【課題】メインクラッチを制御する差動制御装置の容量を増加させることなく、差動制限トルクの最大値を増幅させることができるようにする。
【解決手段】変速機出力軸４からの駆動トルクをフロントドライブ軸５とリヤドライブ軸６とにトルク配分するプラネタリギヤ機構１０に差動制限装置３１を併設し、前後輪の一方にスリップが発生したときは差動制限装置３１に設けられているメインクラッチ２５に差動制限トルクを付与してプラネタリギヤ機構１０の差動を制限する。その際、メインクラッチ２５に付与されている差動制限トルクを越えて前後輪の一方がスリップしようとすると、メインクラッチ２５を支持するクラッチハブ２１とフロントドライブ軸５に係合するフロント出力軸１９との間に設けたトルクカム機構２０がカム動作してアシスト力が発生し、メインクラッチ２５をより強固に締結させる。 （もっと読む）

【課題】 差動装置およびトルク配分機構を備えて左右の車輪の車軸間でトルクを配分する車両用駆動力配分装置において、トルク配分機構に作動油を供給するオイルポンプを確実に作動させる。
【解決手段】 トルク配分機構Ａを作動させる油圧を発生するオイルポンプ５１を、差動装置Ｄのディファレンシャルケース３６の回転によりギヤ５９，５８および回転軸５４を介して駆動するので、左右の車輪の回転状態に関わらず、つまり左右一方の車輪が停止している場合でも、回転しているディファレンシャルケース３６の駆動力でオイルポンプ５１を駆動してトルク配分機構Ａを確実に作動させることができる。またオイルポンプ５１を収納するポンプユニット４５を差動装置Ｄおよびトルク配分機構間Ａを仕切る隔壁３２ａに支持したので、オイルポンプ５１の支持が容易になる。 （もっと読む）

【課題】高速型ハイパワーモータからの動力でも２軸に分配出力し得るようにすると共にトルク配分をアクティブ制御可能にしたモータ動力伝達装置を提供し、高速型ハイパワーモータの不使用時における引き摺りトルクの解消並びにリンプホーム走行を可能にする。
【解決手段】モータ/ジェネレータMG1,MG2をケース1の中央に同軸配置し、その左側に第1および第2遊星歯車組G1,G2を、右側に第3遊星歯車組G3をそれぞれ同軸配置する。第１・第２モータ/ジェネレータMG1,MG2と、第１〜3遊星歯車組G1〜G3の各回転要素と、第１・第２出力軸Out1,Out2を図１の骨子図および図２の共線図に示すように連結する。常態では第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2を締結する。主駆動源たる第１モータ/ジェネレータMG1の失陥時には、第１クラッチCL1を締結し、第２クラッチCL2を解放し、トルク配分用駆動源たる第２モータ/ジェネレータMG2を用いてリンプホーム走行を可能にする。 （もっと読む）

【課題】改良されたカップリング装置を提供する。
【解決手段】カップリング装置（11；111）は、クラッチキャビティを定める回転可能なハウジング（13、15；113）を有し、この中にクラッチアセンブリ（29；129）を備える。ハウジングの定めるアプライチャンバ（37；137）中にクラッチアプライ部材（39）を備え、クラッチアセンブリを付勢して係合させる。加圧流体の源はローター（61；161）の回転に応じて加圧流体をポンプ操作可能なポンプ用エレメント（59、61；159、161）を含む。ポンプ用チャンバを定める固設型のプレナムアセンブリ（51；153）を含み、この中にポンプ用エレメントを配置して、ハウジングの回転移動をポンプ用エレメントのローターに伝達操作可能な駆動手段を備えて、クラッチの係合がカップリングの入力−対−出力の速度差に基づかないようにした。 （もっと読む）

【課題】現在のノン・スリップ・デフは左右の駆動輪の走行距離差が発生した場合，旋回中なのか直進走行中のスリップなのか判別できない点であり，この点を改善し駆動力のムダをなくし操縦性，燃費，走行安定性，走破性を向上させ，タイヤの摩耗を抑制するノン・スリップ・デフを提供する。
【解決手段】操舵装置とノン・スリップ・デフを連動させることで，運転者の負担にならずに直進時と旋回時を自動的に判別させ，直進時は左右の駆動輪軸を直結し，旋回時は路面の走行抵抗差と関係なく旋回内側のサイドギヤに旋回半径に応じた機械的な回転負荷をかけ，左右の駆動輪軸の回転数比を理想的な比率に近づける。また左右の駆動輪軸に回転センサ-を取付け，左右の駆動輪軸の実際の回転数比と計算上の理想的な回転数比を比較し，誤差を回転負荷の大きさにフィ−ドバックさせて理想的な旋回走行状態に近づける。 （もっと読む）

【課題】専用の部品やプラネタリキャリアに特別な加工を施すことなく、簡単な構造で、クラッチプレートをプラネタリキャリアに位置決め固定することができるようにする。
【解決手段】エンジンから入力軸１５ａに入力された駆動トルクをフロントドライブ軸５とリヤドライブ軸６とにトルク配分するプラネタリギヤ機構１０と、プラネタリギヤ機構１０の差動回転を制限する多板クラッチ２５とを有し、多板クラッチ２４に印加されるクラッチ締結力を受けるクラッチプレート２３をプラネタリギヤ機構１０のプラネタリキャリア１５の側面に固定するに際し、プラネタリキャリア２３を固定するボルト１７の先端にピン１７ｂを形成し、このピン１７ｂをクラッチプレート２３に穿設した止め孔２３ａに係入させることで位置決め固定する。 （もっと読む）

【課題】 簡素な構成にて、回転ガタに起因する振動の発生を抑制することのできる駆動力伝達装置の取付構造を提供すること。
【解決手段】 駆動力伝達装置６は、プロペラシャフト５に連結されるインナシャフト１２、ピニオンシャフト７に連結されるアウタハウジング１３、及びこれらインナシャフト１２とアウタハウジング１３との間に配置されたメインクラッチ１４を備える。インナシャフト１２はディファレンシャルキャリヤ１０に軸支され、アウタハウジング１３はスプライン嵌合によりピニオンシャフト７に連結される。そして、そのスプライン嵌合は、アウタハウジング１３のスプライン嵌合部１３ａに対してピニオンシャフト７を圧入することにより行われる。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車の調芯効果を確保しながら、スムーズな回転と歯の強度の双方を両立させた遊星歯車装置を提供すること。
【解決手段】同心状に配置された太陽歯車１１ａ及び内歯車１２ａと、これら太陽歯車１１ａ及び内歯車１２ａと噛み合う６個のピニオンギヤ（遊星歯車）１４ａとを備える。ピニオンギヤ１４ａは、太陽歯車１１ａと内歯車１２ａとの間に周方向に沿って等間隔（６０°の開き角度をもって）配置され、隣どうしのピニオンギヤ１４ａの噛み合い位相が１８０°の位相差（逆位相）に設定され、ピニオンギヤ１４ａと太陽歯車１１ａ及び内歯車１２ａとの噛み合い伝達誤差は非常に小さくなり、スムーズな回転が得られる。 （もっと読む）

【課題】 高価な車両試験を行なうことなく、クラッチパックと流体の性能を正確に予測することができる簡易化された小規模な試験方法の提供。
【解決手段】 −所定の温度で一番目の期間中潤滑組成物中の差動制限装置用のクラッチパックを処理し、
−クラッチパックを摩擦試験台に搭載し；
−所定量の試験流体を試験台に提供し；そして
−当試験台の駆動部を所定のオン・オフサイクル数だけ断続的に循環させる、ここで駆動部がオンの場合に、クラッチパック内の摩擦板と金属板の間に所定の相対回転速度が生じる；
工程を含んで成る
車両用差動制限装置用スプリットμ車軸試験のシミュレーション方法 （もっと読む）

【課題】 構造の複雑化と大型化と重量化と抑制すると共に、ハウジングに対するカム機構からの推力及び反推力の入力を防止する。
【解決手段】 駆動トルクの入力部材３と、第１の出力部材５及び第２の出力部材７と、入力部材３と出力部材５と出力部材７を差動回転可能に連結する差動ギア９とからなる差動機構１１と、出力部材５に駆動力の出力側部材として連結された軸部材１３と、出力部材５に形成されたカム面１５と軸部材１３に形成されたカム面１７とが軸方向に対向して連結され駆動トルクに応じて軸方向一方の推力１９と軸方向他方の推力２１を発生させるカム機構２３と、出力部材５と出力部材７の間に配置されて差動制限トルクを伝達する摩擦クラッチ２５とを有し、出力部材５に生じる推力１９によって摩擦クラッチ２５を軸方向一端側から押圧し、軸部材１３に生じる推力２１によって摩擦クラッチ２５を軸方向他端側から押圧する。 （もっと読む）

【課題】 自動車の前輪および後輪に動力を向ける動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 この装置は、入力部と、後輪に駆動可能に接続された後輪駆動軸と、出力部を有する第一歯車機構であって、前記入力部の速度と前記出力部の速度との第一および第二の速度比を生ずる第一歯車機構と、歯車機構の出力部に駆動可能に連結された、右側前輪および左側前輪を差動的に駆動する差動機構と、前記後輪駆動軸と前記第一歯車機構の出力部とを駆動可能に接続する第二歯車機構と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】 構成の簡素化を図ると共に駆動力配分制御の設計自由度が大きく、旋回走行性及び走破性の向上が図れる車両用デファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】 ドライブピニオン２１のピニオン２１ａと噛み合うリングギヤ２２が設けられたドリブンギヤ軸２５と左右のドライブ軸２６Ｌ、２６Ｒとの間にプラネタリギヤ機構３１Ｌ、３１Ｒを配置し、プラネタリギヤ機構３１Ｌ、３１Ｒの各キャリヤ３６とデファレンシャルキャリヤケース１１との間にブレーキ機構５１Ｌ、５１Ｒを配置し、各キャリヤ３６とドリブンギヤ軸２５との間にクラッチ機構４１Ｌ、５１Ｒを配置する。走行状態に応じてクラッチ機構４１Ｌ、４１Ｒ、ブレーキ機構５１Ｌ、５１Ｒを制御することによって差動機能及び差動制限機能が得られ、左右の車輪９Ｌ、９Ｒへの駆動力配分制御ができる。 （もっと読む）

【課題】 差動機構と差動制限機構を安定して支持すると共に、支持構造をシンプルにし、組み付けを容易にする。
【解決手段】 入力部材３と、出力部材５，７と、部材５，７を差動回転可能に連結する差動部材９からなる差動機構１１と、部材３と部材７間の相対回転を規制する差動制限機構１３とを有し、差動機構１１は側壁１５，１７と周壁１９，２１，２３の一側に形成された空間２５に配置され、差動制限機構１３は反対側の空間２７に配置され、差動機構１１と差動制限機構１３は側壁１５と周壁１９を貫通して配置される連結部材３３によって駆動連結されている。 （もっと読む）

後輪駆動の車両（１）は、セルフロック差動部（９）と、この差動部のロックパーセンテージ（％L）を調整する調整装置（２４）と、車両の動的パラメータをリアルタイムで検出するための複数のセンサー（１６）と、車両の動的パラメータの関数として差動部（９）のロックパーセンテージを調整するように調整装置を制御する中央制御ユニット（１５）とを有している。
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【課題】前輪駆動トランスアクスル・ユニット用のトルク・カップリング装置を提供すること。
【解決手段】差動装置ケース内に配設される差動装置アセンブリと、差動装置ケースから外側に延びる２本の対向する出力軸と、差動装置の差動回転を選択的に制限するためのトルク・カップリング装置とを備え。トルク・カップリング装置は、差動装置ケースおよび出力軸の１つと選択的に摩擦的に係合し、かつ係脱させるための摩擦クラッチ・アセンブリ、および摩擦クラッチ・アセンブリに選択的に摩擦的に荷重を掛けるための、選択的に制御可能なクラッチ・アクチュエータ・アセンブリとを備え。クラッチ・アセンブリは差動装置ケースに非回転的に連結される少なくとも１つの第１の部材と、出力軸の１つに非回転的に連結される少なくとも１つの第２の部材を備える。トルク・カップリング装置は、リミテッドスリップおよびオープン差動装置能力の両方を有する。 （もっと読む）

【課題】クラッチプレートの摺接面積を減少させることなく、潤滑性能を向上させることができる。
【解決手段】多板クラッチ機構２５，２６を構成するインナープレート２８の嵌合部に切欠を形成する。この切欠により、インナープレート２８をサイドギア２０，２１の外周に装着した際には、切欠と装着溝２３との間に隙間が形成される。そして、第１，第２ケース１１ａ，１１ｂに穿設された第１潤滑供給孔１５からデフケース１１内に供給された潤滑油は、サイドギア２０，２１の外周に到達した後、隙間を通って複数のインナープレート２８の摺接領域に供給される。 （もっと読む）

自動車用差動歯車装置構成体は、ハウジング（２，３，４）、その中にある差動歯車装置（８）、２つの同軸歯車装置（２８，２９）、及び２つの制御可能な摩擦クラッチ（２６，２７）を含み、同軸歯車装置（２８，２９）が、摩擦クラッチ（２６，２７）の係合程度に応じて、付加的なトルクを第１又は第２の従動部材（１８，１９）へ伝達する。小さい構造空間及び摩耗で連続作動において非常に大きい動力を受入れることができるようにするため、同軸歯車装置（２８，２９）が、付属する摩擦クラッチ（２６，２７）の１つの側と相対回転しないように結合される内歯歯車（６０）及びそれぞれの従動部材（１８，１９）と相対回転しないように結合される太陽歯車（６１）をそれぞれ持ち、各同軸歯車装置（２８，２９）の第２の部材（６１）が太陽歯車であり、第３の部材（６２）が歯環として構成され、この歯環が、第１の部材（６０）とかみ合う外歯（６６）、及び第２の部材（６１）とかみ合う内歯（６７）を持っている。 （もっと読む）

【課題】自動車のパワートレーンにおける可変のトルク分配のための伝動装置ユニットを改良して、簡単な構造を有していて、かつ簡単に組立可能なものを提供する。
【解決手段】差動装置ケース７と２つの出力軸１９とを備えた差動装置３が設けられており、差動装置ケースと駆動結合された第１の太陽歯車２６と、これに同軸的に隣接して配置され、かつ出力軸と駆動結合された第２の太陽歯車２８と、太陽歯車に噛み合い、かつ回転軸線を中心に回転するキャリア３２内で回動可能に保持された少なくとも１つの遊星歯車２７とを備えた少なくとも１つの伝動装置段２５が設けられており、キャリアが、定置のハウジング１８に対して連結可能になっており、両方の太陽歯車が、それぞれ異なる歯数を有する歯列を備えていて、かつ少なくとも１つの遊星歯車に対して同じ軸間隔を有しており、遊星歯車が２つの歯列領域２９，３０を有している。 （もっと読む）

【課題】コンベデフと差動制限機構付加モデルとの間で、周辺部材との互換性を向上させることにより、車両への搭載性の制約を緩和し、デファレンシャル装置の設計上の自由度を向上させる。
【解決手段】デフケース２に入力する駆動トルクを一対の出力軸５２、５２に伝達する一対の出力部材２１、２２と、デフケース２に入力する駆動トルクを一対の出力部材２１、２２に分配すると共に、一対の出力部材２１、２２間を相対回転自在に連結する差動部材１９からなる差動機構１３と、この差動機構１３の差動回転を制限する差動制限機構３７とを備えてキャリヤ内に収容されたデファレンシャル装置であって、一対の出力部材２１、２２は一対の出力軸５２、５２とそれぞれ連結する連結部３５、３６を有し、少なくとも一方の連結部３５、３６は出力部材２１、２２の回転軸方向内側に延設された第１の筒状部２５、２６の内周側に形成されている。 （もっと読む）

【課題】路面μを推定する装置を必要とすることなく、高μ路のみならず、低μ路においても、また、路面の急変時等においてもレスポンス良く安定して最適に制御する。
【解決手段】左右駆動力配分制御部６０は、基本付加ヨーモーメント、前後加速度感応ヨーモーメント、スリップ時補正ヨーモーメント、車輪差感応ヨーモーメントを演算し、これらの総和を求め、トルク移動量に換算してリアクラッチ駆動部７０に出力する。ここで、車輪差感応ヨーモーメントは、基準車速と後輪の遅い方の車輪速の偏差に感応したＰＤ制御を行うことにより、後輪の遅い方の車輪速が基準車速に追従する方向にトルク移動を行わせる。この補正により、後輪の遅い方の車輪速が増大させられるため、雪路等における限界走行時において、後輪の遅い方の車輪速が遅くリアの横力が残ってアンダーステア傾向が生じ、回頭性が悪くなることが抑制される。 （もっと読む）