【課題】 差動制限機構付き差動装置のアクチュエータから摩擦クラッチへの駆動力伝達経路の軽量化および構造の簡素化を図る。
【解決手段】 差動機構Ｄの差動動作を制限する摩擦クラッチ５２にアクチュエータＡが発生する係合力を伝達する中空軸４８が、アクチュエータＡからディファレンシャルケース２８の内部に延びる軸部４８ａと、ディファレンシャルケース２８内で軸部４８ａの端部から周方向に間隔を存して分岐し、ディファレンシャルケース２８の内面に沿って拡径する複数の拡径部４８ｂと、各拡径部４８ｂから延出し、ピニオンシャフト３２上のピニオン３２の側部を通過して摩擦クラッチ５２へ延びる複数の押圧部４８ｃとを備えるので、拡径部４８ｂを環状に形成する場合に比べて中空軸４８の重量を削減できるだけでなく、隣接する拡径部４８ｂ間に形成される空間に向けてディファレンシャルケース２８に凹部２４ｅを形成することで、更なる軽量化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】摩擦板の枚数が弾性部材により制限されないようにすることを可能とする。
【解決手段】デフ・ケース３とサイド・ギヤ７との間に、締結によりサイド・ギヤの差動制限を行う摩擦多板を設けたデファレンシャル装置１において、デフ・ケース３の外部に、弾性部材３１，３２の取付部３７を取り付け、弾性部材３１の弾性アーム３９を、デフ・ケース３の外周部の開口１９，２０からデフ・ケース３内に臨ませてサイド・ギヤ７の前面４８に弾接させサイド・ギヤ７を介して摩擦多板３０に締結力を付与すること特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車両の旋回時に差動機構に差動制限力を遅滞なく発生させて車両挙動の乱れを抑制する。
【解決手段】 差動機構の差動制限動作を制御する制御装置が、旋回走行時において、旋回内・外側駆動輪の回転速度差および回転加速度差から旋回内側駆動輪の回転速度が旋回外側駆動輪の回転速度を上回る「交差」が発生するまでの時間Ｔｃを予想し、この予想時間Ｔｃが所定値以下になった時点で差動機構の電動モータに駆動指令を出力するので、実際に「交差」が発生した時点（時刻ｔ２）で電動モータに駆動指令を出力する場合に比べて、より早い時点（時刻ｔ２′）に駆動指令を出力することができる。これにより、旋回走行時に旋回内側駆動輪の接地荷重が減少して空転傾向になる前に差動機構の差動動作を制限し、旋回外側駆動輪に駆動トルクを伝達して車両の走行軌跡が外側に膨らむのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】低コスト、かつ重量増加を抑制でき、カップリングを保護することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】差動機構と、車軸５と同軸上に配置され差動機構に対して第１の静止系の壁部９を軸方向に挟んで配置されるカップリング１１とを備えた動力伝達装置１であって、カップリング１１は、内側回転部材１３と、外側回転部材１５，１７と、伝達部材１９と、アクチュエータ２１とを有し、カップリング１１を軸方向に挟んで壁部９の反対側に配置され第２の静止系に固定されてカップリング１１の一部又はドライブシャフト５を支持する支持部材２３を備え、アクチュエータ２１は、伝達部材１９と支持部材２３との軸方向間に配置され、壁部９とアクチュエータ２１との間に、壁部９とアクチュエータ２１とを連結しカップリング１１の外側回転部材１５，１７を覆うカバー２５を備えた。 （もっと読む）

【課題】適切な歯当たりを実現することができ、騒音・振動の低減効果を得ることができる遊星歯車機構を提供する。
【解決手段】遊星歯車２を自転可能に保持するプラネタリキャリア３と、このプラネタリキャリア３の軸線上に配置され、遊星歯車２に噛合する内歯車４と、この内歯車４の軸線上に配置され、遊星歯車２に噛合する太陽歯車５と、この太陽歯車と内歯車４との間に回転抵抗力を発生させる回転抵抗力発生部材としての弾性変形可能な環状部材６とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 差動制限機構付き差動装置の摩擦多板クラッチを作動させる電動モータの初期停止位置を、温度変化の影響を排除して適切に設定する。
【解決手段】 差動機構に差動制限機能を発揮させる摩擦多板クラッチを作動させる電動モータの初期停止位置を設定する際に、その初期停止位置Ｍｐｏｓ０を、差動機構内の油温に応じて変化する油温依存項ｆ（Ｔｏ）と、油温非依存項ＭｐｏｓＢａｓｅとの和として設定するので、油温の変化に伴う部品の伸縮により摩擦多板クラッチのクリアランスが変動しても、その変動を補償する電動モータの適正な初期停止位置を設定することができる。これにより摩擦多板クラッチのクリアランスの増加による係合応答性の低下や、クリアランスの減少による引きずりを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 差動制限機構付き差動装置の電動モータの初期停止位置を設定する際に、操舵トルクが変動する不具合を最小限に抑える。
【解決手段】 先ず摩擦多板クラッチを係合解除する方向に電動モータを駆動し、目標モータ回転角に実モータ回転角が追従しなくなる第１駆動位置ａを検出し、続く第２工程で電動モータを第１駆動位置から摩擦多板クラッチの係合方向に駆動し、目標モータ回転角に実モータ回転角が追従しなくなる第２駆動位置ｂを検出し、更に第１駆動位置から第２駆動位置に至るまでに要するモータ回転角Ａから所定回転角Ｃを減じたモータ回転角を電動モータの初期停止位置に対応するモータ回転角として記憶する。前記モータ回転角が一旦記憶されると、それ以後は電動モータの実回転角を初期停止位置に合わせる度に摩擦多板クラッチを係合させる必要がないため、摩擦多板クラッチの係合による操舵トルクの変動が発生して運転者に不快感を与えるのを最小限に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】 差動制限機構付き差動装置の電動モータの初期停止位置の設定を、電動モータの回転角センサとして低分解能のものを使用し、かつ制御装置の負担を軽減しながら精度良く行えるようにする。
【解決手段】 第１工程で電動モータを逆転駆動し、その電流がロック電流になる第１駆動位置ａを検出する。続く第２工程で電動モータを正転駆動し、その電流がロック電流になる第２駆動位置ｂを検出することで、摩擦多板クラッチを完全に係合させる。そして第３工程で第２駆動位置ｂから電動モータを設定戻し角だけ再び逆転駆動することで、差動機構に差動制限力を付与しないときの電動モータの初期停止位置である第３駆動位置ｃを精度良く設定することができる。電動モータのロック電流に基づいて前記第１、第２駆動位置を検出するので、分解能の高い高価な回転角センサを必要とせずに初期停止位置を高精度に設定することができ、しかも制御装置の処理負担を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】 差動制限機構付き差動装置の摩擦多板クラッチを作動させる電動モータの初期停止位置を適切に設定する。
【解決手段】 差動制限機構付き差動装置の制御装置は、内燃機関の始動後に所定時間間隔で、前回の初期停止位置であるａ点から電動モータを第１の所定モータ回転角だけｂ点まで逆転させた後に、電動モータを正転させて摩擦多板クラッチをｃ点において完全に係合させ、続いて電動モータを第２の所定モータ回転角だけ逆転させたｄ点を、新たな初期停止位置として設定する。これにより、内燃機関の始動後の温度変化による摩擦多板クラッチの部品の伸縮や摩擦多板クラッチの摩擦材の摩耗を考慮した適切な初期停止位置を得ることができる。初期停止位置の設定は、摩擦多板クラッチが係合してもステアリングホイールに伝達される操舵トルクが変動して運転者に不快感を与えないように、車両の停止時か、あるいは車両の特定の走行状態でのみ行われる。 （もっと読む）

【課題】 制動力配分制御電子制御ユニットに大幅な改修を施すことなく、駆動力配分制御電子制御ユニットとの協調制御を可能にして車両のヨーモーメント制御装置のコストダウンを図る。
【解決手段】 駆動力配分制御電子制御ユニットＵｄのＶＳＡ規範車両逆モデルＭ７が車速Ｖおよびヨーレートγから仮想操舵角δ′を算出し、目標駆動力配分量に対する実駆動力配分量の偏差が小さくて制動力配分装置を作動させる必要がないときには、入力操舵角確定部Ｍ９が制動力配分制御電子制御ユニットＵｂへの入力操舵角δ^* として前記仮想操舵角δ′を出力する。これにより、駆動力配分装置を優先的に作動させて制動力配分装置の作動量を最小限に抑え、制動力配分装置の作動に伴う車両の減速を防止しながら、既存の制動力配分制御電子制御ユニットＵｂを設計変更することなくそのまま使用してコストダウンに寄与することができる。 （もっと読む）

【課題】トルク調整機能の有無に係わらず、部品を共用化し、その種類の増大を抑制又は無くし、その管理、組み付けを容易とし、コスト・ダウンを可能とする。
【解決手段】デフ・キャリヤ１７に、サイド・ベアリング２１，２３を少なくとも軸方向に位置決め支持するベアリング支持部材４１，４３を設け、ベアリング支持部材４１，４３に、デフ・キャリヤ１７外に露出した外付け取付部４７を設け、一対の中間軸２５，２７への出力を調整するヨー・コントロール装置２９，３１のハウジング半構成部材１００に、外付け取付部４７に取り付ける結合取付部１１５を設け、ベアリング支持部材４１，４３の外付け取付部４７に、ハウジング半構成部材１００の結合取付部１１５を取り付けてベアリング支持部材４１，４３及びハウジング半構成部材１００によりヨー・コントロール装置２９，３１のユニット・ハウジング１２３を構成したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】コンパクトに構成され、既存の駆動コンセプトへの簡単な統合を許可する駆動アッセンブリを提供する。
【解決手段】軸線Ａ周りに回転自在にされた中間軸１２の一端がディファレンシャルの出力ギア３１に、他端が少なくとも間接的にサイドシャフトに相対回動不能に結合され、中間軸に対して同軸的に配置されたクラッチユニット２２が、ディファレンシャルキャリア５に相対回動不能に結合され軸受キャリア１９に対して軸線周りに回転自在にされた、アウタディスクを備えたケース３４と、中間軸に相対回動不能に結合され、インナディスクを備えたハブ３６とを有し、両ディスクが軸方向で交互に配置されて１つのセットを成し、ケースが、軸方向でディファレンシャルキャリアから軸受キャリアまで延在し、回転シールにより一端でディファレンシャルのハウジング６に対して、他端で軸受キャリアに対して封止されているようにした。 （もっと読む）

【課題】エンジン出力を適切に制御しつつ、前後駆動力配分制御や左右駆動力配分制御等の車両挙動制御により、各輪をフルに使った最大のトラクション性能を発揮する。
【解決手段】メイン制御部７０は、路面摩擦係数μ、各輪接地荷重Ｆzf_l、Ｆzf_r、Ｆzr_l、Ｆzr_r、及び、各輪横力Ｆyf_l、Ｆyf_r、Ｆyr_l、Ｆyr_rから、各輪許容駆動力Ｆx0f_l、Ｆx0f_r、Ｆx0r_l、Ｆx0r_rを演算し、この各輪許容駆動力Ｆx0f_l、Ｆx0f_r、Ｆx0r_l、Ｆx0r_rに基づき許容エンジントルクＴEG0を演算してエンジン出力を制限すると共に、各輪許容駆動力Ｆx0f_l、Ｆx0f_r、Ｆx0r_l、Ｆx0r_rに基づき前後駆動力配分制御におけるトランスファクラッチトルクＴAWD、左右駆動力配分制御における後輪トルク移動量ＴTVD_r、操舵角制御における舵角補正量Δδを演算する。 （もっと読む）

ロッキングディファレンシャルは、弾性ディスクと摩擦パックアッセンブリによって、車両の駆動軸によって駆動され、スプライン結合された一対のサイドギヤ（１５４、１５６）及び出力軸を駆動させる円筒状のハウジング（１０４）の中央チャンバを直径方向に横切って延びるクロスピン（１４４）側に向けて共に付勢される一対のクラッチ部材（１４６、１４８）を含んでいる。クロスピンが各クラッチ部材の隣接面内に含まれる動作カム溝（１５０）内へ延び、その結果、一方の出力軸の回転速度が他の出力軸の回転速度よりも所定量オーバランしたとき、高速側の出力軸の摩擦パックアッセンブリ（１６４、１６６）が非圧縮状態へ作動して、それにより、オーバランした出力軸が駆動軸から切り離される。弾性ディスク手段は、環状波形スプリングまたは弾性ディスクスプリングである。
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【課題】二重クラッチ車軸組立体を提供する。
【解決手段】自動車の右側被駆動車軸及び左側被駆動車軸にトルクを供給するための２つのクラッチパックを含む自動車用の後車軸組立体。車軸組立体のクラッチパックは、車軸リング歯車の内径の内側内の車軸ハウジング内に効率的にパッケージされる。クラッチパックの各々に関連付けられたピストンに閉鎖回路を介して液圧を加え、圧縮力をクラッチパックに加えて、それらクラッチパックを作動させるために、単一の液圧アクチュエータが使用される。このようにして、単一のアクチュエータにより、車軸が、リング歯車の間において、左側車軸及び右側車軸の両方にトルクを伝達することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】 作業車における走行伝動装置において、右及び左の走行装置を互いに逆方向に回転駆動する超信地旋回ができるようにしながら、直進性及び旋回性能を確保する。
【解決手段】 ピニオンギヤ９、ピニオンギヤ９に咬合する第１駆動ギヤ１０、第１駆動ギヤ１０から分配された動力が伝達される右及び左の出力軸１３，１４を備えて、デフ機構１２を構成する。右の走行装置３に動力を伝達する右の駆動軸１５、左の走行装置４に動力を伝達する左の駆動軸１６、第１駆動ギヤ１０とは逆方向に回転駆動されるようにピニオンギヤ９に咬合する第２駆動ギヤ１７を備える。右の出力軸１３と右の駆動軸１５との間で伝動及び遮断自在な右第１クラッチ１９、第２駆動ギヤ１７と右の駆動軸１５との間で伝動及び遮断自在な右第２クラッチ２１、左の出力軸１４と左の駆動軸１６との間で伝動及び遮断自在な左第１クラッチ２０、第１駆動ギヤ１０と左の駆動軸１６との間で伝動及び遮断自在な左第２クラッチ２２を備える。 （もっと読む）

【課題】ＬＳＤケースの作業孔から内部パーツが飛び出ることを防止する。
【解決手段】デファレンシャルケース１内に左右一対のプレッシャーリング２，３と、一対のプレッシャーリング２，３に挟持されたピニオンシャフト４等を配置し、各ピニオンシャフト４に対応してデファレンシャルケース１に作業孔１ａを形成したデファレンシャル装置において、各ピニオンシャフト４の先端部に、デファレンシャルケース１に形成した作業孔１ａを通して一対のプレッシャーリングの外端部に形成した凹部に嵌り込むカム分力機構を構成するパーツと係合可能な係合体５８を径方向外方から取り外し可能に装入し、ピニオンシャフト４の先端部に係合体５８の抜け止め部材６０を取り外し可能に取付けた。 （もっと読む）

【課題】ハウジングを含めた小型化に有利な構造とすることを可能とする。
【解決手段】アクチュエータ・ハウジング３に対して支持された固定側カムプレート７５と、固定側カムプレート７５に対し軸方向に配置されカム作用により固定側カムプレート７５に対して軸方向移動可能な可動側カムプレート７７と、可動側カムプレート７７の外周面に設けられた入力ギヤ部８１と、入力ギヤ部８１に噛み合う第１中間ギヤ８５と、第１中間ギヤ８５と同軸で連動し且つ固定側カムプレート７５の外周側に配置された第２中間ギヤ８７と、第２中間ギヤ８７に噛み合う出力ピニオン・ギヤ９１と、出力ピニオン・ギヤ９１と同軸で第１中間ギヤ８５の外周側へ延設された電動モータ９３のモーター軸９５とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】フォークリフト、掘削機などの重装備やトラクター、特装車だけでなく、あらゆる動力車量にも適用可能なトランスミッションに関し、上り斜面における後進防止用のトランスミッション内蔵型アクセル装置を提供する。
【解決手段】クラッチ部２００のアクセルハウジング７６の内部の一方の側に接続される１以上の摩擦プレート３２と、摩擦プレートの間に位置づけられる１以上の摩擦ディスク３３と、摩擦ディスクの一端に接続される補助結合リング３５ａと、補助結合リングと後退結合リングの一方の側の間に位置づけられる一方向軸受け３６と、摩擦プレートと前記摩擦ディスクの一方の側に位置づけられるピストン３４と、を備えてなる前進補助クラッチ部３０をさらに備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】第１，第２デファレンシャル機構を備えて回転半径方向及び回転軸方向にコンパクトにすることを可能とする。
【解決手段】回転可能に支持されるセンター・ケース３内に回転軸方向に併設配置された第１，第２デファレンシャル機構５，７を備え、センター・ケース３の回転を第１，第２デファレンシャル機構５，７へ並列に伝達可能に結合され又は第１，第２デファレンシャル機構５，７の一方に伝達されたセッター・ケース３の回転をその第２出力ギヤ６１からフロント・ケース３１へ伝達可能に結合されたデファレンシャル装置１であって、第１デファレンシャル機構５と第２デファレンシャル機構７との少なくとも一方をフェース・ギヤで形成したことを特徴とする。 （もっと読む）