【課題】シリンダボア３内のピストン２を，クランクアーム８に設けたクランクピン７に，コンロッド６を介して連結し，前記クランクアームに，ピン軸９を，前記クランクピンと偏芯して設け，このピン軸を，出力軸５に，当該出力軸と偏芯して回転自在に軸支し，更に，前記ピン軸に回転不能に嵌着した遊星歯車１２を，咳出力軸と同心に配設した内歯車に噛合した内燃機関において，その出力の向上を図り，ローリング動を低減する。
【解決手段】前記シリンダボアの軸線３ａを，前記出力軸における軸線方向から見て，前記クランクピン７における上死点ＴＤＣと下死点ＢＤＣとを前記出力軸の中心Ｏを通って結ぶ往復動軌跡直線１４に対して，前記遊星歯車が回転する方向Ａと反対の側に適宜寸法Ｓだけオフセットする。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータ本体から被駆動体までの距離が異なる全ての車種に簡単かつ安価に対応できるアクチュエータを提供する。
【解決手段】モータ軸３ａの回転でアクチュエータ本体２内を往復動するスライダ７と、ケーブル取付部２ａに取り付けられ、スライダ７に一端部１２ａが連結されるインナケーブル１２を移動自在に挿入したアウタケーシング１５を有したケーブル１０とを備え、インナケーブル２２の他端部２２ｂが燃料カット弁４０に連結されて、スライダ７の往復動でインナケーブル２２を介して燃料カット弁を開閉させるエンジンストップアクチュエータ１において、ケーブル１０を、ケーブル取付部に取り付けられる所定長の標準ケーブル１１と、燃料カット弁４０に連結される可変長の調整ケーブル２１とで分割構成し、標準ケーブル１１と調整ケーブル２１の相対向する各端部１２ｂ，２２ａ同士を中間ジョイント３０にて結合した。 （もっと読む）

【課題】ストッパ位置の煩わしい調整を不要にするとともに、制御トラブルを回避し、システムの信頼性を向上させることができる自動車用アクチュエータを提供する。
【解決手段】 ハウジング７の図の上方の端部には、円形の蓋状をしたストッパ１１が設けられている。ストッパ１１の内壁面の外周には、円筒状の凸部１１ａが設けられており、ハウジング７の端部の凹部７ａに圧入されている。ボールねじ軸４が引き込まれた場合には、ストッパ１１の内壁面にボールねじ軸４の端部が当接する。ハウジング８の図の下方の端部には、リング状のストッパ１２が設けられている。ストッパ１２の略中央には、貫通孔１２ｂが設けられており、ボールねじ軸４の軸部４ｄが挿嵌されている。ボールねじ軸４が突出した場合には、ストッパ１２の内壁面にボールねじ軸４の肩部４ｃが当接する。 （もっと読む）

【課題】機構全体を大型化することなく、往復運動と回転運動との変換を円滑に行え、制御等を行ないやすい動力伝達機構を提供する。
【解決手段】一定軌道を所定のストローク長さＬで往復運動する往復子２０を含む往復運動部１２と、往復子２０の往復運動に連動して軸周りに回転運動する回転軸２８を含む回転運動部１４と、往復子２０と回転軸２８とを連結し、往復子２０の往復運動と回転軸２８の回転運動との変換を行うリンク機構１６と、を備え、リンク機構１６は、往復子２０の往復ストローク長さ２Ｌに対する直線移動量の比と、回転軸２８の全回転量に対する円周移動量の比と、を等しく保持しながら往復運動と回転運動との変換を行わせる移動量比保持機構１８を含むことを特徴とする動力伝達機構１０から構成される。 （もっと読む）

【課題】リンク機構の軸受構造において、二股軸受部分の変形を抑制し、かつ二股軸受を有するリンク部材の耐久性を向上させる。
【解決手段】軸受部１２０ａ、１２０ｂが二股状に対向して配置された二股軸受部を有する第１部材１００と、二股軸受部１２０ａ、１２０ｂの間に配置される軸受部１３ａを有する第２部材１３と、を備え、二股軸受部１２０ａ、１２０ｂと軸受部１３ａとを、連結ピン２６で連結するリンク機構の軸受構造であって、連結ピン２６は、少なくとも軸受部１２０ａ、１２０ｂの一方では内側連結ピン２６ａと外側連結ピン２６ｂとが同軸状に配置される二重構造となっており、外側連結ピン２６ｂは、第１部材１００の軸受部１２０ａ、１２０ｂに挿通された状態で内周側に内側連結ピン２６ａが圧入されて直径が拡大することによって、第１部材１００の二股軸受部１２０ａ、１２０ｂに圧入固定された状態となっている。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトと連接棒の運動にある程度の独立性を提供する。
【解決手段】連接棒回転ボルト（５）と一緒に運動する連接棒回転ボルト歯車（４）により連接棒（３）が運動するとき、連接棒（３）がクランクシャフト（６）及びピストン（１）に接続されているけれども、クランクシャフトボルト（７）の運動に直接依存することなく、クランクシャフト（６）は連接棒（３）とは異なった運動をする。これは、下死点と上死点との間でのピストン（１）の運動行程と、クランクシャフトボルト（７）の回転直径との間に差を提供する。この場合、連接棒（３）は、クランクシャフトボルト（７）上で、円形運動ではなく、楕円運動を行う。 （もっと読む）

【課題】ピストンストロークを自在に制御可能にする。
【解決手段】ピストン１の往復運動をクランクシャフト７の回転運動に変換して変速機１３に伝達するピストン−クランク機構を備える内燃機関において、ピストン１とクランクシャフト７とを連接するコネクティングロッド３と、コネクティングロッド大端部３ｂにクランクピン６の中心軸とコネクティングロッド大端部３ｂの中心軸とが偏心するよう設けられた偏心部材４ｂと、偏心部材４ｂと一体に形成されクランクピン６の中心軸と同心状に設けられた遊星部材４ａと、機関本体にクランクシャフト７の中心軸と同心状かつ転動自在に装着され、かつ遊星部材４ａと内接する転動部材５と、駆動源として第１モータ９を有し転動部材５の回転を制御する制御機構８、９とを備える。 （もっと読む）

【課題】クランク装置の振動を低減させ、かつ、静粛性をさらに向上させる
【解決手段】クランク装置１００では、クランク部材１０４が回転すると遊星歯車部材１０３は自転および公転する。作用部１４７は直線Ｌに沿って直線往復動し、作用部１４７に取り付けられる動作部材２００も直線Ｌに沿って直線往復動する。クランク装置１００は、遊星歯車部材１０３に作用する遠心力が釣り合い、かつ、遊星歯車部材１０３の回転軸ｃ２上の任意の位置に作用する遠心力のモーメントが釣り合っている。さらに、クランク部材１０４に作用する遠心力が釣り合い、かつ、クランク部材１０４の回転軸ｃ１上の任意の位置に作用する遠心力のモーメントが釣り合っている。 （もっと読む）

【課題】圧縮比変化に起因するノッキングの発生を抑制することができる可変圧縮比エンジンを提供する。
【解決手段】ピストン１１とクランクシャフト１２とを複数のリンクで連結し、コントロールシャフト２０を回転させ、コントロールシャフト２０に形成された偏心軸２１の位置を変えてリンクの姿勢を制御することで、ピストン上死点位置を変更して圧縮比を可変にする可変圧縮比エンジン１において、コントロールシャフト２０を回転させる駆動モータ３５と、駆動モータ３５の回転を減速してコントールシャフト２０に伝達する減速機構と、を備え、減速機構は、高圧縮比時の駆動モータ３６とコントロールシャフト２０との間の減速比を中間圧縮比時よりも小さくする。そのため、車両が高圧縮比状態である低回転速度・低負荷運転領域から急加速した場合であっても、圧縮比を速やかに変更でき、ノッキングの発生を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】コントロールシャフトの生産性の悪化を抑制し、フォークの組み付け性を改善する可変圧縮比エンジンを提供する。
【解決手段】ピストン１１とクランクシャフト１２とを複数のリンクで連結し、コントロールシャフト２０を回転させ、コントロールシャフト２０の偏心軸２１の位置を変えてリンクの姿勢を制御することで圧縮比を可変にする可変圧縮比エンジン１において、コントロールシャフト２０に設けられ、その軸方向と直交する向きに一定の断面を有するスライド面２２ａと、スライド面２２ａを両面から挟持する係合部３１ｃを有するフォーク３１と、フォーク３１を揺動自在に配置し、コントロールシャフト２０と直交する方向に進退するアクチュエータロッド３２と、を備え、エンジン運転状態に応じてアクチュエータロッド３２を進退させ、フォーク３１によってシャフト制御軸２２を介してコントロールシャフト２０を回転させて圧縮比を可変にする。 （もっと読む）

【課題】トルクリミット用凹部内にローラが受け入れられてトルクリミット状態にあるときに、遠心力によるローラの浮き上がりを防止することができるプーリユニットを提供する。
【解決手段】エンジン補機１の突出筒部３と回転軸４との間に組み付けられ、プーリ１１と、転がり軸受２０と、一方向クラッチ４０とを備える。一方向クラッチ４０は、プーリ１１の内周面に固定状態で設けられる外輪体４１と、回転軸４の外周面に固定状態で設けられる内輪体４２と、内輪体４２の外周面に形成されて複数のくさび状空間を周方向に所定間隔を隔てて形成するカム面４３と、ローラ６１と、を備える。内輪体４２のカム面４３の周方向一側には、所定値以上のトルクが作用したときに、カム面４３を乗り越えて転動するローラ６１を受け入れることで、トルク伝達を遮断するトルクリミット用凹部４６が形成されている。 （もっと読む）

【課題】各軸受は受ける荷重に対し対称変形するようロアーリンクの剛性を最適化する。
【解決手段】ロアーリンク（５）は、略中央のクランクピン軸受部（３１）と、アッパーピン用ピンボス部（３２）と、コントロールピン用ピンボス部（３３）とを有し、アッパーピン用ピンボス部（３２）にブッシュが収納されている複リンク型ピストンクランク機構において、前記アッパーピン用ピンボス部（３２）のうちクランクピン軸受部のある側と反対側の部位の肉厚をＬ１、アッパーピン用ピンボス部（３２）とクランクピン軸受部（３１）との間の部位の肉厚をＬ２、アッパーピン用ピンボス部（３２）の中心と、クランクピン軸受部（３１）の中心との距離をＬ３、コントロールピン用ピンボス部（３３）の中心と、クランクピン軸受部（３１）の中心との距離をＬ４としたとき、Ｌ３＋２Ｌ４：Ｌ４＝Ｌ２：Ｌ１となる。 （もっと読む）

【課題】複リンク式のピストンクランク機構の潤滑性能を向上させる。
【解決手段】コントロールシャフト９の回転に伴う制御リンク７の揺動中心位置の相対的な位置変化により機関圧縮比を可変可能なピストンクランク機構１４を備えた内燃機関において、駆動モータ２０の駆動力をコントロールシャフト９に伝達する駆動力伝達機構部は、ウォーム２０ａとウォームホイール２１とからなり、内燃機関の前壁２５に取り付けられるフロントカバーと、内燃機関の前壁２５との間に形成されるフロントカバー室に配置され、フロントカバー室は、シリンダヘッド２６に形成された潤滑油通路と連通するよう構成されている。これによって、ピストンクランク機構１４の複リンクの影響を受けることなく、シリンダヘッド２６側から、駆動力伝達機構部に十分な潤滑油を供給することができる。 （もっと読む）

【課題】ピン圧入作業時に第１部材の二股部分が撓むことを、揺動リンクの構成部品を用いて防止する。
【解決手段】二股部分に軸受部（２４，２５）を有する第１部材（９）と、軸受部（３１）を有し第１部材の二股部分に介装される第２部材（６）と、第１部材の軸受部に圧入され、第２部材の軸受部を通り、第１部材と前記第２部材とを連結するピンとを備え、第１部材または第２部材のうち一方の部材（９）に対して他方の部材（６）が所定の稼働範囲で揺動する揺動リンク構造において、他方の部材（６）を稼動範囲外の姿勢にした場合に第１部材（９）の二股部分と第２部材（６）とがピン軸方向に当接し、他方の部材を稼動範囲内の姿勢に戻した場合に第１部材（９）の二股部分と第２部材（６）との当接が外れる構成とする。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータ装置のレイアウトの自由度を確保しつつハウジング内の潤滑が必要な部位への強制潤滑による潤滑性能の向上を図る。
【解決手段】電動モータ３６によってボール螺子軸４０を回転させて、ボールナット４１を軸方向へ直線移動させると共に、該ボールナットと、可変機構４を制御する制御軸３２との間を連係する連係アーム４２及びリンク部材４３とを備えている。前記ハウジング内の前記ボール螺子軸や連結部材などの潤滑が必要な部位に、シリンダヘッド内のメインオイルギャラリーから流入した潤滑油を潤滑油供給通路５４である油受け溝５５や通路溝５６、オリフィス５７、油溜部５８、供給孔５９などを介して強制的に供給して、これらの部位の潤滑性能を向上させる。 （もっと読む）

【課題】 複リンク式ピストン−クランク機構によりピストンスラップ現象の発生を低減・回避し、マグネシウム合金製のピストン８の採用を実現して軽量化を図る。
【解決手段】 一端がピストン８にピストンピン７を介して連結されたアッパリンク５と、クランクピン３に回転可能に取り付けられたロアリンク４と、をアッパ−ロア連結ピン６により連結する。ピストン８の往復移動に伴うアッパ−ロア連結ピン６の移動範囲６Ａを、実質的にピストンピン７の中心を通ってシリンダ軸方向に延びる基準軸線７Ａに対して一方の側に制限し、ピストン８をアルミニウムに比して比重の小さいマグネシウムを主体とする合金製とする。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータ等の直線移動部材の直線運動の移動量に応じて、単位移動量に対する回転軸の回転角度の大きさと伝達される回転トルクの大きさとを段階的に変化させることができるクランク機構を提供する。
【解決手段】回転軸１４に固定又は枢支した回転レバー１３に受動部１３ａ，１３ｂを設けると共に、駆動部側の直線移動部材１８の直線運動を前記受動部１３ａ，１３ｂを介して前記回転軸１４の回転運動に変換するクランク機構において、前記受動部１３ａ，１３ｂを前記回転軸１４の中心１４ｃとの距離Ｌａを変化させて複数設け、前記直線移動部材１８の直線運動の移動量Ｓ１に応じて、前記複数の受動部１３ａ，１３ｂの内から力を伝達する受動部を選択し、この選択した受動部のみで前記直線移動部材１８と前記回転レバー１３の間で力を伝達させるように構成する。 （もっと読む）

【課題】組立作業性を向上させるとともに、ダンパーゴムの捩り変形を制限し亀裂、破断等を防止し得るようにした動力伝達装置を提供する。
【解決手段】ダンパー機構５０を、プーリ４の環状凹部１１内に配設された駆動側ダンパー保持部材５１および従動側ダンパー保持部材５２と、これらのダンパー保持部材５１、５２間に固着されたダンパーゴム５４と、駆動側ダンパー保持部材５１をプーリに固定するリベットと、回転伝達部材２４の接続部２４Ｃを従動側ダンパー保持部材５２に固定する締結手段５５とで構成する。締結手段５５を、従動側ダンパー保持部材５２の取付部５２ｂに固定されたナット５６と、このナット５６にねじ込まれ、接続部２４Ｃを取付部５２ｂに固定するボルト２８とで構成する。 （もっと読む）

【課題】二重に螺合部を形成した回転−直動変換機構においてリードを小さくせずに入力される回転量に対して各部の直動量を小さくする。
【解決手段】遊星歯車差動ネジ装置70は、外ナット72、内ナット74及びシャフト76がボールネジ80,82にて螺合され、外輪歯車72c,72d、遊星歯車74h,74i及び太陽歯車76b,76cにより噛合されている。外ナット72を回転させると、内ナット74は減速回転して外ナット72との回転量差と外側ボールネジ80のリードとに対応した軸方向移動量となる。更にシャフト76は減速された内ナット74の回転量と内側ボールネジ82のリードとに対応した軸方向移動量となる。したがって内ナット74及びシャフト76は共に抑制された軸方向移動量となる。このためボールネジ80,82のリードを小さくしなくても回転量に対して各部の直動量を小さくでき、遊星歯車差動ネジ装置70のサイズの変化が小さくなるので組み込むエンジン等の大型化を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の省エネルギーの総合効率を飛躍的に増大する。
【解決手段】内燃機関のピストン直線運動を、ピストンに固定したスライドシャフトを、シリンダーヘッドを貫通し、上部に引き出し、ピストン上部に設けた、Ｗクランクにスライドシャフトに設けたコンロッドピンとＷクランクピンを連結、ピストンの直線運動を、回転運動に変換し、トルク出力をＷクランク軸より、取り出す機構。シングルクランクでは直線運動を回転運動に変換する場合、トルク成分の変換吸収効率が悪く、Ｗクランクでは、コンロッドが左右に開くトグル効果とコンロッドの傾斜が早く傾斜角度が大きい理論から直線運動をトルク変換効果大きく、エネルギーロスが小さい。エンジンは通常クランク一本で、出力軸と同一であるが、本発明はピストンを滑らかに往復運動するクランク軸と、出力するＷクランク軸を、分離してトルク発生効率を高めた。 （もっと読む）