【課題】コンパクト化が可能であると共に、制御性の向上が可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】減速回転を出力するためのプラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図中右方側）に配置し、サンギヤＳ２に入力する入力軸２の回転を接・断するクラッチＣ１と、キャリヤＣＲ２に入力する入力軸２の回転を接・断するクラッチＣ２と、を該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図中左方側）に配置する。それにより、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチＣ１やクラッチＣ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することが可能となり、減速回転を伝達する伝達部材３０が短くなる。また、例えばクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を一方側に集中配置した場合に比して、油路の構成が簡単になる。 （もっと読む）

【課題】コンパクト化が可能であると共に、制御性の向上が可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】減速回転を出力するためのプラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ３及びブレーキＢ３をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図中右方側）に配置し、サンギヤＳ２に入力する入力軸２の回転を接・断するクラッチＣ１と、キャリヤＣＲ２に入力する入力軸２の回転を接・断するクラッチＣ２と、を該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図中左方側）に配置する。プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチＣ１やクラッチＣ２を配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することが可能となり、減速回転を伝達する伝達部材３０が短くなる。また、例えばクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を一方側に集中配置した場合に比して、油路の構成が簡単になる。 （もっと読む）

【課題】 変速機ケースの開口部をカバー部材により閉塞する構成の自動変速機において、変速機ケースの内部容量を縮小させることなくカバー部材とエンジンルーム内に配設された部材との干渉を回避する。
【解決手段】 変速機構を内包すると共に反エンジン側の端部に開口部を有する変速機ケース１２１と、該変速機ケース１２１と互いの接合面１２１′，１３０′で接合されて変速機ケース１２１の開口部を閉塞するカバー部材１３０とを有し、カバー部材１３０の所定部位が部材４００と対向配置される自動変速機であって、変速機ケース１２１とカバー部材１３０との接合面１２１′，１３０′は、変速機ケース１２１の周面におけるカバー部材１３０の前記所定部位側（寸法Ｌ_２）が反対側の部位（寸法Ｌ_１）よりエンジン側に後退するように、軸方向に垂直な面アに対して傾斜している。 （もっと読む）

【課題】クラッチを小径化可能で入出力比の設定自由度の高い自動変速機を提供する。
【解決手段】入力軸１と、カウンタ軸２と、センタ軸３と、出力軸５と、入力軸１およびカウンタ軸２、あるいは、カウンタ軸２およびセンタ軸３の間に設けられる第１〜第３ギヤ列Ｇ１〜Ｇ３と、入力軸１とセンタ軸３とを係脱する第３クラッチＣ３と、第１サンギヤ要素２１、第１キャリア要素２３および第１リングギヤ要素２４からなる第１プラネタリギヤ２０と、第２サンギヤ要素３１、第２キャリア要素３３および第２リングギヤ要素３４からなる第２プラネタリギヤ３０とからなり、第１および第２サンギヤ要素２１，３１の回転軸にセンタ軸３が接続され、第３ギヤ列Ｇ３の第３ドリブンギヤ１６と第１リングギヤ要素２４とが連結され、第１キャリア要素２３と第２リングギヤ要素３４とが連結され、第２キャリア要素３３の回転軸に出力軸５が接続される。 （もっと読む）

【課題】 多板クラッチを備えた自動変速機において、多板クラッチの解放時に空転する部材の回転イナーシャと回転数とに応じてトルク損失が増大することに着目し、この観点からトルク損失を軽減させる。
【解決手段】 タービンシャフト１７と出力部との間の動力伝達経路に、入力回転を常時減速して出力する第１プラネタリギヤセット２１と、第１プラネタリギヤセット２１の出力回転を変速して出力する第３、第４プラネタリギヤセットと、第１プラネタリギヤセット２１と第３、第４プラネタリギヤセットとの間に設けた第１クラッチ３１とを有し、第１クラッチ３１は、所定の変速段での開放時に第３、第４プラネタリギヤセット側の回転数が第１プラネタリギヤセット２１側の回転数よりも高くなる自動変速機であって、第１クラッチ３１は、第３、第４プラネタリギヤセット側にハブ部材３１ｃを連結し、第１プラネタリギヤセット２１側にドラム部材３１ｂを連結した。 （もっと読む）

【課題】 トルクの変化に対応して自動的に変速し、大トルクを得ることができると共に、変速範囲も大きくすることができる変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】 内周面に入力内接歯車４を有し入力軸１と一体に回転する第１回転体３を、入力軸１の出力軸２側の端部に設ける。出力軸２の入力軸１側の端部に第２回転体５を回転自在に外嵌する。第２回転体５から入力軸１側に突出した出力軸２端部13に出力歯車14を外嵌固定すると共に、第２回転体５に、入・出力軸１，２の同一軸心Ｌ廻りに公転する第１遊星歯車６と、入力内接歯車４に噛合して入・出力軸１，２の同一軸心Ｌ廻りに公転する第２遊星歯車７とを、夫々、入・出力軸１，２の同一軸心Ｌと平行な軸心廻りに回転自在として付設する。かつ、第１遊星歯車６は、第２遊星歯車７、及び、出力歯車14に、夫々、噛合する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動作用が作動可能な差動機構と、その差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを備える車両用駆動装置において、特に、高速走行時の燃費を向上する制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と非無段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、加速要求時或いは減速要求時には、切換制御手段５０により差動部１１が無段変速状態とされて車速Ｖに拘わらずハイブリッド制御手段５２によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが自由に設定されるので、加速フィーリング（加速感）或いは減速フィーリング（減速感）が向上する。 （もっと読む）

【課題】 二つの電動機を備えたハイブリッド駆動装置において、無段変速可能で、エネルギ回収効率の低下を防止するとともに、高車速・低駆動力領域において、伝達効率の低下を招くことがないハイブリッド駆動装置を得る。
【解決手段】 遊星歯車装置と、３つの摩擦係合要素Ｂ１，Ｃ１，Ｃ２による変速を実現するに、第１及び第３の駆動伝動状態を、遊星歯車装置の第１の回転要素に入力軸Ｉが接続され、第２の回転要素に第一の電動機ＭＧ１が接続され、第３の回転要素に出力軸Ｏ及び第二の電動機ＭＧ２が接続される状態で形成し、第２の駆動伝動状態は、遊星歯車装置の４つの回転要素に、夫々独立に、入力軸Ｉ、出力軸Ｏ、第一及び第二の電動機ＭＧ１，ＭＧ２が接続される状態で形成する。 （もっと読む）

多段自動変速機が１つの入力軸（ＡＮ）と１つの出力軸（ＡＢ）と３つの個別の遊星歯車組（ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３）と５つの切換要素（Ａ〜Ｅ）とを有し、それらを対で選択的に係合することによって入力軸（ＡＮ）の入力回転数がレンジシフトなしに出力軸（ＡＢ）に伝達可能である。第３歯車組（ＲＳ３）の１つの太陽歯車（ＳＯ３）が第１切換要素（Ａ）を介して１つの変速機ケース（ＧＧ）に固定可能である。入力軸（ＡＮ）は第２歯車組（ＲＳ２）の１つの太陽歯車（ＳＯ２）と結合され、第２切換要素（Ｂ）を介して第１歯車組（ＲＳ１）の１つの太陽歯車（ＳＯ１）と結合可能、および／または第５切換要素（Ｅ）を介して第１歯車組（ＲＳ１）の１つのキャリヤ（ＳＴ１）と結合可能である。あるいは、第１歯車組（ＲＳ１）の太陽歯車（ＳＯ１）は第３切換要素（Ｃ）を介して、および／または第１歯車組（ＲＳ１）のキャリヤ（ＳＴ１）は第４切換要素（Ｄ）を介して、変速機ケース（ＧＧ）に固定可能である。出力軸（ＡＢ）は第１歯車組（ＲＳ１）の１つのリングギヤ（ＨＯ１）と、第２または第３歯車組（ＲＳ２、ＲＳ３）のキャリヤ（ＳＴ２、ＳＴ３）の一方とに結合されている。第１遊星歯車組（ＲＳ１）には軸線方向に入力軸（ＡＮ）のみが中心を完全に通過し、第５切換要素（Ｅ）は空間的に見て第１歯車組（ＲＳ１）と第２歯車組（ＲＳ２）との間に配置されており、第２、第３および第４切換要素（Ｂ、Ｃ、Ｄ）は第５切換要素（Ｅ）とは反対の第１歯車組（ＲＳ１）の側に配置されている。
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【課題】 ダブルピニオン型遊星歯車を用いずに前進９速後退１速以上の変速段を達成するとともに、ＦＲ車にも容易に適用可能であり、制御性が良く、かつギヤ比のワイド化を達成した自動変速機用歯車変速装置を提供する。
【解決手段】 シングルピニオン型の第１〜第４遊星歯車と、第１〜第３連結メンバと、第１クラッチ〜第３クラッチと、第１〜第５ブレーキとを備え、オーバードライブ段を２段または３段とし、変速機回転軸に対し入出力軸を互いに反対方向に設け、多層の回転軸上に配置されるクラッチの数を最小限とし、各クラッチ、ブレーキの締結により前進９速後退１速を得る変速制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供すると共に、エンジンの始動時に車両の振動騒音の発生が抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 係合装置（切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０）を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、上記変速機構１０において、エンジン始動に際して、切換制御手段５０により差動部１１が無段変速状態に維持されるか、或いは差動部１１が優先的に無段変速状態とされるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ’以上に速やかに引き上げられ、所定エンジン回転速度領域Ｎ_ＥＲを速やかに通過され得て、エンジン始動時に車両の振動騒音の発生が抑制され得る。 （もっと読む）

本発明は、入力軸と出力軸（ＡＮ、ＡＢ）、４組の遊星歯車セット（ＲＳ１〜ＲＳ４）、回転可能な８本の軸（１〜８）、及び、５つのシフトエレメント（Ａ〜Ｅ）を備えた８段変速機に関する。第４歯車セット（ＲＳ４）のキャリヤー（ＳＴ４）と入力軸（ＡＮ）とは、第１軸（１）として相互に結合しており、第３歯車セット（ＲＳ３）のキャリヤー（ＳＴ３）と出力軸（ＡＢ）とは、第２軸（２）として相互に結合している。第３歯車セット（ＲＳ３）の太陽歯車（ＳＯ３）と第４歯車セット（ＲＳ４）の太陽歯車（ＳＯ４）とは、第３軸（３）として相互に結合しており、第１歯車セット（ＲＳ１）の内歯歯車（ＨＯ１）は、第４軸（４）を形成している。第２歯車セット（ＲＳ２）の内歯歯車（ＨＯ２）と第１歯車セット（ＲＳ１）の太陽歯車（ＳＯ１）は、第５軸（５）として相互に結合している。一方、第１歯車セット（ＲＳ１）のキャリヤー（ＳＴ１）と第３歯車セット（ＲＳ３）の内歯歯車（ＨＯ３）とは、第６軸（６）として相互に結合している。第２歯車セット（ＲＳ２）の太陽歯車（ＳＯ２）と第４歯車セット（ＲＳ４）の内歯歯車（ＨＯ４）は、第７軸（７）として相互に結合している。一方、第２歯車セット（ＲＳ２）のキャリヤー（ＳＴ２）は、第８軸（８）を形成している。パワーフロー方向に、第１シフトエレメント（Ａ）は、第３軸（３）とギヤハウジング（ＧＧ）との間に配置されており、第２シフトエレメント（Ｂ）は、第４軸（４）とハウジング（ＧＧ）との間に配置されており、第３シフトエレメント（Ｃ）は、第５軸と第１軸（５、１）との間に配置されており、第４シフトエレメント（Ｄ）は、第８軸と第２軸（８、２）との間、または、第８軸と第６軸（８、６）との間、に配置されており、第５シフトエレメント（Ｅ）は、第７軸と第５軸（７、５）との間、または、第７軸と第８軸（７、８）の間、あるいは、第５軸と第８軸（５、８）との間、に配置されている。第２及び第４遊星歯車セット（ＲＳ２、ＲＳ４）は、軸方向に見て、ある平面内に径方向に上下に配置されており、軸方向に第１及び第３遊星歯車セット（ＲＳ１、ＲＳ３）の間の領域に配置されている。
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【課題】動作中のバックラッシュが小さく且つ、強化金属から容易に形成し得る低コストのワンウェイ・ブレーキを含む、自動変速機用キャリア組立体を提供する。
【解決手段】変速機の遊星歯車装置用のキャリア組立体は、ピニオンキャリア及び、そのピニオンキャリアを一体化されたロッカーリング２２と、キャリアの径方向外側面に軸周りに互いに間隔を空けて置かれた複数のポケットを持つワンウェイ・ブレーキを含む。カムリングは、上記軸周りに角度方向の間隔を空けて上記ロッカーリング２２に対向する複数の切欠きを含む。各ポケット内に置かれるロッカー８６は、カムリングと係合すべく回動軸周りに回動し、ばね部材４４が各ロッカー８６をカムリングと係合する方向に付勢する。キャリアに固定された油圧駆動式ブレーキは、ハウジングに対して回転しないようキャリアを保持する状態と、キャリアの回転を許容する状態とを切り替える。 （もっと読む）

【課題】走行モード切換え時の変速速度を適切に設定し、運転者に与える違和感を軽減する。
【解決手段】エンジンクラッチＥＣを解放した状態で走行する走行モードからエンジンクラッチＥＣを締結した状態で走行する走行モードに走行モードを切り換える場合、エンジンクラッチＥＣにおける回転速度差を縮小するよう準備変速を行い、エンジンクラッチＥＣにおける回転速度差を縮小したところでエンジンクラッチＥＣを締結し、その後、切換え後の走行モードで要求される変速比まで完了変速を行う。準備変速、完了変速の少なくとも一方における変速速度の上限値を、同一走行モードで走行中に変速を行うときの変速速度の上限値と異なる値に設定する。 （もっと読む）

８速多段変速機が１つの駆動軸（ＡＮ）と１つの被動軸（ＡＢ）と４つの遊星歯車組（ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３、ＲＳ４）と８つの回転可能な軸（１、２、３、４、５、６、７、８）と５つの切換要素（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ）とを含む。第４歯車組（ＲＳ４）のキャリヤ（ＳＴ４）と駆動軸（ＡＮ）が第１軸（１）として互いに結合されている。第３歯車組（ＲＳ３）のキャリヤ（ＳＴ３）と被動軸（ＡＢ）が第２軸（２）として互いに結合されている。第１歯車組（ＲＳ１）の太陽歯車（ＳＯ１）と第４歯車組（ＲＳ４）の太陽歯車（ＳＯ４）が第３軸（３）として互いに結合されている。第１歯車組（ＲＳ１）のリングギヤ（ＨＯ１）が第４軸（４）を形成する。第２歯車組（ＲＳ２）のリングギヤ（ＨＯ２）と第３歯車組（ＲＳ３）の太陽歯車（ＳＯ３）が第５軸（５）として互いに結合されている。第１歯車組（ＲＳ１）のキャリヤ（ＳＴ１）と第３歯車組（ＲＳ３）のリングギヤ（ＨＯ３）が第６軸（６）として互いに結合されている。第２歯車組（ＲＳ２）の太陽歯車（ＳＯ２）と第４歯車組（ＲＳ４）のリングギヤ（ＨＯ４）が第７軸（７）として互いに結合されている。第２歯車組（ＲＳ２）のキャリヤ（ＳＴ２）が第８軸（８）を形成する。第１切換要素（Ａ）が第３軸（３）と変速機ケース（ＧＧ）との間でパワーフロー中に配置され、第２切換要素（Ｂ）が第４軸（４）とケース（ＧＧ）との間でパワーフロー中に配置され、第３切換要素（Ｃ）が第５軸（５）と第１軸（１）との間でパワーフロー中に配置され、第４切換要素（Ｄ）が第８軸（８）と第２軸（２）との間または第８軸（８）と第６軸（６）との間のいずれかでパワーフロー中に配置され、第５切換要素（Ｅ）が第７軸（７）と第５軸（５）との間または第７軸（７）と第８軸（８）との間または第５軸（５）と第８軸（８）との間のいずれかでパワーフロー中に配置されている。
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【課題】 自動変速機において、リングギヤをドラムではなく支持部材によって支持することにより、摩擦係合要素の係合開始から解除までの間、リングギヤおよびドラムの変形を防止して、自動変速機の変速性能を高く維持し、また、リングギヤの支持精度を高く確保してギヤノイズの発生を抑制する。
【解決手段】 自動変速機は、プラネタリギヤＧ１を構成するリングギヤＲ１と、このリングギヤＲ１を係合先（サンギヤＳ３）に係脱可能に係合する摩擦係合要素を構成するドラム３２とを備え、リングギヤＲ１とドラム３２との間でトルクが伝達され、リングギヤＲ１とドラム３２が隣接して配置されている。リングギヤＲ１とドラム３２は互いに係合する係合部である外歯Ｒ１ｂおよび外側環状凸部３２ａ２を備え、かつ、リングギヤＲ１はドラム３２とは別体の支持部材５０によって径方向に支持されている。 （もっと読む）

【課題】ギヤ式の手動変速機を自動化した自動変速機のリバースアイドラ軸の潤滑構造において、自動変速室内に飛散したオイルを利用し、リバースアイドラ軸とリバースアイドラギヤとの摺動面にオイルを徐々に供給して平均化し、安定的に該摺動面の潤滑を行うことにある。
【解決手段】変速機ケース内の自動変速室側にオイル溜め部を設け、このオイル溜め部のオイルをリバースアイドラ軸の軸受ボスに流入させる貫通孔を変速機ケースの壁部に設け、この貫通孔に連通して軸心方向に延びる第１オイル通路と、この第１オイル通路とリバースアイドラ軸の摺動面とを連通して軸径方向に延びる第２オイル通路とをリバースアイドラ軸に設け、第１オイル通路と第２オイル通路とを介して自動変速室内に飛散したオイルを、リバースアイドラ軸とリバースアイドラ軸に摺動可能に設けられたリバースアイドラギヤとの摺動面に供給している。 （もっと読む）

【課題】ショートピニオンシャフトをロングピニオンシャフトと同じ長さとした遊星歯車装置において、加工時間を短くするとともに、組み付け性を向上させる。
【解決手段】ショートピニオン６４を支持するショートピニオンシャフト６８が、ロングピニオン２４を支持するロングピニオンシャフト３２と同じ長さとされ、プラネタリキャリヤ２８に、ショートピニオンシャフト６８の外径と同径とされてショートピニオンシャフト６８の一方の端が嵌め入れられる第１支持穴７０と、ショートピニオンシャフト６８のショートピニオン６４に対して第１支持穴７０とは反対側の部分が嵌め入れられる第２支持穴７２とが形成されている遊星歯車装置１０において、第２支持穴７２の、ショートピニオン６４側の端部（支持部７２ａ）の穴径をショートピニオンシャフト６８と同径とし、且つ、中央部７２ｃの穴径をショートピニオンシャフト６８よりも大径とする。 （もっと読む）

【課題】 発進要素と前後進切換要素を１組の遊星歯車組にて実現することで、レイアウト的に有利とすることができる車両用自動変速機を提供すること。
【解決手段】 １組の遊星歯車組（シングルピニオン型遊星歯車組PG1）と、前記１組の遊星歯車組の断接や固定を行う複数の摩擦締結要素（フォワードクラッチFwd/C、ハイ&リバースクラッチH&R/C、ローブレーキLow/B、リバースブレーキREV/B）と、前記複数の摩擦締結要素の締結・解放の組み合わせにより、発進時に選択する前進低速段（1st）と、前進時に選択する前進高速段（2nd）と、後退時に選択する後退段（Rev.）と、を得る変速制御手段と、を備えた構成とした。 （もっと読む）

【課題】 製造コストや搭載性等の要求を満足させつつ変速比、変速比ステップ、トータル変速比幅等の設定自由度を向上させる車両用多段変速機を提供する。
【解決手段】 第３回転要素ＲＥ３（Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４）が出力軸３４に連結されて回転を出力する主変速部３８と、中間出力部材３２と第５回転要素ＲＥ２（Ｓ３）とを選択的に連結する第１クラッチＣ１と、入力軸２２と第２回転要素ＲＥ２（ＣＡ２、ＣＡ３、ＣＡ４）とを選択的に連結する第２クラッチＣ２と、中間出力部材３２と第１回転要素ＲＥ１（Ｓ２）とを選択的に連結する第３クラッチＣ３と、中間出力部材３２と第４回転要素ＲＥ４（Ｓ４）とを選択的に連結する第５クラッチＣ５と、第１回転要素ＲＥ１を選択的にトランスミッションケース１６に連結する第１ブレーキＢ１と、第２回転要素ＲＥ２を選択的にトランスミッションケース１６に連結する第２ブレーキ要素である第２ブレーキＢ２とを、有することから、設定自由度の高い変速機１４が得られる。 （もっと読む）