【課題】軸方向にコンパクトに構成される自動変速機のクラッチユニットを提供する。
【解決手段】第３のクラッチＣ３と第４のクラッチＣ４とは、軸方向にオーバラップして構成され、内径側の第４のクラッチＣ４は、ピストン２９と、クラッチドラム２６との間にプレート部材３２を設けている。プレート部材３２は、クラッチドラム２６との間に間隙３２ａを有しており、この間隙３２ａを介してクラッチドラム２６の円筒部２６ｂの外に位置した第３のクラッチＣ３のキャンセル油室４１にオイルが供給される。 （もっと読む）

【課題】 変速機の軸方向の寸法を短縮し、簡素な構造にする。
【解決手段】 本発明の自動変速機は、入力軸４と、変速機ケースの壁部５ｂから軸方向に延びて入力軸４が内挿されるボス部５ｂ１と、ボス部５ｂ１の外周に配置されたクラッチパックＣＰとを有し、クラッチパックＣＰの入力部材のスリーブ１１０がボス部５ｂ１外周面に嵌合されているとともに、スリーブ１１０のボス部先端より反壁部側に延びた部分と入力軸の該部分に軸方向位置が対応する部分とにスプライン嵌合部がそれぞれ設けられて、スリーブ１１０または入力軸４のいずれか一方は壁部５ｂにより壁部側への軸方向の移動が阻止され、他方は他の構成要素により反壁部側への軸方向の移動が阻止されている。入力軸側嵌合部またはスリーブ側嵌合部のいずれか一方に、他方の端面と係合して、入力軸４およびスリーブ１１０の移動が阻止されていない方への移動を互いに規制する規制部４ｂが設けられている。 （もっと読む）

【課題】軸長が短く噛合伝達効率の良い自動変速機を提供する。
【解決手段】第１と第２の２つのプラネタリギヤ５，６を備える。第１プラネタリギヤ５のサンギヤＳｆが入力軸２に連結される。入力軸２に平行に配置した出力軸３に、第１プラネタリギヤ５のキャリアＣｆが第１ギヤ列Ｇ１を介して連結されると共に、第２プラネタリギヤ６のリングギヤＲｒが第２ギヤ列Ｇ２を介して連結される。第２プラネタリギヤ６のサンギヤＳｒと入力軸２とを連結する第１係合要素Ｃ１と、第２プラネタリギヤ６のキャリアＣｒと入力軸２とを連結する第２係合要素Ｃ２と、第１プラネタリギヤ５のリングギヤＲｆと第２プラネタリギヤ６のキャリアＣｒとを連結する第３係合要素Ｃ３と、第２プラネタリギヤ６のサンギヤＳｒを変速機ケースに固定する第４係合要素Ｂ１と、第２プラネタリギヤ６のキャリアＣｒを変速機ケースに固定する第５係合要素Ｂ２とを備える。 （もっと読む）

【課題】装置の大型化や重量増を抑えつつ、広い車速域で十分な駆動力を出力可能であり、更にエネルギ効率を高めることが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに接続された入力部材Ｉと、車輪Ｗに接続された出力部材Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、入力部材Ｉ、出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２、並びに第一回転電機ＭＧ１にそれぞれ接続された３つの回転要素を有する差動歯車装置Ｐ１と、を備えたハイブリッド駆動装置であって、入力部材Ｉの回転を無段階に変速して出力部材Ｏ側に伝達する無段変速モードと、第一回転電機ＭＧ１の回転駆動力を出力部材Ｏに伝達するモードであって２つの変速段を切り替え可能に備える第一回転電機駆動モードと、を切り替え可能に備える。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチ式変速機において、運転者の意図を反映したプリシフトを実行して、変速段の切換えに要する時間を短縮する。
【解決手段】デュアルクラッチ式変速機１０の制御装置５０は、アクセル開度センサ５１により検出されたアクセル開度Ｏと、回転速度センサ５２により検出された回転速度Ｒと、回転速度センサ５２により検出された回転速度Ｒから算出される回転加速度Ａから運転者が変速段を切り換える意図があるか否かを判定し、これらの値Ｏ、Ｒ及びＡの少なくとも一つが所定の上段プリシフト設定値Ｏａ，Ｒａ及びＡａ以上または所定の下段プリシフト設定値Ｏｂ，Ｒｂ及びＡｂ以下となると、選択された変速歯車列の変速段より一つ上段または下段の変速段となる変速歯車列を選択された変速歯車列が属していない方の歯車伝達機構から予め選択するプリシフトを実行する。 （もっと読む）

【課題】第１及び第２中間軸と連結する第１クラッチ又は第２クラッチ、複数の変速用クラッチのいずれか一つが開放不能に陥った場合でも、他のクラッチを経由してエンジンの動力を伝達して、通常の運転特性をできる限り満足できる制御方法を提供する。
【解決手段】第１クラッチ１６が開放不能になった場合、第２クラッチ１７を中立位置とし、第４クラッチ２４を第２変速ギア段２０側にシフトした停車状態において、発電電動機２９を発電機として付勢すると、エンジントルクは差動装置２５から第２中間軸１５に回転力が伝わり、第２変速ギア段２０を介して出力軸１８に駆動力が現れて発進（２速発進）が可能になる。複数のクラッチのひとつが開放不能になった場合の代替制御方法をあらかじめ設定することで、運行休止に陥らない高信頼駆動システムが得られる。 （もっと読む）

【課題】円滑なシフト動作を実現することが可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】手動変速機１は、外周面４５を有するアイドラシャフト４０と、アイドラシャフト４０外周面に設けられたアイドラブッシュ３０と、アイドラブッシュ３０の外周面３５に係合し、アイドラブッシュ３０に対して軸方向に移動可能なリバースアイドラギヤ２０とを備える。アイドラブッシュ３０およびリバースアイドラギヤ２０の一方には軸方向に対して傾斜した溝３１が設けられ、他方には、溝３１に嵌り合う凸部２１が設けられている。リバースアイドラギヤ２０がリバースアイドラブッシュ３０に対して軸方向に移動することで、リバースアイドラギヤ２０はアイドラシャフト４０を中心として回転する。 （もっと読む）

【課題】 トランスミッションの部品点数の削減および寸法の小型化を図る。
【解決手段】 アイドルシャフトＩＳに前進変速段用のフォワードアイドルギヤ２３を固定するとともに後進変速段用のリバースアイドルギヤ２４をリバース同期結合装置Ｓ４で係脱自在に支持し、フォワードアイドルギヤ２３をメインシャフトＭＳのメインドライブギヤ１１およびセカンダリシャフトＳＳのセカンダリドリブンギヤ１４に噛合させ、リバースアイドルギヤ２４をカウンタシャフトＣＳのカウンタ１速−リバースギヤ１９に噛合させたので、前進用のフォワードアイドルギヤ２３を支持するためのアイドルシャフトＩＳを利用して後進用のリバースアイドルギヤ２４を支持することが可能になり、部品点数およびコストの削減とトランスミッションＴの小型化とに寄与することができる。 （もっと読む）

【課題】小型化およびコストの削減と駆動効率の高効率化を図れる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１では、第１回転機２１の第１ステータ２３で発生する第１回転磁界を構成する第１電機子磁極の数と、第１ロータ２４の第１磁極２４ａの数と、両者２３，２４の間に設けられた第２ロータ２５の第１軟磁性体２５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定されており、第２回転機３１の第２ステータ３３で発生する第２回転磁界を構成する第２電機子磁極の数と、第３ロータ３４の第２磁極３４ａの数と、両者３３，３４の間に設けられた第４ロータ３５の第２軟磁性体３５ａの数との比が、１：ｎ：（１＋ｎ）／２（ｎ≠１．０）に設定されており、両ステータ２３，３３が互いに接続され、第１および第４のロータ２４，３５が被駆動部ＤＷ，ＤＷに、第２および第３のロータ２５，３４が熱機関３の出力部３ａに、それぞれ連結されている。 （もっと読む）

【課題】手動変速の伝達効率の良さを保ち、ギヤ配列より多くの良好なギヤ比ステップの変速段を達成可能とし、自動変速機の加速の滑らかさを得る。
【解決手段】車両用変速機は、主変速機Ｍと差動機構２０とを有し、主変速機は、異なるギヤ比の歯車対１、２を有し、差動機構は、３つの要素２１，２２，２３を有する。両歯車対に回転を選択的に入力する第１入力手段Ｃ−１，Ｃ−２と、差動機構の２つの要素２１，２２に２つの歯車対を連結し、他の１つの要素２３に回転を入力する第２入力手段１，２，Ｃ−３を設けた。回転を直接１つの歯車対に伝達する動力伝達と、差動機構を介する速度の異なる回転を２つの歯車対に同時に伝達する動力伝達の切換えで、トルク抜けのない変速が可能となり、同時動力伝達時に、歯車対個々のギヤ比に対する中間ギヤ比が生成されるため、変速段数の増加も可能となる。 （もっと読む）

【課題】設計自由度が高く、設計トルク容量の過大化を伴うこと無く、軽量化及び全長の短縮化を図ることが可能なパーキング機構を有する自動変速機を提供する。
【解決手段】第１出力軸５上に配置した第１同期機構Ｓ１のカップリングスリーブ１２の外周面に形成された溝１５ａによってパーキングギヤ１５が構成されており、パーキングギヤ１５にパーキングロッド１６が係合することにより第１出力軸５がロックする。 （もっと読む）

変速機を改良して、動力源から操作ユニットに動力を伝送する。ポンプは、動力源から入力したエネルギーを流体または気体に伝送する。第１のタービンは、出力軸に固定され、複数の別のタービンが一方向オーバランニングクラッチまたは多板クラッチに固定される。このようなクラッチは、出力軸に固定され、各タービンの後には、流体または気体を排出するマルチバルブが備わる。全多段タービンの後では、第１の遊星ギアセットによって、車両または操作ユニットに変速機を接続する。第２の遊星ギアセットは、最後のタービンと第１の遊星ギアセットの間に配置される。ブレーキ時では、遊星ギアセットは、タービンの方向を反転させ、タービンをポンプに変え、高圧アキュムレータに低圧流体がポンプで送り込まれる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と出力部材とを変速ギア列を介在させずに連結する直結段を変速機構にて実現することにより、ギアの噛み合い損失を低減できる駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置２Ａは、変速ギア列４１〜４４、４６を切り替えるとともに、第１ドライブ軸１０Ａと出力軸５とを連結することにより、第１速〜第６速及び後退段からなる複数の変速段を実現できる変速機構７と、動力分配機構６のリングギアＲｇとキャリアＣｒとを連結して差動回転を禁止するロック状態とその禁止を解除する解放状態とを切り替えるロッククラッチＳＬと、を備えている。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションを大型化することなく、多段化することのできる多軸式トランスミッションを提供する。
【解決手段】入力軸６と、第１中間軸７と、第２中間軸９と、第１中間軸７と同軸上に設けられる第３中間軸８と、第２中間軸９と同軸上に設けられる後側出力軸１０と、前側出力軸１１と、入力軸６上に配され、この入力軸６からの動力を接断するＬクラッチ１４、Ｍクラッチ１５およびＲクラッチ１６と、第１中間軸７上に配され、入力軸６からの動力を接断するＨクラッチ２１および第１速用速度段クラッチ２２と、第２中間軸９上に配され、入力軸６からの動力を接断する第２速用変速段クラッチ３０および第３速用変速段クラッチ２９と、第２中間軸９上に配され、第２中間軸９の出力端に伝達された動力を後側出力軸１０および前側出力軸１１に伝達するインターアクスルディファレンシャル３４とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】部品数が低減される変速機を提供する。
【解決手段】第１〜第３のクラッチ機構８〜１０と、アップシフト用同期装置１１と、ダウンシフト用同期装置１２と、を有する。第１〜第３のクラッチ機構８〜１０は、複数のギヤ列１ＳＴ〜５ＴＨに対応して配置され、遊転ギヤ１ｂ〜５ｂを入力又は出力シャフト６，７に結合自在で動力を伝達させる。第１のクラッチ機構８は、一速及び二速用であって、第２のクラッチ機構９は、三速及び四速用であって、第３のクラッチ機構１０は五速用である。アップシフト用同期装置１１は、入力シャフト６と三速〜五速遊転ギヤ３ｂ〜５ｂのいずれか一との回転を同期させ、又は出力シャフト７と二速遊転ギヤ２ｂとの回転を同期させる。ダウンシフト用同期装置１２は、出力シャフト７と一速又は二速遊転ギヤ１ｂ，２ｂとの回転を同期させ、又は、入力シャフト６と三速又は四速遊転ギヤ３ｂ，４ｂとの回転を同期させる。 （もっと読む）

【課題】従来よりも簡素な構成で車両のエネルギーを回収することが可能な車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置２は、内燃機関３に接続されて回転する入力部材１０と、入力部材１０がクラッチ１２を介して接続される回転部材１１と、回転部材１１の回転を変速する自動変速機１５とを備えている。自動変速機１５は、差動機構１８が持つ複数の回転要素に対する回転部材１１の接続関係を変更することにより複数の変速段を実現でき、かつこれら回転要素のすべてと回転部材１０とを切り離すことができる。回転部材１１は入力部材１０と回転部材１１とがクラッチ１２にて切り離され、かつ複数の回転要素のすべてと回転部材１１とが自動変速機１５にて切り離されたときに、単独で回転できる。 （もっと読む）

【課題】前進１０速、後進１速を実現して、動力伝達性能を向上させ、燃費を向上させることができる車両用自動変速機のギヤトレインを提供する。
【解決手段】３つの回転要素でなるの第１遊星ギヤセットと、３つの回転要素と２つのブレーキでなる単純遊星ギヤセットの第２遊星ギヤセットと、４つの回転要素と１つのブレーキ、及び４つのクラッチでなるの第３遊星ギヤセットで構成されて、入力されたエンジンの回転動力は、３つの遊星ギヤセットと、４つのクラッチ及び３つのブレーキで組み合わせて変速段を実現して出力される。ブレーキとクラッチをそれぞれ分散配置することにより、油圧流路の形成が容易となり、重量分布の均一化が可能となり、自動変速機全体の重量バランスが向上することになる。 （もっと読む）

【課題】 ツインクラッチ型のトランスミッションの小型化を図って車両への搭載性を高める。
【解決手段】 主入力軸１２の駆動力が第１クラッチ２４を介して伝達される第１副入力軸１３に設けた３個のドライブギヤ３２，３３，３４と、前記駆動力が第２クラッチ２５を介して伝達される第２副入力軸１４に設けた３個のドライブギヤ３７，３８，３９とが、１速変速段を除いて、出力軸１６に設けた３個のドリブンギヤ４４，４５，４６を共用しているので、ギヤの共有化による部品点数の削減およびトランスミッションＭの小型化が可能になる。しかもアイドル軸１５上にアイドルギヤ１８およびリバースギヤ４７の両方を支持し、かつ２速−３速−リバースドリブンギヤ４４を２速、３速およびリバース変速段の三つの変速段の確立に共用するので、トランスミッションの更なる小型化が可能になる。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチを備えたハイブリッド動力装置において、車両の作動状態に応じてモータの最適な変速段を選択可能として出力性能及び発電性能を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド動力装置は、互いに同軸的に設けられた第１及び第２入力軸１３ａ，１３ｂと、この両入力軸と平行に配置されて被動部材１９ａ，１９ｂに連結される変速機出力軸１４と、エンジン１０の回転を各入力軸に伝達する第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を有するデュアルクラッチ１２と、各入力軸と変速機出力軸の間に設けられた２組の歯車切換機構ＳＭ１，ＳＭ２を備えている。エンジンに連結されるデュアルクラッチのクラッチカバー１２ａに一端部が同軸的に連結されたモータ連結軸１１は、筒状の第１入力軸内を回転自在に貫通させ、それより突出するモータ連結軸の先端部にモータ１５は連結される。 （もっと読む）

【課題】変速機構の大型化を抑制しつつこの変速機構の減速比を従来より大きくすることが可能な車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】第２ＭＧ５の出力軸５ｃが連結される変速機構２０と、変速機構２０から出力された動力が伝達される駆動軸４とを備え、変速機構２０は、サンギア３１が第２ＭＧ５と連結され、かつキャリア３５がケース７に回転不可に固定されたダブルピニオン型の第１遊星歯車機構３０と、サンギア４１が第１遊星歯車機構３０のリングギア３４と連結され、かつリングギア４４が駆動軸４と連結されたダブルピニオン型の第２遊星歯車機構と、第１遊星歯車機構３０のリングギア３４と駆動軸４との間に動力伝達を断続可能なクラッチＣＬ１と、第２遊星歯車機構４０のキャリア４５を回転不能に制動可能なブレーキＢＫ１とを備えている。 （もっと読む）