【課題】一対のサイドギヤに連結される駆動軸の長さを均等にすることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達軸３と、動力伝達ギヤ５と、この動力伝達ギヤ５と噛み合い部７で噛み合う入力ギヤ９と、入力ケース１１と、デフケース１３と、ピニオン１５と、一対のサイドギヤ１７，１９と、デフケース１３とピニオン１５と一対のサイドギヤ１７，１９とからなる差動機構２１と、入力ケース１１とデフケース１３とを断続する断続部２３と、この断続部２３を作動させるアクチュエータ２５とを備えた動力伝達装置１において、断続部２３とアクチュエータ２５とを、噛み合い部７の軸方向両側に別れて配置し、断続部２３とアクチュエータ２５との間に、入力ギヤ９の噛み合い部７の内径側を貫通して断続部２３とアクチュエータ２５とを連結する操作部材２７を設けた。 （もっと読む）

【課題】前進走行中に後進側への急速操作がされた場合の応答性を確保することができるトロイダル無段変速作業車両を提供する。
【解決手段】トロイダル無段変速作業車両は、変速動力および差動動力を変換出力する遊星機構付きトロイダル変速部（４）と、前進中高速域について変速動力を伝動し、前後進低速域について停止速を含む差動動力を走行系に伝動する高低切替クラッチ（３０）とを備えて構成され、この高低切替クラッチ（３０）における変速動力から差動動力への切替え条件となる両者間の回転数差は、第１の許容限度差と、これより大きい第２の許容限度差とを設け、第１の許容限度差は、所定内の減速度による切替えに適用し、第２の許容限度差は、前後進選択レバー（Ｋ）の瞬時操作による後進走行への切替えと対応する急減速による切替えに適用するものである。 （もっと読む）

自動車用のロッキングデファレンシャル（１０）は、ハウジング（１２）と、ハウジング（１２）に支持される差動機構（３８）とを含む。差動機構（３８）は、互いに軸方向に離れた関係に配置された一対のクラッチ部材（４０）を含み、それぞれクラッチ部材は、横ピン（６６）を受入れるように対向された内側に向いた面に配置される溝（６４）を含む。溝（６４）のそれぞれは、互いに横方向に延びる作動面（７４，１７４，２７４）を含む。作動面の各々は、スクリューインボリュート面を形成し、横ピン（６６）は、ハウジングに対してアクスルハーフシャフトの差動回転が所定量の場合に、横ピンの方向に延びるラインに沿う作動面に接触する。 （もっと読む）

ロッキングデファレンシャル（１０）は、ハウジング（１２）と、内側に向いた面（６２）を有する一対のクラッチ部材（４０）を含む差動機構（３８）とを含む。それぞれの面は、それぞれ他に対して離れた関係で配置される前記溝（６４）を含む。横ピン（６６）は、溝（６４）に受け入れられ、かつ、ハウジング（１２）に作動連結されてハウジング（１２）と共に回転する。クラッチ部材（４０）は、一対のアクスルハーフシャフト（３０，３２）に結合される各クラッチ部材に係合できるようにハウジング（１２）内で軸方向に移動できる。クラッチ部材内の溝（６４）の各々は、所定の第１曲率半径（Ｒ_Ｇ）を形成する。横ピン（６６）は、第２曲率半径（Ｒ_Ｐ）を形成し、溝（６４）の所定の第１曲率半径（Ｒ_Ｇ）は、横ピン（６６）の所定の第２曲率半径（Ｒ_Ｐ）より大きく、横ピン（６６）と溝（６４）との間の接触が横ピン（６６）の軸に沿って延びる直線を形成する （もっと読む）

【課題】リング・ギヤの径を大きくせずに摩擦部材の径を大きくして必要トルクを確保することを可能とする。
【解決手段】リヤ・デフ４９は、ハブ・シャフト１３９にスプライン係合部１３４，１５４により連動結合されたデフ・ケース１１９及びこのデフ・ケース１１９への回転入力を一方が前記ハブ・シャフト１３９の軸心部を貫通して連動結合される一対の出力軸（図示せず）へ差動回転可能に回転出力可能である一対のサイド・ギヤ１２５，１２７を備え、メイン・クラッチ１３７の外径を、リング・ギヤ４７の回転中心とドライブ・ピニオン・ギヤ４５との間の距離よりも大きく設定したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 差動制限機構付き差動装置において、操舵角の減少時に差動制限機構が発生する差動制限トルクが急減して運転者に違和感を与えるのを防止する。
【解決手段】 操舵角の増加と共に増加する規範ヨーレートおよび実ヨーレートの偏差の増加に応じて、差動制限トルク制御手段が差動装置の差動制限機構に発生させる差動制限トルクを増加させる。差動制限トルクが閾値Ｔ１を超えた状態で操舵角が減少しているとき、差動制限トルク制御手段は前記偏差に応じて定まる差動制限トルク（目標差動制限トルクＴＯＢＪＡｏｒｇ）の減少率よりも緩やかに差動制限トルク（出力差動制限トルクＴＯＢＪＡ）を減少させる差動制限トルク漸減制御を行うので、操舵角の減少時に差動制限トルクが急減して運転者に違和感を与えないようにすることで、操舵フィーリングの悪化を防止することができる。 （もっと読む）

ディファレンシャル（１０）は、ディファレンシャルケース（５０）と、螺旋状フェースギヤを含むサイドギヤ（３２）と、サイドギヤ（３２）に噛み合うように構成された螺旋状ピニオン（２４）と、螺旋状ピニオン（２４）を支持するように構成されたピニオンハウジング（１２）とを含む。ピニオンハウジング（１２）は、第１面（１６）と、第１面（１６）の反対側に位置する第２面（１８）と、第１面（１６）に配置された第１突起（２０）と、第２面（１８）に配置された第２突起（２２）とを含んでいる。任意の実施形態では、ディファレンシャル（１０）は、さらにピニオンハウジング（１２）に噛み合うように構成されたアクチュエータ（３６）と、アクチュエータ（３６）とディファレンシャルケース（５０）との間に配置された複数の摩擦プレート（４８）とを含む。ピニオンハウジング（１２）は、また環状リングの径方向外面（３８）から径方向内側に延びる開口部または孔（２６）と、第１面（１６）から第２面（１８）に延び、開口部または孔（２６）の略径方向に位置合わせされる溝（３０）とを含む。
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【課題】 差動制限機構付き差動装置の摩擦多板クラッチを作動させる電動モータの初期停止位置を、温度変化の影響を排除して適切に設定する。
【解決手段】 差動機構に差動制限機能を発揮させる摩擦多板クラッチを作動させる電動モータの初期停止位置（ゼロ点）を設定する際に、その初期停止位置に対応する目標モータ回転角をアクチュエータの油温Ｔ３と、内燃機関の油温Ｔ２と、内燃機関の水温Ｔ１とから算出した温度依存項に基づいて変化させるので、温度変化に伴う部品の伸縮により摩擦多板クラッチのクリアランスが変動しても、その変動を補償して電動モータの適正な初期停止位置（ゼロ点）を設定することができる。これにより、摩擦多板クラッチのクリアランスの増加による係合応答性の低下や、クリアランスの減少による引きずりを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】左右駆動力配分制御用の摩擦係合要素を利用して旋回性能を損なうことなく油温を速やかに上昇させ、摩擦係合要素の引き摺りや攪拌抵抗等による燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】直進走行状態であることを条件（Ｓ２の判断がＹＥＳ）として、左右一対の油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲをそれぞれ同じ係合トルクＴcl、Ｔcrでスリップ係合させ、そのスリップ係合に伴って生じる摩擦熱で潤滑油の油温Ｔoil を速やかに上昇させる。これにより、旋回性能に影響を与えることなく油温Ｔoil を速やかに上昇させて、油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲの引き摺りや潤滑油の攪拌抵抗等による燃費の悪化を抑制できる。特に、左右駆動力差が生じないように油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲの係合トルクＴcl、Ｔcrが同じ大きさとされるため、油温Ｔoil を速やかに上昇させるための油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲの係合制御に拘らず車両の直進走行性能が良好に維持される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において発電機の回転を停止又は抑制する際に、車両振動を低減する。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）の制御装置は、駆動軸の回転速度を特定可能な回転速度特定手段（１３）と、発電機に連結される第１回転要素（３０４）の回転速度が、第１回転要素がロック状態に切り替わるべき回転速度帯に入るか否かを判別する第１判別手段（１００）と、第１回転要素の回転速度が回転速度帯に入ると判別された場合に、第１回転要素がロック状態に切り替わるようにロック手段（４００）を制御する制御手段（１００）と、第１回転要素がロック状態に切り替わった後に特定された回転速度に基づいて回転速度帯を変更する変更手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

差動装置（１０）は、第１及び第２サイドギヤ（１４，１６）と、第１及び第２サイドギヤ（１４，１６）の間に配置されたリアクションブロック（５６）とを含み備えられる。更に、差動装置（１０）は、格納位置から展開位置まで移動できる噛合い機構（４０）の少なくとも一部を有するように形成された噛合い機構（４０）と、噛合い機構（４０）の少なくとも一部と噛合うように形成されたロックアウト機構（４２）を含んでいる。ロックアウト機構（４２）は、リアクションブロック（５６）に取付けられている。リアクションブロック（５６）に取付けられたロックアウト機構（４２）の差動装置（１０）のためのリアクションブロック（５６）もまた備えている。 （もっと読む）

【課題】所定の予備制御により左右駆動力配分制御の応答性を向上させ得る車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システム１は、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬに対して所定の配分比にて駆動力を配分する左右駆動力配分制御を行うことができる。この車両運動制御システムでは、過去の走行データから左右駆動力配分制御が行われる可能性が高い走行路が先方にあるときに、この走行路への突入に先立って、左右駆動力配分制御の応答性を高めるための予備制御が行われている。 （もっと読む）

【課題】左右両輪の独立制御が可能であり、且つ、小型化可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】左右の車軸１０Ａ、１０Ｂにそれぞれ独立して駆動力を出力可能な２つの電動機２Ａ、２Ｂを備える駆動装置１において、車軸１０Ａ、１０Ｂと電動機２Ａ、２Ｂ間の動力伝達経路上にそれぞれ遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが設けられ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂはそれぞれ３つの回転要素により構成され、３つの回転要素のうち１つの回転要素同士が互いに連結されている。 （もっと読む）

【課題】電動機の駆動や回生が不要な場合に電動機の連れ回りを防止でき、且つ、発進時の応答性を向上させることが可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動力を出力する電動機２Ａ、２Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂの出力軸である円筒軸１６Ａ、１６Ｂと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに連結される車軸１０Ａ、１０Ｂ間に配置される遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと、を備える駆動装置１であって、電動機２Ａ、２Ｂから車軸１０Ａ、１０Ｂまでの伝達経路上に配置されると共に、電動機２Ａ、２Ｂの一方向の回転動力を車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達する一方向動力伝達手段と、電動機２Ａ、２Ｂの双方向の回転動力を車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達する双方向動力伝達手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ドライブモード及びコーストモードのいずれかのモードに限定したバイアス比の調整を行うことができる車両用差動装置を提供する。
【解決手段】遊星歯車２Ｂ，２Ｂ，…を自転可能に支持する回転部材からなるプラネタリキャリア２Ａは、１対の出力軸の回転軸線Ｏ上で相対回転不能な円筒体２０Ａ，２１Ａによって分割形成され、車両の駆動源の駆動力を受けて１対の出力軸の回転軸線Ｏ方向にスラスト力を発生させるスラスト力発生部、及び車両のドライブモードにおいて円筒体２０Ａ，２１Ａの軸方向に沿うスラスト力による相対移動を規制する相対移動規制部を有する。 （もっと読む）

【課題】 直進走行時や急旋回走行時等における誤推定を抑制した摩擦状態推定装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２１で実ヨーレイトγｒが所定の直進判定閾値γｔｈより小さいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２２で直進走行フラグＦｓｒを１とする。ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ３１で直進走行フラグＦｓｒが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ３２で路面μの初期値μｉｎｔを今回値μｎとして出力する。初期値μｉｎｔは、標準タイヤを装着した車両が標準路面（乾燥アスファルト路面等）を走行する際の路面μであり、例えば「０．７」程度に設定されている。 （もっと読む）

【課題】コストの削減と装置の小型化を実現する車両用駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】デファレンシャルケース３８と一体的に回転させられるように連結された第１サンギヤＳ１と、右後輪車軸２８ｒに連結された第２サンギヤＳ２と、第１サンギヤＳ１と噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドリブンギヤＮ１及び第２カウンタドリブンギヤＮ２と、第２サンギヤＳ２と噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドライブギヤＥ１及び第２カウンタドライブギヤＥ２と、第１カウンタドリブンギヤＮ１と第１カウンタドライブギヤＥ１との間に設けられた第１クラッチＣ１と、第２カウンタドリブンギヤＮ２と第２カウンタドライブギヤＥ２との間に設けられた第２クラッチＣ２とを、備えたものであることから、簡単な構成により一対の後輪３０に対する駆動力の配分率を任意に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】制御が簡単でありながら、状況に応じた差動制限が可能である差動制限装置を提供する。
【解決手段】エンジンからの駆動力を左右の駆動輪に分配する差動機構１１と、差動機構１１の差動を制限する差動制限機構１２とを備えた差動制限装置１０において、差動制限機構１２は、差動機構１１に伝達される駆動トルクが増加するにつれて差動制限量が増加するように機械的に構成され、かつ、その差動制限量をさらに外部から制御可能であるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 トルク配分機構Ａの油圧クラッチを作動させるための油圧を最小限のエネルギーで発生させる。
【解決手段】 車両用動力伝達装置の左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲを作動させる油圧を発生させる油圧供給装置６１は、電動モータ６６の回転運動を駆動方向変換機構６９で油圧シリンダ６２Ｌ，６２Ｒ内のピストン６３Ｌ，６３Ｒの直線運動に変換し、ピストン６３Ｌ，６３Ｒの移動方向に応じて、２つの油室６４Ｌ，６４Ｒに交互に油圧を発生させる。左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲは同時に係合することがないため、ピストン６３Ｌ，６３Ｒを一方向に移動させて一方の油室６４Ｒに発生した油圧を油路Ｐ３Ｒを介して第１油圧クラッチＣＲに供給し、ピストン６３Ｌ，６３Ｒを他方向に移動させて他方の油室６４Ｌに発生した油圧を油路Ｐ３Ｌを介して第２油圧クラッチＣＬに供給することで、トルク配分機構Ａを支障なく作動させることができる。 （もっと読む）

【課題】ＲＴＣの制御と左右前輪の駆動力配分の制御とを組み合わせて、車両の安定化と旋回のしやすさとを併せて実現させることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】低速走行時は、駆動力配分装置２００の制御ゲインを、駆動力配分制御ゲイン可変手段２００ｔにより増加し、かつＲＴＣ装置１２０の制御ゲインを、ＲＴＣゲイン可変手段１２０ｔにより減少することにより、走行中の車両の旋回性能を向上させる。また、高速走行時は、駆動力配分装置２００の制御ゲインを、駆動力配分制御ゲイン可変手段２００ｔにより減少し、かつＲＴＣ装置１２０の制御ゲインを、ＲＴＣゲイン可変手段１２０ｔにより増加することにより、走行中の車両の安定性能を向上させる。 （もっと読む）