、一段階の終減速を行わせる場合に比較して小型化を図ることができる。
【００５５】
この結果、終減速装置１では、車両の最低地上高の確保、車両のフレーム、シャシー、燃料タンク等の上下、左右、及び前後周辺部材との干渉防止も図ることができる。
【００５６】
［実施例１の効果］
本実施例の終減速装置１は、ドライブ・ピニオン・シャフト９の駆動力を減速して出力する第１の減速ギヤ組１１と、第１の減速ギヤ組１１から出力された駆動力を受ける中間軸１３と、中間軸１３に同心上に配置連動構成されて中間軸１３からの駆動力を分配出力する差動ギヤ組１５と、差動ギヤ組１５から分配出力された駆動力を一対の後輪車軸２１，２３に減速して出力する一対の第２の減速ギヤ組１７，１９とを備えている。
【００５７】
このため、終減速装置１では、差動ギヤ組を収容するデフ・ケースを廃止することができ、確実に軸方向及び径方向の小型化と共に軽量化を図ることができる。この結果、第１の減速ギヤ組１１の小型化及び軽量化をも図ることができ、より確実に小型化及び軽量化を図ることができる。
【００５８】
また、終減速装置１では、デフ・ケースの廃止によって、差動ギヤ組１５をキャリヤ・ケース８１内に露出させることができるため、差動ギヤ組１５の潤滑性を向上することができる。結果として、キャリヤ・ケース８１内に封入されている潤滑オイル量を減らすことで、各ギヤなどの回転部材の回転時のオイルの撹拌抵抗を抑制して駆動ロスを低減できるので、エネルギーロスを抑えることができる。
【００５９】
また、終減速装置では、中間軸１３の支持構造を簡素化することができ、キャリヤ・ケース８１の構造も簡素化することができる。
【００６０】
差動ギヤ組１５は、中間軸１３の外周に回転自在に支持されたピニオン・ギヤ１５３，１５３と、中間軸１３外周に遊嵌しピニオン・ギヤ１５３，１５３に対して軸方向両側から噛み合う一対のサイド・ギヤ１５５，１５７からなるため、より確実に全体としての小型化及び軽量化を図ることができる。
【００６１】
サイド・ギヤ１５５，１５７には、ピニオン・ギヤ１５３，１５３の凸背面部１５９，１５９を支持する支持部１６１，１６１を延設されている。従って、ピニオン・ギヤ１５３，１５３の抜け止めを部品点数を増すことなく確実に防止することができ、デフ・ケースの廃止を確実に実現することができる。
【００６２】
また、サイド・ギヤ１５５，１５７の背面は、ワッシャ１６５，１６７に当接して位置決め及びピニオン・ギヤ１５３，１５３とのギヤ反力が受けられるようになっている。従って、より確実にデフ・ケースの廃止を実現することができる。
第１の減速ギヤ組１１は、ドライブ・ピニオン・シャフト９に一体に設けられたドライブ・ピニオン・ギヤ９５と、中間軸１３に同心上に結合されドライブ・ピニオン・ギヤ９５に噛み合うリング・ギヤ９７とからなる。
【００６３】
従って、終減速装置１では、より確実に第１の減速ギヤ組１１の小型化及び軽量化を図ることができる。特に、リング・ギヤ９７を中間軸１３と同心上に結合したことで、従来のデフ・ケース外周にリング・ギヤが設けられる構造と比較して、大幅な小型化・軽量化を図ることができる。
【００６４】
第２の減速ギヤ組１７，１９は、差動ギヤ組１５の一対のサイド・ギヤ１５５，１５７に一体に設けられた伝達ギヤ１６９，１７１と、左右の後輪車軸２１，２３に同心上に結合される伝達出力ギヤ１７３，１７５とからなっている。このため、終減速装置１では、第２の減速ギヤ組１７，１９の小型化及び軽量化を図ることができ、より確実に全体として小型化及び軽量化を図ることができる。
【００６５】
また、第２の減速ギヤ組１７，１９は、伝達出力ギヤ１７３，１７５が軸方向で相互に近接して対向しているため、確実に軸方向の小型化を図ることができる。
【実施例２】
【００６６】
図３は、本発明の実施例２に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＡを付して詳細な説明を省略する。
【００６７】
本実施例の終減速装置１Ａは、図３のように、中間軸１３Ａと差動ギヤ組１５Ａとの間に差動制限機構２３１を設けたものである。
【００６８】
差動制限機構２３１は、中間軸１３Ａと差動ギヤ組１５Ａの一対のサイド・ギヤ１５５Ａ，１５７Ａとの各間に配置された摩擦クラッチ２３３，２３５を備えている。摩擦クラッチ２３３，２３５は、例えばピニオン・ギヤ１５３或いはサイド・ギヤ１５５Ａ，１５７Ａの噛み合い反力で押圧されるか、付属させたカム機構のスラスト力で押圧させるか或いはビスカス・カップリングのように回転抵抗を用いて締結させるか、さらには油圧式や電磁式等のアクチュエータによって駆動され、中間軸１３Ａと一対のサイド・ギヤ１５５Ａ，１５７Ａとの間を締結するものである。
【００６９】
かかる締結により、一対のサイド・ギヤ１５５Ａ，１５７Ａは、摩擦クラッチ２３３，２３５の締結力に応じて差動回転が制限される。この結果、第２の減速ギヤ組１７，１９の伝達ギヤ１６９，１７１、伝達出力ギヤ１７３，１７５及び左右の後輪車軸２１，２３を介して左右の後輪５，７の差動回転が制限される。
【００７０】
なお、差動制限機構としては、摩擦クラッチ以外、例えばドグ・クラッチ等を用いることも可能である。
【００７１】
本実施例の終減速装置１Ａでは、上記実施例と同様の作用効果を奏することができるのに加え、差動制限機能を持たせることができる。
【実施例３】
【００７２】
図４は、本発明の実施例３に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＢを付して詳細な説明を省略する。
【００７３】
本実施例の終減速装置１Ｂは、図４のように、差動ギヤ組１５Ｂに遊星ギヤ機構を採用したものである。すなわち、差動ギヤ組１５Ｂは、遊星ギヤ２３７，２３７と、外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１とを備えている。
【００７４】
遊星ギヤ２３７，２３７は、中間軸１３Ｂに一体に設けられた遊星キャリヤ２４３に対し、キャリア・ピン２４５，２４５によって軸周り回転自在に支持されている。
【００７５】
外歯ギヤ２３９は、中間軸１３Ｂの外周に相対回転自在に遊嵌支持され、内歯ギヤ２４１は、外歯ギヤ２３９の外周に遊嵌支持されている。外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１は、入力側である軸方向一側のギヤ部２４７，２４９間に遊星ギヤ２３７，２３７が配置されている。ギヤ部２４７，２４９は、内外周側から遊星ギヤ２３７，２３７に噛み合っている。
【００７６】
外歯ギヤ２３９の出力側である軸方向他側は、内歯ギヤ２４１を貫通して該内歯ギヤ２４１の出力側である軸方向他側に対して外側に配置されている。これにより、外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１の軸方向他側は、相互に隣接して配置されている。
【００７７】
この外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１の軸方向他側外周には、第２の減速ギヤ組１７Ｂ，１９Ｂの伝達ギヤ１６９Ｂ，１７１Ｂが一体に設けられている。
【００７８】
本実施例の終減速装置１Ｂは、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができるのに加え、差動ギヤ組１５Ｂが遊星ギヤ２３７，２３７と外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１とからなるため、より確実に軸方向の小型化を図ることができる。
【００７９】
さらに、終減速装置１Ｂでは、差動ギヤ組１５の外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１の出力側を軸方向隣接配置することで、第２の減速ギヤ組１７Ｂ，１９Ｂの伝達ギヤ１６９Ｂ，１７１Ｂ、伝達出力ギヤ１７３Ｂ，１７５Ｂも軸方向隣接配置することができる。
【００８０】
従って、終減速装置１Ｂでは、より確実に軸方向の小型化を図ることができる。
【実施例４】
【００８１】
図５は、本発明の実施例４に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＣを付して詳細な説明を省略する。
【００８２】
本実施例の終減速装置１Ｃは、図５のように、左右の後輪車軸２１Ｃ，２３Ｃの端部の軸方向間に差動制限機構２３１Ｃを設けたものである。差動制限機構２３１Ｃは、一対のハブ２５１，２５３と、スリーブ２５５とを備えている。
【００８３】
一対のハブ２５１，２５３は、左右の後輪車軸２１Ｃ，２３Ｃの端部に設けられ、外周面にハブ・スプライン２５７，２５９が形成されている。
【００８４】
スリーブ２５５は、一方のハブ２５３の外周側に軸方向移動自在に支持されている。スリーブ２５５の内周面には、スリーブ・スプライン２６１が形成されている。スリーブ・スプライン２６１は、一方のハブ２５３のハブ・スプライン２５９にスプライン係合している。このスリーブ２５５は、アクチュエータ２６３によって軸方向移動するようになっている。
【００８５】
前記差動制限機構２３１Ｃは、スリーブ２５５が軸方向移動によって一対のハブ２５１，２５３間に配置されると、スリーブ２５５のスリーブ・スプライン２６１が双方のハブ２５１，２５３のハブ・スプライン２５７，２５９にスプライン係合する。これにより、ハブ２５１，２５３の差動回転をロックして、左右の後輪車軸２１Ｃ，２３Ｃを介して左右の後輪５，７の差動制限として差動回転をロックすることができる。なお、差動制限機構としては、締結力に応じた差動制限を行う摩擦クラッチ等を用いることも可能である。
本実施例では、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができるのに加え、左右の後輪車軸２１Ｃ，２３Ｃの端部間に差動制限機構２３１Ｃを設けたため、差動制限機能を持たせることができながら、スペースの拡大を抑制することができる。
【実施例５】
【００８６】
図６は、本発明の実施例５に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＤを付して詳細な説明を省略する。
【００８７】
図６の終減速装置１Ｄは、補助駆動源としての電動モータ２６５を一体的に備えたものである。
【００８８】
電動モータ２６５は、キャリヤ・ケース８１Ｄの蓋体部８７に取り付けられたハウジング部２６７内に収容支持されている。電動モータ２６５は、ハウジング部２６７側に固定されたステータ２６９の内周側に、モータ出力軸２７１外周のロータ２７３が回転自在に配置されている。電動モータ２６５のモータ出力軸２７１は、中間軸１３Ｄと同心上に配置されている。このモータ出力軸２７１には、第３の減速ギヤ組２７５が結合されている。
【００８９】
第３の減速ギヤ組２７５は、遊星ギヤ機構からなり、遊星ギヤ２７７，２７７と、外歯ギヤ（サン・ギヤ）２７９と、内歯ギヤ（インターナル・ギヤ）２８１とを備えている。
【００９０】
遊星ギヤ２７７，２７７は、電動モータ２６５のモータ出力軸２７１に設けられた遊星キャリヤ２８３に対し、キャリア・ピン２８５，２８５によって軸周り回転自在に支持されている。
【００９１】
内歯ギヤ２８１は、ハウジング部２６７側に固定され、遊星ギヤ２７７，２７７に対して外周側から噛み合っている。
【００９２】
外歯ギヤ２７９は、第３の減速ギヤ組２７５の出力軸２８７を介して回転自在に支持され、遊星ギヤ２７７，２７７に対して内周側から噛み合っている。出力軸２８７は、中間軸１３Ｄと同心上に配置され、端部が中間軸１３Ｄの端部にスプライン係合している。従って、出力軸２８７は、中間軸１３Ｄと一体回転するように連動連結されている。
【００９３】
かかる終減速装置１Ｄでは、電動モータ２６５の駆動力を第３の減速ギヤ組２７５及び出力軸２８７を介して中間軸１３Ｄに減速して入力することができる。従って、終減速装置１Ｄでは、電動モータ２６５によって左右の後輪５，７をアシスト駆動することができる。
【００９４】
本実施例の終減速装置１Ｄでは、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができるのに加え、電動モータ２６５と第３の減速ギヤ組２７５とでコンパクトなハイブリッドシステムを構成することができる。
【００９５】
しかも、終減速装置１Ｄでは、電動モータ２６５、第３の減速ギヤ組２７５、中間軸１３Ｄを同心上に配置したため、左右の後輪車軸２１，２３との干渉を防止することができる。
【実施例６】
【００９６】
図７は、本発明の実施例６に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＥを付して詳細な説明を省略する。
【００９７】
本実施例の終減速装置１Ｅは、四輪駆動車３の前輪７７，７９側に適用されたものである。
【００９８】
終減速装置１Ｅは、トランスミッション４５Ｅのミッション・ケース４７Ｅ内に配置され、駆動源としてのエンジン４９Ｅからトランスミッション４５Ｅを介して駆動入力を受ける。なお、駆動源としては、エンジン４９Ｅに加えて、電動モータを備えていてもよい。
【００９９】
トランスミッション４５Ｅは、ベルト式無段変速機構からなり、回転自在な駆動プーリ２８９及び従動プーリ２９１間に、伝達ベルト２９３が巻き掛けられて構成されている。このトランスミッション４５Ｅは、エンジン４９からの駆動力が入力軸２９５から駆動プーリ２８９に入力されると、伝達ベルト２９３を介して従動プーリ２９１に駆動力を伝達する。従動プーリ２９１からは、入力側回転部材である出力軸２９７を介して駆動出力が行われる。このとき、トランスミッション４５Ｅは、駆動プーリ２８９及び従動プーリ２９１の溝幅変更によって無段変速を行うようになっている。
【０１００】
トランスミッション４５Ｅからは、出力軸２９７に設けられた出力ギヤ２９９、リング・ギヤ９７Ｅを介して中間軸１３Ｅに対して駆動入力が行われる。従って、出力ギヤ２９９及びリング・ギヤ９７Ｅは、第１の減速ギヤ組１１Ｅを構成している。
【０１０１】
前記中間軸１３Ｅには、一方で差動ギヤ組１５Ｅ、一対の第２の減速ギヤ組１７Ｅ，１９Ｅ、一対の出力側回転部材である左右の前輪車軸７３，７５を介して左右の前輪７７，７９が連動連結されている。他方で、中間軸１３Ｅは、その一端に後輪５，７側へ駆動力を分配する動力分配機構としてのトランスファ３１Ｅが連動連結されている。
【０１０２】
トランスファ３１Ｅは、トランスミッション４５Ｅのミッション・ケース４７Ｅに取り付けられたトランスファ・ケース７１Ｅを備えている。トランスファ・ケース７１Ｅは、ミッション・ケース４７Ｅのカバーとして機能している。
【０１０３】
トランスファ・ケース７１Ｅ内には、直交噛み合いするベベル・ギヤ３９Ｅ，３５Ｅが収容されている。一方のベベル・ギヤ３９Ｅは、入力軸２９５の一端に設けられている。入力軸２９５の他端は、終減速装置１Ｅの中間軸１３Ｅ一端にスプライン係合している。従って、トランスファ３１Ｅの入力軸２９５は、終減速装置１Ｅの中間軸１３Ｅと一体回転自在に連動連結されている。
【０１０４】
他方のベベル・ギヤ３５Ｅは、トランスファ３１の後輪側出力軸３３の一端に設けられている。
【０１０５】
本実施例の終減速装置１Ｅでは、上記実施例と同様の作用効果を奏することができるのに加え、トランスミッション４５Ｅと一体型の終減速装置１Ｅを構成することができる。
【０１０６】
しかも、終減速装置１Ｅでは、中間軸１３Ｅにトランスファ３１Ｅの入力軸２９５を連動連結することで、容易に四輪駆動システムを構成することができる。
【実施例７】
【０１０７】
図８は、本発明の実施例７に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＦを付して詳細な説明を省略する。
【０１０８】
本実施例の終減速装置１Ｆは、実施例６と同様に四輪駆動車３の前輪７７，７９側に適用されたものであり、センター・デファレンシャル装置として用いられる。
【０１０９】
すなわち、終減速装置１Ｆは、第２の減速ギヤ組１７Ｆ，１９Ｆが、差動ギヤ組１５Ｆとフロント・デファレンシャル装置４１Ｆ及びトランスファ３１Ｆとの各間に設けられている。第２の減速ギヤ組１７Ｆ，１９Ｆは、伝達ギヤ１６９Ｆ，１７１Ｆと、伝達出力ギヤ１７３Ｆ，１７５Ｆとを備えている。
第２の減速ギヤ組１７Ｆ，１９Ｆの伝達ギヤ１６９Ｆ，１７１Ｆは、差動ギヤ組１５Ｆの一対のサイド・ギヤ１５５Ｆ，１５７Ｆに一体に設けられている。
【０１１０】
一方の第２の減速ギヤ組１７Ｆの伝達出力ギヤ１７３Ｆは、一対の出力側回転部材の一方であるフロント・デファレンシャル装置４１Ｆのデフ・ケース４３Ｆ外周に設けられ、リング・ギヤを構成している。デフ・ケース４３Ｆは、ピニオン・ギヤ６１Ｆ，６１Ｆ、サイド・ギヤ６３Ｆ，６５Ｆを介して左右の前輪車軸７３，７５に連動連結されている。
【０１１１】
他方の第２の減速ギヤ組１９Ｆの伝達出力ギヤ１７５Ｆは、一対の出力側回転部材の他方であるトランスファ３１Ｆの連結中空軸（入力軸）３７Ｆの一端に設けられている。連結中空軸３７の他端は、ベベル・ギヤ３９Ｆ、ベベル・ギヤ３５Ｆを介してトランスファ３１Ｆの後輪側出力軸３３Ｆに連動連結されている。
【０１１２】
かかる終減速装置１Ｆでは、第１の減速ギヤ組１１Ｆ及び第２の減速ギヤ組１７Ｆ，１９Ｆによって二段階の終減速を行わせながら、差動ギヤ組１５Ｆによって前後輪７７，７９，２１，２３間の差動回転を許容することができる。
【０１１３】
本実施例の終減速装置１Ｆは、二段階の終減速を行わせながら軸方向及び径方向の小型化と共に軽量化を図ることが可能なセンター・デファレンシャル装置を実現することができる。
［その他］
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各種の変更が可能である。
【０１１４】
例えば、上記実施例では、差動ギヤ組としてピニオン・ギヤとサイド・ギヤ又は遊星ギヤと外歯ギヤ及び内歯ギヤを用いていたが、これら以外のものであってもよい。
【０１１５】
また、後輪側の終減速装置にのみ適用した差動制限機構、遊星ギヤ機構からなる差動ギヤ組、補助駆動源としての電動モータを一体に備えた構成は、前輪側の終減速装置にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１１６】
１ 終減速装置
９ ドライブ・ピニオン・シャフト（入力側回転部材）
１１ 第１の減速ギヤ組
１３ 中間軸
１５ 差動ギヤ組
１７，１９ 第２の減速ギヤ組
２１，２３ 後輪車軸（出力側回転部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に供される終減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の終減速装置としては、例えば特許文献１のようにデファレンシャル装置の入力側に第１の減速ギヤ組を設けると共に同出力側に第２の減速ギヤ組を設け、二段階の終減速を行うものがある。
【０００３】
この終減速装置は、デファレンシャル装置のデフ・ケースに第１の減速ギヤ組を介して駆動力が減速して入力される。デフ・ケースに入力された駆動力は、内部の差動ギヤ組から第２の減速ギヤ組を介して減速して出力されるようになっている。
【０００４】
かかる終減速装置では、第１の減速ギヤ組の小型化を図ることができ、結果として終減速装置全体としての小型化をも図ることができる。
【０００５】
しかしながら、従来の構造では、デファレンシャル装置がデフ・ケース内に差動ギヤ組を収容連動構成したものであるため、小型化には限界があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−３４４１０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
解決しようとする問題点は、二段階の終減速を行う終減速装置において小型化に限界があった点である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、二段階の終減速を行う終減速装置の小型化を図るため、入力側回転部材からの駆動力を減速して出力する第１の減速ギヤ組と、該第１の減速ギヤ組から出力された駆動力を受ける中間軸と、該中間軸に同心上に配置連動構成されて前記中間軸からの駆動力を分配出力する差動ギヤ組と、該差動ギヤ組から分配出力された駆動力を一対の出力側回転部材に減速して出力する一対の第２の減速ギヤ組とを備えたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の終減速装置は、第１の減速ギヤ組から出力された駆動力を受ける中間軸の外周に、差動ギヤ組を配置連動構成したため、確実に軸方向及び径方向の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】終減速装置を適用した四輪駆動車の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】図１の四輪駆動車に適用された終減速装置の断面図である（実施例１）。
【図３】終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例２）。
【図４】終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例３）。
【図５】終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例４）。
【図６】終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例５）。
【図７】終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例６）。
【図８】終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である（実施例７）。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
二段階の終減速を行う終減速装置の小型化を図るという目的を、デフ・ケースを省略することによって実現した。
【実施例１】
【００１２】
［四輪駆動車の概要］
図１は、本発明の実施例１に係る終減速装置を適用した四輪駆動車の概略構成を示すスケルトン平面図である。
図１のように、本実施例の終減速装置１は、いわゆるハイブリッド自動車として構成された四輪駆動車３の後輪５，７側に適用されたものである。この終減速装置１は、入力側回転部材であるドライブ・ピニオン・シャフト９から駆動入力されるようになっている。入力された駆動力は、第１の減速ギヤ組１１、中間軸１３、差動ギヤ組１５、一対の第２の減速ギヤ組１７，１９を介して一対の出力側回転部材である左右の後輪車軸２１，２３から出力されるようになっている。左右の後輪車軸２１，２３には、左右の後輪５，７が連動連結されている。
【００１３】
前記ドライブ・ピニオン・シャフト９には、ユニバーサル・ジョイント２５を介してプロペラ・シャフト２７が結合されている。プロペラ・シャフト２７には、ユニバーサル・ジョイント２９を介して、動力分配機構であるトランスファ３１の後輪側出力軸３３が結合されている。後輪側出力軸３３にはベベル・ギヤ３５が設けられ、このベベル・ギヤ３５がトランスファ３１の入力軸である連結中空軸３７に設けられたベベル・ギヤ３９に噛み合っている。連結中空軸３７は、フロント・デファレンシャル装置４１のデフ・ケース４３に一体的に結合連動構成されている。
【００１４】
フロント・デファレンシャル装置４１は、変速機構であるトランスミッション４５のミッション・ケース４７内に配置され、駆動源である内燃機関からなるエンジン４９及び電動モータ５１の何れか一方又は双方からトランスミッション４５を介して駆動入力を受ける。この駆動入力は、トランスミッション４５の出力軸５３に設けられた出力ギヤ５５からリング・ギヤ５７を介しデフ・ケース４３に対して行われる。
【００１５】
デフ・ケース４３内には、ピニオン・シャフト５９を介してピニオン・ギヤ６１，６１が回転自在に支持されている。ピニオン・ギヤ６１，６１には、相対回転自在な左右のサイド・ギヤ６３，６５が噛み合っている。左右のサイド・ギヤ６３，６５には、左右の車軸中間軸６７，６９がそれぞれ結合されている。
【００１６】
左右の車軸中間軸６７，６９は、ミッション・ケース４７外に延設されている。右車軸中間軸６９は、トランスファ３１の連結中空軸３７内を通ってトランスファ・ケース７１外に延設されている。この右車軸中間軸６９は、トランスファ・ケース７１外で車体側に支持されている。左右の車軸中間軸６７，６９は、左右の前輪車軸７３，７５を介して左右の前輪７７，７９に連動連結されている。
【００１７】
従って、エンジン４９及び電動モータ５１の何れか一方又は双方からトランスミッション４５を介してフロント・デファレンシャル装置４１に駆動入力されると、一方では前輪車軸７３，７５を介して左右の前輪７７，７９へ駆動力伝達が行われる。他方では、フロント・デファレンシャル装置４１のデフ・ケース４３、トランスファ３１の連結中空軸３７、ベベル・ギヤ３９，３５を介して後輪側出力軸３３へ駆動力伝達が行われる。
【００１８】
後輪側出力軸３３からは、ユニバーサル・ジョイント２９、プロペラ・シャフト２７、ユニバーサル・ジョイント２５、ドライブ・ピニオン・シャフト９を介して終減速装置１へ駆動入力される。終減速装置１からは、後輪車軸２１，２３を介して、左右の後輪５，７へ駆動力伝達が行われる。
【００１９】
こうして、四輪駆動車３では、前後輪７７，７９，５，７によって、四輪駆動走行を行うことができる。
【００２０】
［終減速装置］
図２は、図１の四輪駆動車に適用された終減速装置の断面図である。
【００２１】
図２のように、終減速装置１は、静止側部材のキャリヤ・ケース８１内に、第１の減速ギヤ組１１と、中間軸１３と、差動ギヤ組１５と、一対の第２の減速ギヤ組１７，１９とを備えている。
【００２２】
キャリヤ・ケース８１は、本体部８５及び蓋体部８７の左右方向の合わせ構造で形成されている。本体部８５及び蓋体部８７は、ボルト（図示外）によって締結結合されている。キャリヤ・ケース８１の入力側には前後方向の支持ボス部８９が設けられ、同出力側には左右方向の支持ボス部９１，９３が設けられている。
【００２３】
前記第１の減速ギヤ組１１は、キャリヤ・ケース８１の入力側に配置されている。この第１の減速ギヤ組１１は、入力側ギヤであるドライブ・ピニオン・ギヤ９５と出力側ギヤであるリング・ギヤ９７とが直交噛み合いして構成されている。第１の減速ギヤ組１１は、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５とリング・ギヤとの減速比に応じて、ドライブ・ピニオン・シャフト９の駆動力をリング・ギヤ９７から減速して出力する。
【００２４】
ドライブ・ピニオン・ギヤ９５は、ドライブ・ピニオン・シャフト９の一端に一体に設けられている。従って、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５は、ドライブ・ピニオン・シャフト９と一体回転する。
【００２５】
このドライブ・ピニオン・シャフト９の一端は、キャリヤ・ケース８１内に配置され、同他端は、キャリヤ・ケース８１外に配置されてプロペラ・シャフト２７側に連結されている。ドライブ・ピニオン・シャフト９は、中間部がキャリヤ・ケース８１の支持ボス部８９にユニット・ベアリング９９を介して回転自在に支持されている。
【００２６】
ユニット・ベアリング９９は、一対のアンギュラ・ベアリング１０１，１０３を一体に設けたものである。ユニット・ベアリング９９のインナー・レース１０５，１０７は、ドライブ・ピニオン・シャフト９の中間部外周に嵌合し、一体のアウター・レース１０９は、支持ボス部８９内周に嵌合している。
【００２７】
前記ユニット・ベアリング９９のインナー・レース１０５，１０７は、ドライブ・ピニオン・シャフト９他端側のナット１１１により、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５の背面側に対して締結固定されている。インナー・レース１０７とナット１１１との間には、カラー１１３が介設されている。カラー１１３とキャリヤ・ケース８１の支持ボス部８９端部との間には、密閉用のシール１１５が介設されている。
【００２８】
ユニット・ベアリング９９のアウター・レース１０９は、取付フランジ部１１７が一体に設けられ、この取付フランジ部１１７がキャリヤ・ケース８１の本体部８５に対してボルト１１９によって締結固定されている。
【００２９】
前記リング・ギヤ９７は、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５よりも大径のリング状に形成されている。このリング・ギヤ９７は、中間軸１３に係合支持されている。
【００３０】
中間軸１３は、キャリヤ・ケース８１内に左右方向に沿って配置されている。中間軸１３の一端は、キャリヤ・ケース８１の本体部８５に設けられた支持ボス部１２１に、アンギュラ・ベアリング１２３を介して回転自在に支持されている。支持ボス部１２１には、中間軸１３を締結するためのキャップ１２５が螺合されている。キャップ１２５とアンギュラ・ベアリング１２３との間には、シム１２７が介設されている。
【００３１】
中間軸１３の他端は、キャリヤ・ケース８１の蓋体部８７に設けられた支持ボス部１２９に、アンギュラ・ベアリング１３１を介して回転自在に支持されている。蓋体部８７とアンギュラ・ベアリング１３１との間には、シム１３３が介設されている。
【００３２】
従って、中間軸１３は、アンギュラ・ベアリング１２３，１３１及びシム１２７，１３３を介して、キャリヤ・ケース８１の支持ボス部１２１，１２９間に位置決め支持されている。かかる位置決め支持を通じて、リング・ギヤ９７の位置決め支持も行われている。このため、シム１２７，１３３の板厚調整により、リング・ギヤ９７の噛み合い位置を調整できるようになっている。なお、シム１２７，１３３の板圧調整は、キャップ１２５の螺合位置調整によって吸収される。
【００３３】
前記中間軸１３の一端側には、雄スプライン１３５が設けられ、リング・ギヤ９７内周の雌スプライン１３７がスプライン係合している。雄スプライン１３５の一側には、フランジ部１３９が設けられている。フランジ部１３９には、リング・ギヤ９７が軸方向で突き当てられ位置決められている。雄スプライン１３５の他側には、ナット１４１が螺合されている。このナット１４１により、リング・ギヤ９７は、フランジ部１３９に対して締結されている。
【００３４】
従って、リング・ギヤ９７は、中間軸１３に同心上に結合され、中間軸１３と一体回転する。このため、中間軸１３は、リング・ギヤ９７を介して第１の減速ギヤ組１１から出力された駆動力を受けるようになっている。なお、中間軸１３とリング・ギヤ９７との間の結合手段としては、他に圧入や溶接があり、この場合には、構造をさらに簡素化できると共に軸方向の小型化も可能である。
【００３５】
中間軸１３の中間部には、ピニオン・シャフト１４３が一体的に設けられている。ピニオン・シャフト１４３は、シャフト本体１４５が中間軸１３の径方向に貫通形成された嵌合孔１４７に軽圧入されている。シャフト本体１４５は、嵌合孔１４７内に突出するピン又はボルトの係止部材１４９が係合し、嵌合孔１４７に対する回り止め及び抜け止めが行われている。このピニオン・シャフト１４３は、シャフト端部１５１，１５１が中間軸１３外周から径方向に突出している。
【００３６】
差動ギヤ組１５は、中間軸１３に同心上に配置されると共に中間軸１３に連動構成され、中間軸１３からの駆動力を分配出力する。差動ギヤ組１５は、入力ギヤであるピニオン・ギヤ１５３，１５３と、一対の出力ギヤである左右のサイド・ギヤ１５５，１５７とからなっている。
【００３７】
各ピニオン・ギヤ１５３は、中間軸１３の外周で、ピニオン・シャフト１４３のシャフト端部１５１周りに回転自在に支持されている。このピニオン・ギヤ１５３の背面側には、背面部として凸状球面からなる凸背面部１５９が設けられている。
左右のサイド・ギヤ１５５，１５７は、中間軸１３外周に相対回転自転に遊嵌支持されている。このサイド・ギヤ１５５，１５７は、ピニオン・ギヤ１５３，１５３に対して軸方向両側から直交噛み合いしている。従って、サイド・ギヤ１５５，１５７は、ピニオン・ギヤ１５３，１５３の回転によって差動回転が許容されるようになっている。
【００３８】
各サイド・ギヤ１５５（１５７）の一側には、周回状の支持部１６１が設けられている。支持部１６１は、ピニオン・ギヤ１５３の背面側に延設されている。支持部１６１の内周には、凹支持面部１６３が設けられている。凹支持面部１６３は、ピニオン・ギヤ１５３の凸背面部１５９とほぼ同一の曲率を有した同心の凹状球面からなり、凸背面部１５９に摺接している。従って、サイド・ギヤ１５５，１５７の支持部１６１，１６１により、ピニオン・ギヤ１５３，１５３は、ピニオン・シャフト１４３に対して中間軸１３の径方向外側への抜け止めが行われている。
【００３９】
サイド・ギヤ１５５，１５７他側の背面は、当接部材であるワッシャ１６５，１６７に軸方向で当接し、ワッシャ１６５，１６７を介してアンギュラ・ベアリング１３１及び中間軸１３のフランジ部１３９に突き当てられている。これにより、サイド・ギヤ１５５，１５７は、ピニオン・ギヤ１５３，１５３とのギヤ反力が、ワッシャ１６５，１６７を介してアンギュラ・ベアリング１３１及び中間軸１３のフランジ部１３９で受けられるようになっている。
【００４０】
前記一対の第２の減速ギヤ組１７，１９は、キャリヤ・ケース８１の出力側に配置されている。この第２の減速ギヤ組１７，１９は、伝達ギヤ１６９，１７１と伝達出力ギヤ１７３，１７５とが併設されて噛み合っている。第２の減速ギヤ組１７，１９は、伝達ギヤ１６９，１７１と伝達出力ギヤ１７３，１７５との減速比に応じ、差動ギヤ組１５から分配出力された駆動力を伝達出力ギヤ１７３，１７５から減速して出力する。
【００４１】
伝達ギヤ１６９，１７１は、差動ギヤ組１５のサイド・ギヤ１５５，１５７の他側外周に一体に設けられて小型化が図られている。伝達出力ギヤ１７３，１７５は、伝達ギヤ１６９，１７１よりも大径のリング状に形成され、キャリヤ・ケース８１の支持ボス部９１，９３外周に配置されている。
【００４２】
伝達出力ギヤ１７３，１７５の内周側には、縦壁部１７７，１７９が設けられている。縦壁部１７７，１７９は、屈曲部１８１，１８３を介して軸方向で相互に近接して対向している。この縦壁部１７７，１７９は、対向面１８５，１８７間にニードル・ベアリング１８９が介設されて相対回転自在に突き当てられている。縦壁部１７７，１７９の対向面１８５，１８７には、周回状の突部１９１，１９３が設けられている。突部１９１，１９３は、相互に嵌合して伝達出力ギヤ１７３，１７５相互のセンタリングを行っている。縦壁部１７７，１７９の内周側には、ボス部１９５，１９７が設けられている。なお、対向面１８５，１８７との間には、金属又は樹脂材の摺動ブッシュを設けても良く、又は何れかの対向面１８５，１８７に平滑なコーティングを施しても良い。
【００４３】
ボス部１９５，１９７は、筒状に形成されキャリヤ・ケース８１の支持ボス部９１，９３内周側に配置されている。ボス部１９５，１９７の外周は、アンギュラ・ベアリング１９９，２０１を介してキャリヤ・ケース８１の支持ボス部９１，９３内周に回転自在に支持されている。従って、伝達出力ギヤ１７３，１７５は、相互の突き当て、及びボス部１９５，１９７のキャリヤ・ケース８１側への支持によって、軸方向の位置決めがなされている。なお、アンギュラ・ベアリング１９９，２０１は、キャリヤ・ケース８１の本体部８５及び蓋体部８７の締結によって噛み合いガタ防止がなされている。かかる構造に代えて、通常のボール・ベアリングを用い、その背面に皿ばねを設けることで予圧を付与して、ガタ防止を行っても良い。また、上述した全てのベアリングは、アンギュラ・ベアリングに限るものではなく、通常のボール・ベアリングやテーパ・ローラ・ベアリングを用いても良い。
【００４４】
ボス部１９５，１９７の内周には、雌スプライン２０３，２０５が形成されている。雌スプライン２０３，２０５には、左右の後輪車軸２１，２３の端部を構成する等速ジョイント２０７，２０９の連結軸部２１１，２１３がスプライン係合している。従って、伝達出力ギヤ１７３，１７５は、左右の後輪車軸２１，２３に同心上に結合される。連結軸部２１１，２１３の先端は、ボス部１９５，１９７を貫通し、外周にＣクリップ２１５，２１７が取り付けられている。
【００４５】
雌スプライン２０３，２０５の軸方向外側には、センタリング部２１９，２２１が設けられている。センタリング部２１９，２２１は、連結軸部２１１，２１３の外周に摺接してセンタリングを行うようになっている。このセンタリング部２１１，２１３の端面には、突当部２２３，２２５が形成されている。突当部２２３，２２５には、連結軸部２１１，２１３の拡径形状の基部２２７，２２９が軸方向で突き当てられている。
【００４６】
従って、突当部２２３，２２５は、Ｃクリップ２１５，２１７と共に等速ジョイント２０７，２０９の軸方向の位置決めを行っている。なお、等速ジョイント２０７，２０９は、連結軸部２１１，２１３と別体に構成され、固定手段により一体化されても良い。
【００４７】
基部２２７，２２９とキャリヤ・ケース８１の支持ボス部９１，９３との間には、密閉用のシール２３０，２３２が介設されている。シール２３０，２３２は、それぞれが基部２２７，２２９の外周に圧入して固定されたダストカバー２３４，２３６の壁面に対してリップを摺接させて外部からの粉塵の侵入を防止している。
【００４８】
［終減速装置の動作］
本実施例の終減速装置１では、ドライブ・ピニオン・シャフト９を介して駆動入力を受けると、第１の減速ギヤ組１１のドライブ・ピニオン・ギヤ９５からリング・ギヤ９７に駆動出力が行われる。このとき、第１の減速ギヤ組１１は、ドライブ・ピニオン・ギヤ９５とリング・ギヤ９７との減速比に応じた減速を行う。
【００４９】
リング・ギヤ９７からは、一体回転する中間軸１３に対して駆動入力が行われる。中間軸１３からは、ピニオン・シャフト１４３を介してピニオン・ギヤ１５３，１５３へ駆動力伝達が行われる。ピニオン・ギヤ１５３，１５３は、中間軸１３と共に一体に中間軸１３の軸心周りを公転するように回転し、両サイド・ギヤ１５５，１５７へ駆動力伝達する。このため、両サイド・ギヤ１５５，１５７は、中間軸１３と共に一体に回転する。
【００５０】
サイド・ギヤ１５５，１５７からは、一対の第２の減速ギヤ組１７，１９の伝達ギヤ１６９，１７１を介して伝達出力ギヤ１７３，１７５に駆動出力が行われる。このとき、第２の減速ギヤ組１７，１９は、伝達ギヤ１６９，１７１と伝達出力ギヤ１７３，１７５との減速比に応じた駆動力の減速を行う。従って、終減速装置１の減速比は、第１及び第２の減速ギヤ組の減速比を合わせた減速比として設定されている。
【００５１】
伝達出力ギヤ１７３，１７５からは、左右の等速ジョイント２０７，２０９、後輪車軸２１，２３を介して左右の後輪５，７に駆動力伝達することができる。
【００５２】
左右の後輪５，７が差動回転しているときは、該差動回転が左右の後輪車軸２１，２３、等速ジョイント２０７，２０９、第２の減速ギヤ組１７，１９の伝達出力ギヤ１７３，１７５、伝達ギヤ１６９，１７１を介してサイド・ギヤ１５５，１５７へ伝達される。これにより、サイド・ギヤ１５５，１５７間が差動回転する。かかる差動回転は、ピニオン・ギヤ１５３，１５３が軸周り回転することで許容される。
【００５３】
このように、終減速装置１は、差動ギヤ組１５の入力側の第１の減速ギヤ組１１及び同出力側の第２の減速ギヤ組１７，１９によって二段階の減速を行わせながら、左右の後輪５，７に駆動力伝達を行うことができる。
【００５４】
従って、終減速装置１では、第１及び第２の減速ギヤ組１７，１９の組み合わせによって終減速比を設定することができ、一段階の終減速を行わせる場合に比較して小型化を図ることができる。
【００５５】
この結果、終減速装置１では、車両の最低地上高の確保、車両のフレーム、シャシー、燃料タンク等の上下、左右、及び前後周辺部材との干渉防止も図ることができる。
【００５６】
［実施例１の効果］
本実施例の終減速装置１は、ドライブ・ピニオン・シャフト９の駆動力を減速して出力する第１の減速ギヤ組１１と、第１の減速ギヤ組１１から出力された駆動力を受ける中間軸１３と、中間軸１３に同心上に配置連動構成されて中間軸１３からの駆動力を分配出力する差動ギヤ組１５と、差動ギヤ組１５から分配出力された駆動力を一対の後輪車軸２１，２３に減速して出力する一対の第２の減速ギヤ組１７，１９とを備えている。
【００５７】
このため、終減速装置１では、差動ギヤ組を収容するデフ・ケースを廃止することができ、確実に軸方向及び径方向の小型化と共に軽量化を図ることができる。この結果、第１の減速ギヤ組１１の小型化及び軽量化をも図ることができ、より確実に小型化及び軽量化を図ることができる。
【００５８】
また、終減速装置１では、デフ・ケースの廃止によって、差動ギヤ組１５をキャリヤ・ケース８１内に露出させることができるため、差動ギヤ組１５の潤滑性を向上することができる。結果として、キャリヤ・ケース８１内に封入されている潤滑オイル量を減らすことで、各ギヤなどの回転部材の回転時のオイルの撹拌抵抗を抑制して駆動ロスを低減できるので、エネルギーロスを抑えることができる。
【００５９】
また、終減速装置では、中間軸１３の支持構造を簡素化することができ、キャリヤ・ケース８１の構造も簡素化することができる。
【００６０】
差動ギヤ組１５は、中間軸１３の外周に回転自在に支持されたピニオン・ギヤ１５３，１５３と、中間軸１３外周に遊嵌しピニオン・ギヤ１５３，１５３に対して軸方向両側から噛み合う一対のサイド・ギヤ１５５，１５７からなるため、より確実に全体としての小型化及び軽量化を図ることができる。
【００６１】
サイド・ギヤ１５５，１５７には、ピニオン・ギヤ１５３，１５３の凸背面部１５９，１５９を支持する支持部１６１，１６１を延設されている。従って、ピニオン・ギヤ１５３，１５３の抜け止めを部品点数を増すことなく確実に防止することができ、デフ・ケースの廃止を確実に実現することができる。
【００６２】
また、サイド・ギヤ１５５，１５７の背面は、ワッシャ１６５，１６７に当接して位置決め及びピニオン・ギヤ１５３，１５３とのギヤ反力が受けられるようになっている。従って、より確実にデフ・ケースの廃止を実現することができる。
第１の減速ギヤ組１１は、ドライブ・ピニオン・シャフト９に一体に設けられたドライブ・ピニオン・ギヤ９５と、中間軸１３に同心上に結合されドライブ・ピニオン・ギヤ９５に噛み合うリング・ギヤ９７とからなる。
【００６３】
従って、終減速装置１では、より確実に第１の減速ギヤ組１１の小型化及び軽量化を図ることができる。特に、リング・ギヤ９７を中間軸１３と同心上に結合したことで、従来のデフ・ケース外周にリング・ギヤが設けられる構造と比較して、大幅な小型化・軽量化を図ることができる。
【００６４】
第２の減速ギヤ組１７，１９は、差動ギヤ組１５の一対のサイド・ギヤ１５５，１５７に一体に設けられた伝達ギヤ１６９，１７１と、左右の後輪車軸２１，２３に同心上に結合される伝達出力ギヤ１７３，１７５とからなっている。このため、終減速装置１では、第２の減速ギヤ組１７，１９の小型化及び軽量化を図ることができ、より確実に全体として小型化及び軽量化を図ることができる。
【００６５】
また、第２の減速ギヤ組１７，１９は、伝達出力ギヤ１７３，１７５が軸方向で相互に近接して対向しているため、確実に軸方向の小型化を図ることができる。
【実施例２】
【００６６】
図３は、本発明の実施例２に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＡを付して詳細な説明を省略する。
【００６７】
本実施例の終減速装置１Ａは、図３のように、中間軸１３Ａと差動ギヤ組１５Ａとの間に差動制限機構２３１を設けたものである。
【００６８】
差動制限機構２３１は、中間軸１３Ａと差動ギヤ組１５Ａの一対のサイド・ギヤ１５５Ａ，１５７Ａとの各間に配置された摩擦クラッチ２３３，２３５を備えている。摩擦クラッチ２３３，２３５は、例えばピニオン・ギヤ１５３或いはサイド・ギヤ１５５Ａ，１５７Ａの噛み合い反力で押圧されるか、付属させたカム機構のスラスト力で押圧させるか或いはビスカス・カップリングのように回転抵抗を用いて締結させるか、さらには油圧式や電磁式等のアクチュエータによって駆動され、中間軸１３Ａと一対のサイド・ギヤ１５５Ａ，１５７Ａとの間を締結するものである。
【００６９】
かかる締結により、一対のサイド・ギヤ１５５Ａ，１５７Ａは、摩擦クラッチ２３３，２３５の締結力に応じて差動回転が制限される。この結果、第２の減速ギヤ組１７，１９の伝達ギヤ１６９，１７１、伝達出力ギヤ１７３，１７５及び左右の後輪車軸２１，２３を介して左右の後輪５，７の差動回転が制限される。
【００７０】
なお、差動制限機構としては、摩擦クラッチ以外、例えばドグ・クラッチ等を用いることも可能である。
【００７１】
本実施例の終減速装置１Ａでは、上記実施例と同様の作用効果を奏することができるのに加え、差動制限機能を持たせることができる。
【実施例３】
【００７２】
図４は、本発明の実施例３に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＢを付して詳細な説明を省略する。
【００７３】
本実施例の終減速装置１Ｂは、図４のように、差動ギヤ組１５Ｂに遊星ギヤ機構を採用したものである。すなわち、差動ギヤ組１５Ｂは、遊星ギヤ２３７，２３７と、外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１とを備えている。
【００７４】
遊星ギヤ２３７，２３７は、中間軸１３Ｂに一体に設けられた遊星キャリヤ２４３に対し、キャリア・ピン２４５，２４５によって軸周り回転自在に支持されている。
【００７５】
外歯ギヤ２３９は、中間軸１３Ｂの外周に相対回転自在に遊嵌支持され、内歯ギヤ２４１は、外歯ギヤ２３９の外周に遊嵌支持されている。外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１は、入力側である軸方向一側のギヤ部２４７，２４９間に遊星ギヤ２３７，２３７が配置されている。ギヤ部２４７，２４９は、内外周側から遊星ギヤ２３７，２３７に噛み合っている。
【００７６】
外歯ギヤ２３９の出力側である軸方向他側は、内歯ギヤ２４１を貫通して該内歯ギヤ２４１の出力側である軸方向他側に対して外側に配置されている。これにより、外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１の軸方向他側は、相互に隣接して配置されている。
【００７７】
この外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１の軸方向他側外周には、第２の減速ギヤ組１７Ｂ，１９Ｂの伝達ギヤ１６９Ｂ，１７１Ｂが一体に設けられている。
【００７８】
本実施例の終減速装置１Ｂは、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができるのに加え、差動ギヤ組１５Ｂが遊星ギヤ２３７，２３７と外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１とからなるため、より確実に軸方向の小型化を図ることができる。
【００７９】
さらに、終減速装置１Ｂでは、差動ギヤ組１５の外歯ギヤ２３９及び内歯ギヤ２４１の出力側を軸方向隣接配置することで、第２の減速ギヤ組１７Ｂ，１９Ｂの伝達ギヤ１６９Ｂ，１７１Ｂ、伝達出力ギヤ１７３Ｂ，１７５Ｂも軸方向隣接配置することができる。
【００８０】
従って、終減速装置１Ｂでは、より確実に軸方向の小型化を図ることができる。
【実施例４】
【００８１】
図５は、本発明の実施例４に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＣを付して詳細な説明を省略する。
【００８２】
本実施例の終減速装置１Ｃは、図５のように、左右の後輪車軸２１Ｃ，２３Ｃの端部の軸方向間に差動制限機構２３１Ｃを設けたものである。差動制限機構２３１Ｃは、一対のハブ２５１，２５３と、スリーブ２５５とを備えている。
【００８３】
一対のハブ２５１，２５３は、左右の後輪車軸２１Ｃ，２３Ｃの端部に設けられ、外周面にハブ・スプライン２５７，２５９が形成されている。
【００８４】
スリーブ２５５は、一方のハブ２５３の外周側に軸方向移動自在に支持されている。スリーブ２５５の内周面には、スリーブ・スプライン２６１が形成されている。スリーブ・スプライン２６１は、一方のハブ２５３のハブ・スプライン２５９にスプライン係合している。このスリーブ２５５は、アクチュエータ２６３によって軸方向移動するようになっている。
【００８５】
前記差動制限機構２３１Ｃは、スリーブ２５５が軸方向移動によって一対のハブ２５１，２５３間に配置されると、スリーブ２５５のスリーブ・スプライン２６１が双方のハブ２５１，２５３のハブ・スプライン２５７，２５９にスプライン係合する。これにより、ハブ２５１，２５３の差動回転をロックして、左右の後輪車軸２１Ｃ，２３Ｃを介して左右の後輪５，７の差動制限として差動回転をロックすることができる。なお、差動制限機構としては、締結力に応じた差動制限を行う摩擦クラッチ等を用いることも可能である。
本実施例では、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができるのに加え、左右の後輪車軸２１Ｃ，２３Ｃの端部間に差動制限機構２３１Ｃを設けたため、差動制限機能を持たせることができながら、スペースの拡大を抑制することができる。
【実施例５】
【００８６】
図６は、本発明の実施例５に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＤを付して詳細な説明を省略する。
【００８７】
図６の終減速装置１Ｄは、補助駆動源としての電動モータ２６５を一体的に備えたものである。
【００８８】
電動モータ２６５は、キャリヤ・ケース８１Ｄの蓋体部８７に取り付けられたハウジング部２６７内に収容支持されている。電動モータ２６５は、ハウジング部２６７側に固定されたステータ２６９の内周側に、モータ出力軸２７１外周のロータ２７３が回転自在に配置されている。電動モータ２６５のモータ出力軸２７１は、中間軸１３Ｄと同心上に配置されている。このモータ出力軸２７１には、第３の減速ギヤ組２７５が結合されている。
【００８９】
第３の減速ギヤ組２７５は、遊星ギヤ機構からなり、遊星ギヤ２７７，２７７と、外歯ギヤ（サン・ギヤ）２７９と、内歯ギヤ（インターナル・ギヤ）２８１とを備えている。
【００９０】
遊星ギヤ２７７，２７７は、電動モータ２６５のモータ出力軸２７１に設けられた遊星キャリヤ２８３に対し、キャリア・ピン２８５，２８５によって軸周り回転自在に支持されている。
【００９１】
内歯ギヤ２８１は、ハウジング部２６７側に固定され、遊星ギヤ２７７，２７７に対して外周側から噛み合っている。
【００９２】
外歯ギヤ２７９は、第３の減速ギヤ組２７５の出力軸２８７を介して回転自在に支持され、遊星ギヤ２７７，２７７に対して内周側から噛み合っている。出力軸２８７は、中間軸１３Ｄと同心上に配置され、端部が中間軸１３Ｄの端部にスプライン係合している。従って、出力軸２８７は、中間軸１３Ｄと一体回転するように連動連結されている。
【００９３】
かかる終減速装置１Ｄでは、電動モータ２６５の駆動力を第３の減速ギヤ組２７５及び出力軸２８７を介して中間軸１３Ｄに減速して入力することができる。従って、終減速装置１Ｄでは、電動モータ２６５によって左右の後輪５，７をアシスト駆動することができる。
【００９４】
本実施例の終減速装置１Ｄでは、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができるのに加え、電動モータ２６５と第３の減速ギヤ組２７５とでコンパクトなハイブリッドシステムを構成することができる。
【００９５】
しかも、終減速装置１Ｄでは、電動モータ２６５、第３の減速ギヤ組２７５、中間軸１３Ｄを同心上に配置したため、左右の後輪車軸２１，２３との干渉を防止することができる。
【実施例６】
【００９６】
図７は、本発明の実施例６に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＥを付して詳細な説明を省略する。
【００９７】
本実施例の終減速装置１Ｅは、四輪駆動車３の前輪７７，７９側に適用されたものである。
【００９８】
終減速装置１Ｅは、トランスミッション４５Ｅのミッション・ケース４７Ｅ内に配置され、駆動源としてのエンジン４９Ｅからトランスミッション４５Ｅを介して駆動入力を受ける。なお、駆動源としては、エンジン４９Ｅに加えて、電動モータを備えていてもよい。
【００９９】
トランスミッション４５Ｅは、ベルト式無段変速機構からなり、回転自在な駆動プーリ２８９及び従動プーリ２９１間に、伝達ベルト２９３が巻き掛けられて構成されている。このトランスミッション４５Ｅは、エンジン４９からの駆動力が入力軸２９５から駆動プーリ２８９に入力されると、伝達ベルト２９３を介して従動プーリ２９１に駆動力を伝達する。従動プーリ２９１からは、入力側回転部材である出力軸２９７を介して駆動出力が行われる。このとき、トランスミッション４５Ｅは、駆動プーリ２８９及び従動プーリ２９１の溝幅変更によって無段変速を行うようになっている。
【０１００】
トランスミッション４５Ｅからは、出力軸２９７に設けられた出力ギヤ２９９、リング・ギヤ９７Ｅを介して中間軸１３Ｅに対して駆動入力が行われる。従って、出力ギヤ２９９及びリング・ギヤ９７Ｅは、第１の減速ギヤ組１１Ｅを構成している。
【０１０１】
前記中間軸１３Ｅには、一方で差動ギヤ組１５Ｅ、一対の第２の減速ギヤ組１７Ｅ，１９Ｅ、一対の出力側回転部材である左右の前輪車軸７３，７５を介して左右の前輪７７，７９が連動連結されている。他方で、中間軸１３Ｅは、その一端に後輪５，７側へ駆動力を分配する動力分配機構としてのトランスファ３１Ｅが連動連結されている。
【０１０２】
トランスファ３１Ｅは、トランスミッション４５Ｅのミッション・ケース４７Ｅに取り付けられたトランスファ・ケース７１Ｅを備えている。トランスファ・ケース７１Ｅは、ミッション・ケース４７Ｅのカバーとして機能している。
【０１０３】
トランスファ・ケース７１Ｅ内には、直交噛み合いするベベル・ギヤ３９Ｅ，３５Ｅが収容されている。一方のベベル・ギヤ３９Ｅは、入力軸２９５の一端に設けられている。入力軸２９５の他端は、終減速装置１Ｅの中間軸１３Ｅ一端にスプライン係合している。従って、トランスファ３１Ｅの入力軸２９５は、終減速装置１Ｅの中間軸１３Ｅと一体回転自在に連動連結されている。
【０１０４】
他方のベベル・ギヤ３５Ｅは、トランスファ３１の後輪側出力軸３３の一端に設けられている。
【０１０５】
本実施例の終減速装置１Ｅでは、上記実施例と同様の作用効果を奏することができるのに加え、トランスミッション４５Ｅと一体型の終減速装置１Ｅを構成することができる。
【０１０６】
しかも、終減速装置１Ｅでは、中間軸１３Ｅにトランスファ３１Ｅの入力軸２９５を連動連結することで、容易に四輪駆動システムを構成することができる。
【実施例７】
【０１０７】
図８は、本発明の実施例７に係る終減速装置の概略構成を示すスケルトン平面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分は、同符号又は同符号にＦを付して詳細な説明を省略する。
【０１０８】
本実施例の終減速装置１Ｆは、実施例６と同様に四輪駆動車３の前輪７７，７９側に適用されたものであり、センター・デファレンシャル装置として用いられる。
【０１０９】
すなわち、終減速装置１Ｆは、第２の減速ギヤ組１７Ｆ，１９Ｆが、差動ギヤ組１５Ｆとフロント・デファレンシャル装置４１Ｆ及びトランスファ３１Ｆとの各間に設けられている。第２の減速ギヤ組１７Ｆ，１９Ｆは、伝達ギヤ１６９Ｆ，１７１Ｆと、伝達出力ギヤ１７３Ｆ，１７５Ｆとを備えている。
第２の減速ギヤ組１７Ｆ，１９Ｆの伝達ギヤ１６９Ｆ，１７１Ｆは、差動ギヤ組１５Ｆの一対のサイド・ギヤ１５５Ｆ，１５７Ｆに一体に設けられている。
【０１１０】
一方の第２の減速ギヤ組１７Ｆの伝達出力ギヤ１７３Ｆは、一対の出力側回転部材の一方であるフロント・デファレンシャル装置４１Ｆのデフ・ケース４３Ｆ外周に設けられ、リング・ギヤを構成している。デフ・ケース４３Ｆは、ピニオン・ギヤ６１Ｆ，６１Ｆ、サイド・ギヤ６３Ｆ，６５Ｆを介して左右の前輪車軸７３，７５に連動連結されている。
【０１１１】
他方の第２の減速ギヤ組１９Ｆの伝達出力ギヤ１７５Ｆは、一対の出力側回転部材の他方であるトランスファ３１Ｆの連結中空軸（入力軸）３７Ｆの一端に設けられている。連結中空軸３７の他端は、ベベル・ギヤ３９Ｆ、ベベル・ギヤ３５Ｆを介してトランスファ３１Ｆの後輪側出力軸３３Ｆに連動連結されている。
【０１１２】
かかる終減速装置１Ｆでは、第１の減速ギヤ組１１Ｆ及び第２の減速ギヤ組１７Ｆ，１９Ｆによって二段階の終減速を行わせながら、差動ギヤ組１５Ｆによって前後輪７７，７９，２１，２３間の差動回転を許容することができる。
【０１１３】
本実施例の終減速装置１Ｆは、二段階の終減速を行わせながら軸方向及び径方向の小型化と共に軽量化を図ることが可能なセンター・デファレンシャル装置を実現することができる。
［その他］
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各種の変更が可能である。
【０１１４】
例えば、上記実施例では、差動ギヤ組としてピニオン・ギヤとサイド・ギヤ又は遊星ギヤと外歯ギヤ及び内歯ギヤを用いていたが、これら以外のものであってもよい。
【０１１５】
また、後輪側の終減速装置にのみ適用した差動制限機構、遊星ギヤ機構からなる差動ギヤ組、補助駆動源としての電動モータを一体に備えた構成は、前輪側の終減速装置にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１１６】
１ 終減速装置
９ ドライブ・ピニオン・シャフト（入力側回転部材）
１１ 第１の減速ギヤ組
１３ 中間軸
１５ 差動ギヤ組
１７，１９ 第２の減速ギヤ組
２１，２３ 後輪車軸（出力側回転部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側回転部材からの駆動力を減速して出力する第１の減速ギヤ組と、
該第１の減速ギヤ組から出力された駆動力を受ける中間軸と、
該中間軸に同心上に配置連動構成されて前記中間軸からの駆動力を分配出力する差動ギヤ組と、
該差動ギヤ組から分配出力された駆動力を一対の出力側回転部材に減速して出力する一対の第２の減速ギヤ組とを備えた、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項２】
請求項１記載の終減速装置であって、
前記差動ギヤ組は、前記中間軸の外周に回転自在に支持されたピニオン・ギヤと、前記中間軸外周に遊嵌し前記ピニオン・ギヤに対して軸方向両側から噛み合う一対のサイド・ギヤとからなる、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項３】
請求項２記載の終減速装置であって、
前記一対の各サイド・ギヤに、前記ピニオン・ギヤの背面部を支持する支持部を延設し、
前記サイド・ギヤの背面を、軸方向で当接部材に当接させた、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項４】
請求項１記載の終減速装置であって、
前記差動ギヤ組は、前記中間軸の外周に回転自在に支持された遊星ギヤと、該遊星ギヤに対して内外周側から噛み合い前記中間軸外周に遊嵌する外歯ギヤ及び該外歯ギヤ外周に遊嵌する内歯ギヤとからなる、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項５】
請求項４記載の終減速装置であって、
前記外歯ギヤ及び内歯ギヤの出力側を、軸方向隣接配置した、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載の終減速装置であって、
前記中間軸と前記差動ギヤ組との間又は前記一対の出力側回転部材の端部間に、差動制限機構を設けた、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項７】
請求項１〜６の何れかに記載の終減速装置であって、
前記第１の減速ギヤ組は、前記入力側回転部材に一体に設けられた入力側ギヤと、前記中間軸に同心上に結合され前記入力側ギヤに噛み合う出力側ギヤとからなる、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項８】
請求項２〜７の何れかに記載の終減速装置であって、
前記第２の減速ギヤ組は、前記一対のサイド・ギヤ又は前記外歯ギヤ及び内歯ギヤに一体に設けられた伝達ギヤと、前記出力側回転部材に同心上に結合され前記伝達ギヤに噛み合う伝達出力ギヤとからなる、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項９】
請求項１〜８の何れかに記載の終減速装置であって、
前記一対の出力側回転部材は、一対の前輪車軸であり、
前記中間軸に、後輪側へ駆動力分配を行う動力分配機構の入力軸を連動連結した、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項１０】
請求項１〜８記載の終減速装置であって、
前記一対の出力側回転部材の一方は、フロント・デファレンシャル装置のデフ・ケースであり、同他方は、後輪側へ駆動力分配を行う動力分配機構の入力軸である、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項１１】
請求項９又は１０記載の終減速装置であって、
前記入力側回転部材は、駆動源からの駆動力を変速して出力する変速機構の出力軸である、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１の何れかに記載の終減速装置であって、
補助駆動源としての電動モータと、
該電動モータの駆動力を減速して出力軸から出力する第３の減速ギヤ組と、
前記第３の減速ギヤ組の出力軸を、前記差動ギヤ組の中間軸に連動連結した、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項１】
入力側回転部材からの駆動力を減速して出力する第１の減速ギヤ組と、
該第１の減速ギヤ組から出力された駆動力を受ける中間軸と、
該中間軸に同心上に配置連動構成されて前記中間軸からの駆動力を分配出力する差動ギヤ組と、
該差動ギヤ組から分配出力された駆動力を一対の出力側回転部材に減速して出力する一対の第２の減速ギヤ組とを備えた、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項２】
請求項１記載の終減速装置であって、
前記差動ギヤ組は、前記中間軸の外周に回転自在に支持されたピニオン・ギヤと、前記中間軸外周に遊嵌し前記ピニオン・ギヤに対して軸方向両側から噛み合う一対のサイド・ギヤとからなる、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項３】
請求項２記載の終減速装置であって、
前記一対の各サイド・ギヤに、前記ピニオン・ギヤの背面部を支持する支持部を延設し、
前記サイド・ギヤの背面を、軸方向で当接部材に当接させた、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項４】
請求項１記載の終減速装置であって、
前記差動ギヤ組は、前記中間軸の外周に回転自在に支持された遊星ギヤと、該遊星ギヤに対して内外周側から噛み合い前記中間軸外周に遊嵌する外歯ギヤ及び該外歯ギヤ外周に遊嵌する内歯ギヤとからなる、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項５】
請求項４記載の終減速装置であって、
前記外歯ギヤ及び内歯ギヤの出力側を、軸方向隣接配置した、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載の終減速装置であって、
前記中間軸と前記差動ギヤ組との間又は前記一対の出力側回転部材の端部間に、差動制限機構を設けた、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項７】
請求項１〜６の何れかに記載の終減速装置であって、
前記第１の減速ギヤ組は、前記入力側回転部材に一体に設けられた入力側ギヤと、前記中間軸に同心上に結合され前記入力側ギヤに噛み合う出力側ギヤとからなる、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項８】
請求項２〜７の何れかに記載の終減速装置であって、
前記第２の減速ギヤ組は、前記一対のサイド・ギヤ又は前記外歯ギヤ及び内歯ギヤに一体に設けられた伝達ギヤと、前記出力側回転部材に同心上に結合され前記伝達ギヤに噛み合う伝達出力ギヤとからなる、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項９】
請求項１〜８の何れかに記載の終減速装置であって、
前記一対の出力側回転部材は、一対の前輪車軸であり、
前記中間軸に、後輪側へ駆動力分配を行う動力分配機構の入力軸を連動連結した、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項１０】
請求項１〜８記載の終減速装置であって、
前記一対の出力側回転部材の一方は、フロント・デファレンシャル装置のデフ・ケースであり、同他方は、後輪側へ駆動力分配を行う動力分配機構の入力軸である、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項１１】
請求項９又は１０記載の終減速装置であって、
前記入力側回転部材は、駆動源からの駆動力を変速して出力する変速機構の出力軸である、
ことを特徴とする終減速装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１の何れかに記載の終減速装置であって、
補助駆動源としての電動モータと、
該電動モータの駆動力を減速して出力軸から出力する第３の減速ギヤ組と、
前記第３の減速ギヤ組の出力軸を、前記差動ギヤ組の中間軸に連動連結した、
ことを特徴とする終減速装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−２４２８９４（Ｐ２０１０−２４２８９４Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−９３３６５（Ｐ２００９−９３３６５）
【出願日】平成２１年４月７日（２００９．４．７）
【出願人】（０００２２５０５０）ＧＫＮドライブラインジャパン株式会社 (409)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月７日（２００９．４．７）
【出願人】（０００２２５０５０）ＧＫＮドライブラインジャパン株式会社 (409)
【Ｆターム（参考）】
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