【課題】 ハイブリッド車両の機能を漏れなく発揮させながらツインクラッチ型のトランスミッションの小型化を達成する。
【解決手段】 エンジンＥの駆動力が主クラッチＣｍを介して伝達される第１副入力軸１２の駆動力を、アイドル軸１６に支持したアイドルギヤ２０を介して第２副入力軸１５に伝達し、第１、第２副入力軸１２，１５の駆動力をそれぞれ第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２および同期装置を介して出力軸１７に伝達する。主クラッチＣｍから第１、第２副クラッチＣ１，Ｃ２までの動力伝達経路上に配置したモータ・ジェネレータＭＧの駆動力は、第１、第２副入力軸１２，１５の全ギヤ段に伝達される。また車両のアイドルストップ状態でも、液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４が作動可能なため、電動液圧ポンプを別途追加する必要がなくなり、トランスミッションＴの軸方向寸法を大型化することなくハイブリッド車両の機能を漏れなく発揮させることができる。 （もっと読む）

【課題】２系統の動力伝達経路にそれぞれ設けたクラッチと流体要素を直列配置する構造を有する場合、流体要素だけで動力を伝達することができず、動力を伝達するためには二つの内の何れかのクラッチが締結されている必要がある。従って、結局、変速時のトルク切れやインターロックを回避するためには、二つのクラッチを滑らせながら掛け替え制御する必要がある。つまり、両方のクラッチが開放された状態になればトルク切れが発生し、同時に掴んでしまえばインターロックすることになる。
【解決手段】複数系統の変速段グループ（例えば、第１変速段グループ１４及び第２変速段グループ１５）の上流にそれぞれ設けた複数のクラッチ（第１クラッチ１３及び第２クラッチ１４）と並列に、各変速段グループの上流に流体継手１５を配置している。 （もっと読む）

【課題】係合クラッチおよび同期機構を備える歯車変速機において、変速時の衝撃および衝撃音を低減しながら、変速の迅速化およびシフタの操作力の軽減を図る。
【解決手段】歯車変速機Ｍは、係合クラッチ32および同期機構Ｓを備える。同期機構Ｓは、変速歯車12ｂに回転可能に支持される摩擦リング50と、摩擦リング50と変速歯車12ｂとの間で摩擦力を発生させるバネ61とを備える。摩擦リング50は、変速時にシフタ22が軸方向に移動して係合クラッチ32の歯車側係合部38およびシフタ側係合部39が互いに当接する前に、シフタ側係合部39が周方向で当接する先行係合部52を有する。摩擦リング50は、バネ61が発生する摩擦力により変速歯車12ｂおよびシフタ22の回転速度を同期化する。その後、シフタ22はさらに軸方向に移動して、歯車側係合部38およびシフタ側係合部39を周方向で互いに当接させる。 （もっと読む）

【課題】 コンパクトな構造で出力回転数を２段階に切り替え可能なトルクコンバータを提供する。
【解決手段】 遊星歯車機構２１をトルクコンバータケース１３の内部に配置し、リングギヤ１７をエンジンＥにより回転するタービン１５に接続し、サンギヤ１８をステータ１６に接続し、プラネタリキャリヤ１９をトランスミッションＴの入力軸１２に接続し、かつリングギヤ１７およびプラネタリキャリヤ１９を切替クラッチ２５を介して結合可能とする。切替クラッチ２５を係合解除すればエンジンＥの回転を減速してトランスミッションＴに伝達することができ、切替クラッチ２５を係合すればエンジンＥの回転を減速せずにトランスミッションＴに伝達することができる。このとき、ハウジング２３に第２一方向クラッチ２４Ｂを介して接続されるステータシャフト２２にサンギヤ１８を接続したので、切替クラッチ２５の係合時に第２一方向クラッチ２４Ｂをスリップさせ、エンジンＥの回転を直接トランスミッションＴに伝達することができる。 （もっと読む）

【課題】１速段での発進時のギクシャク感を緩和し、変速時間を短縮でき、しかも１速段への減速走行時のエンジンブレーキの効きを確保できるデュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】車両のエンジン駆動力伝達軸９に連結された第１及び第２クラッチ２，３と、第１クラッチより回転トルクが伝えられる第１入力軸４と、第２クラッチより回転トルクが伝えられる第２入力軸５と、第１または第２入力軸から変速回転トルクが伝達される出力軸６，７を備えたデュアルクラッチ式変速機において、第１または第２入力軸と出力軸間のいずれかの側に設けられた１速段変速ギヤ部は、入力軸と一体回転する１速駆動ギヤ３１とこれに噛合う１速遊転ギヤ１１を有し、同１速遊転ギヤはワンウェイクラッチ６０を介して出力軸に枢支されるとともに、これと並列的に配備されるスプライン嵌合部４８により断続操作可能に接続される。 （もっと読む）

【課題】動力伝達装置の小型化及び軽量化を図って車両への搭載性を向上させる。
【解決手段】夫々複数の変速段を成立させる第１変速手段５と第２変速手段７とを設ける。第１変速手段５の第１入力軸４に第１入力クラッチ１２を介して第１入力側伝達軸１０を接続自在とする。第１入力側伝達軸１０に副軸８の中間伝達ギヤ１６を介して接続された第２入力側伝達軸１４を、第２入力クラッチ１３を介して第２変速手段７の第２入力軸６に接続自在とする。動力源２からの回転を差動機構１１を介して第１入力側伝達軸１０に伝達する。差動機構１１は、動力源２からの回転が入力される第１回転要素Ｒｆと、第１入力側伝達軸１０に連結され、第１回転要素Ｒｆに第１係合要素２９を介して解除自在に連結される第２回転要素Ｃｆと、差動機構１１が収容された変速機ケース１ａに第２係合要素３０を介して解除自在に連結固定される第３回転要素Ｓｆとを備える。 （もっと読む）

【課題】少ないギヤ対によってそのギヤ対以上の変速段数を設定することを可能にし、かつ使用頻度の高い変速段での動力損失を低減する。
【解決手段】駆動ギヤの歯数を１とした場合の従動ギヤの歯数の比率であるギヤ比が、第２駆動ギヤ５と第２従動ギヤ９とからなる第２ギヤ対Ｂで最も小さく、第３駆動ギヤ６と第３従動ギヤ１０とからなる第３ギヤ対Ｃ、第１駆動ギヤ４と第１従動ギヤ８とからなる第１ギヤ対Ａ、第４駆動ギヤ７と第４従動ギヤ１１とからなる第４ギヤ対Ｄの順に大きくなるように設定され、かつ第１ギヤ対Ａのギヤ比と第３ギヤ対Ｃのギヤ比との積が第２ギヤ対Ｂのギヤ比と第４ギヤ対Ｄのギヤ比との積より小さく設定されている。 （もっと読む）

【課題】軸長を増加させることなく、５つの回転要素を有する複式プラネタリギヤを備える自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機は、入力用のプラネタリギヤ４１，４２と変速用の複式プラネタリギヤ５とを備える。複式プラネタリギヤ５は、ダブルピニオン型の第１と第３のプラネタリギヤ６，８と、シングルピニオン型の第２プラネタリギヤ７とで構成される。第１プラネタリギヤ６のリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂ’と第２プラネタリギヤ７のピニオンＰｃと第３プラネタリギヤ８のサンギヤＳｄに噛合するピニオンＰｄとは一体化され、第２プラネタリギヤ７のリングギヤＲｃは第１プラネタリギヤ６のリングギヤＲｂと一体化され、第２プラネタリギヤ７のサンギヤＳｃは第３プラネタリギヤ８のサンギヤＳｄと一体化されている。 （もっと読む）

【課題】駆動源の動力を電動機および出力軸に分配する遊星歯車装置から成る動力分配機構を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置において、装置を小型化することができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力分配機構１６と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達経路にダンパ装置３８が設けられているため、ダンパ装置３８は、エンジン１２の駆動トルクＴ_Ｅに対して動力分配機構１６を介して第１電動機ＭＧ１が受け持つ反力トルクのみを分担することになる。したがって、ダンパ装置３８に伝達されるトルクがエンジン１２の駆動トルクＴ_Ｅよりも小さくなるので、ダンパ装置３８のトルク容量を小さくすることが可能となり、ダンパ装置を小型化することができる。これより、動力伝達装置１０全体としても同様に、小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機や内燃機関からの駆動力を効率良く伝達し、コンパクトに構成でき、しかも製造コストを低減することが可能なハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】第１入力軸４を有する第１変速手段と、第１入力軸の外周に設けられた第２入力軸５を有する第２変速手段とを設ける。内燃機関２からの動力と電動機３からの動力とが伝達可能な入力側伝達部材１２と、入力側伝達部材１２と第１入力軸４とを切り離し自在に接続する第1クラッチ９と、入力側伝達部材１２と第２入力軸５とを切り離し自在に接続する第２クラッチ１０と、内燃機関２と入力側伝達部材１２とを切り離し自在に接続する第３クラッチ１１と、第１入力軸４と第２入力軸５との何れか一方が選択的に接続される出力軸８とを設ける。第１クラッチ９、第２クラッチ１０及び第３クラッチ１１を、同一軸線上で互いに隣接して配設する。 （もっと読む）

【課題】 ツインクラッチ型のトランスミッションにおいて、前進側変速段およびリバース変速段の駆動力伝達経路を可及的に共用して重量や寸法の削減を図る。
【解決手段】 リバース変速段の確立時に、エンジンＥの駆動力が偶数段クラッチＣｅ→第２入力軸１３→第２入力軸ギヤ２２→アイドル軸第２ギヤ４２→アイドル軸第１ギヤ４１→第１副軸第１ギヤ２３→第１副軸１４→第１副軸第２ギヤ２４→第３副軸第２ギヤ３４→１速ー３速同期装置３６→第３副軸１６→第３副軸第３ギヤ３５→第２出力軸ギヤ４６→第２出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４８→ディファレンシャルギヤ４７の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。奇数段クラッチＣｏを締結して１速変速段を確立するとき、第１副軸第１ギヤ２３よりも下流側の駆動力伝達経路の全てがリバース変速段の確立時と共用されるので、トランスミッションの重量や寸法を効果的に削減することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と電動機とを備えてそれらの駆動力を効率良く伝達することができ、しかも、コンパクトに構成することができると共に、製造コストを低減することが可能となるハイブリット車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】内燃機関２の動力を入力する入力側伝達軸１２と、第１クラッチ９を介して入力側伝達軸１２と切り離し自在に接続される第1入力軸４と、第２クラッチ１０を介して入力側伝達軸１２と切り離し自在に接続される第２入力軸５と、第２入力軸５の回転を伝達するアイドルギヤ２１を有する副軸６と、アイドルギヤ２１を介して副軸６に接続された中間伝達軸７と、第１入力軸４及び中間伝達軸７に平行に配設された出力軸８と、第１入力軸４に設けられた第１ギヤ列と、中間伝達軸７に設けられた第２ギヤ列と、出力軸８に設けられて第１ギヤ列及び第２ギヤ列からの回転が伝達される第３ギヤ列とを備え、副軸６に電動機３の動力を入力する。 （もっと読む）

【課題】軸線方向の寸法の増大を抑制できるＦＦ車両への搭載に適した車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置１Ａは、遊星歯車機構として構成された動力分割機構５のキャリアＣｒ１に内燃機関２の動力を伝達する入力軸４が、サンギアＳｎ１に第１モータ・ジェネレータ３が、リングギアＲｉ１に第２モータ・ジェネレータ７の動力を伝達する出力軸６が、それぞれ連結されている。入力軸４と出力軸６とは、それぞれの端部４ａ、６ａ同士が嵌り合うことによって共通の回転軸線Ａｘの回りに相対回転自在な状態に組み合わされ、かつ出力軸６は、入力軸４と組み合わされた状態で入力軸４に嵌る側と反対側の端部６ｂが出力軸用軸受２８を介して回転自在にケース１７に支持されている。 （もっと読む）

【課題】回転状態に関わらず安定して潤滑を行うことのできる遊星歯車機構の潤滑構造を提供すること。
【解決手段】遊星歯車機構である動力分割遊星歯車２１の潤滑構造として、プラネタリギア２４を回転可能に支持するプラネタリシャフト３０に、潤滑部に潤滑油を供給する潤滑油路３１を形成する。このプラネタリシャフト３０は、入力軸１６と共に回転可能なプラネタリキャリア２５に接続する。また、プラネタリキャリア２５には、潤滑油をプラネタリキャリア２５の回転状態に応じて溜めることができる外側貯油部８１及び内側貯油部８２と、潤滑油を潤滑油路３１に流す貯油部を回転状態に応じて外側貯油部８１と内側貯油部８２とで切り替え可能な突起部８８と、を有するキャッチタンク７０を接続する。これにより、プラネタリキャリア２５の回転状態に応じて潤滑油を潤滑油路３１に流すことができるので、回転状態に関わらず安定して潤滑を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】コンパクトで伝達効率の良い気動車用ツインクラッチ式変速機を得る。
【解決手段】気動車用ツインクラッチ式変速機において、入力軸１０、奇数段変速機構３０、偶数段変速機構６０及び出力機構９０を備えるようにする。各変速機構３０、６０は、伝達ギア列３２、６２と、この伝達ギア列３２、６２の動力を伝達軸４０、７０に選択的に伝達するメインクラッチ３４、６４と、同期ギア列３６、６６と、同期ギア列３６、６６の動力を伝達軸４０、７０に選択的に伝達する同期クラッチ３８、６８を備えるようにする。更に、各変速機構３０、６０は、伝達軸４０、７０に設けられて出力機構９０に回転を伝達する変速ギア列４１、４３、４５、４７、７２、７４、７６、７８と、この各変速ギア列と伝達軸４０、７０を選択的に結合するメカニカルクラッチ５０、５２、８０、８２を備えるようにする。 （もっと読む）

【課題】ＦＦ車両への搭載に適した車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置１は、内燃機関３から離れる側に向かって、カウンタドライブギア４１、変速機構７、動力分割機構５及び第１モータ・ジェネレータ４の順番でこれらが共通の第１軸線Ａｘ１上に配置されるとともに、第２モータ・ジェネレータ８が第１軸線Ａｘ１と平行な第２軸線Ａｘ２上に配置されており、変速機構７を両側から挟むようにしてケース１７から延びている２つの回転支持壁５１、５２が設けられるとともに、カウンタドライブギア４１が第１回転支持壁５１と、その反対側に設けられたカバー５３とによって両側から挟まれた状態で回転自在に支持されている。 （もっと読む）

【課題】小型化、軽量化を図りつつ、無段変速機構にギヤ列を追加可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１０は、入力軸１６，１７Ａ〜１７Ｃと同軸上で第１入力軸１７Ａ、第２入力軸１６，１７Ｂ，１７Ｃを選択可能なクラッチ機構１５を備え、第２入力軸１６，１７Ｂ，１７Ｃ上に後退ギヤ列２０，２１，３２及び出力軸２５に動力伝達する第２駆動ギヤ列１９，３６を配置し、第２入力軸１６，１７Ｂ，１７Ｃと同軸上で後退ギヤ列２０，２１，３２又は第２駆動ギヤ列１９，３６を選択可能な選択機構２３を備え、第１入力軸１７Ａと中間軸２４の間に無段変速機構ＣＶＴを経て出力軸２５に動力伝達する第３駆動ギヤ列１８，２９を配置する。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機の組立を容易にする。
【解決手段】 ２つのクラッチ１０、２０の出力部材１１、２１に入力軸４に嵌合される筒状部１１ｂ、２１ｂが設けられた自動変速機の組立方法であって、前壁が取り外された状態の変速機ケースの中間壁と後壁との間にプラネタリギヤセットを組み込んでなる第１アセンブリ体を形成し、入力軸４に２つのクラッチ１０、２０を組み付けて該入力軸４と２つのクラッチ１０、２０とでなる第２アセンブリ体ＳＡ２を形成し、第２アセンブリ体ＳＡ２における入力軸４の後壁側の部分と２つのクラッチ１０、２０の出力部材１１、２１の筒状部１１ｂ、２１ｂとを変速機ケースの中間壁を後壁側に挿通させ、これらの先端部を第１アセンブリ体におけるプラネタリギヤセットに連結することにより、両アセンブリ体を合体させ、その合体後、入力軸４の前壁側部分を前壁に挿通して、該前壁を変速機ケースに結合する。 （もっと読む）

【課題】Ｖベルトの動力伝達力を高い領域に維持することができるＶベルト駆動型モータジェネレータ装置を提供する。
【解決手段】エンジンのクランクシャフトとモータジェネレータ間の動力伝達をプーリに掛け渡したＶベルトで行なう車両において、前記クランクシャフトに設けられるクランクシャフトプーリに、前記Ｖベルトの回転速度を一定範囲内に調整する速度調節機構が組み込まれている。この速度調節機構は、遊星歯車装置またはトロイダルコンバータまたはトルクコンバータで構成される。 （もっと読む）

駆動機構１は、クラッチ８を介して、オイル潤滑される変速装置５に結合される駆動源３と、変速装置５と平行に存在する変速装置モジュール１３とを含む。変速装置モジュールは、グリース潤滑される衛星歯車１４を有し、それらのうち、第一回転部材１５が、クラッチ用のシリンダ２５を動作するよう取り付けられるインサートスリーブ上に軸受支持され、クラッチの第一クラッチ部分８ａに取り付けられる接続プレート３１に接続される。第二回転部材１７が接続歯車２７に接続される。封止リング３３が変速装置のハウジングと接続歯車２７との間に収容され、更なる封止リング３５が接続歯車２７とインサートスリーブ２９との間に収容される。第三回転部材１９は、側方ガード３７を有する輪歯車によって形成され、側方ガード３７は、グリースが衛星歯車組の内側に残存するようにする。
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