【課題】ベルト式無段変速機において、セカンダリ圧を増加させる際の応答性を向上させることによってベルト滑りを適切に防止する。
【解決手段】ＳＶＲは、プライマリ圧Ｐｉｎ＞セカンダリ圧Ｐｏｕｔの時はライン圧ＰＬをＰｉｎに依存した値に設定するＰｉセレクト状態に、Ｐｏｕｔ＞Ｐｉｎの時はＰＬをＰｏｕｔに依存した値に設定するＰｏｕｔセレクト状態に、機械的に切り換えられる。ＥＣＵは、ベルト滑りが生じる可能性があると予測すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ベルト滑りを抑制するために必要となる目標セカンダリ圧Ｐｔを算出し（Ｓ１０２）、ＳＲＶがＰｉｎセレクト状態でかつ現在のＰＬではＰｏｕｔをＰｔに増加できないと判断すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ＰＬがＰｔ以上に増加するようにＰｉｎを増加させるとともに、Ｐｔ以上に増加されたＰＬを元圧としてＰｏｕｔをＰｔに増加させる（Ｓ１０８）。 （もっと読む）

【課題】ベルトスリップ制御中、ベルトスリップ状態の推定精度を確保しつつ、セカンダリ油圧の制御安定性の向上を図ることができるベルト式無段変速機の制御装置と制御方法を提供すること。
【解決手段】プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４を有し、目標セカンダリ油圧と実セカンダリ油圧の偏差に基づくフィードバック制御により指令セカンダリ油圧を決め、セカンダリプーリ４３へのセカンダリ油圧を制御するセカンダリ油圧制御部９２を備えている。このベルト式無段変速機構４において、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差θを監視することでベルトスリップ状態を推定し、この推定に基づき所定のベルトスリップ状態を保つように実セカンダリ油圧を低減させる制御を行うベルトスリップ制御手段（図８）を設け、セカンダリ油圧制御部９２は、ベルトスリップ制御中、偏差に基づくフィードバック制御に代え、位相差θの目標値を保つようにセカンダリ油圧を制御する。 （もっと読む）

【課題】変速に要する時間を短くする。
【解決手段】ＥＣＵは、係合するクラッチおよびブレーキの組み合わせに応じたギヤ段が形成されるトランスミッションを、６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトする場合にはＣ２クラッチおよびＢ１ブレーキ、５速ギヤ段から２速ギヤ段へダウンシフトする場合にはＣ２クラッチおよびＢ３ブレーキの解放を開始するステップ（Ｓ２００）と、Ｃ２クラッチおよびＢ１ブレーキのうちの少なくともいずれか一方、もしくはＣ２クラッチおよびＢ３ブレーキのうちの少なくともいずれか一方が完全に解放されると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトする場合にはＣ１クラッチおよびＢ３ブレーキ、５速ギヤ段から２速ギヤ段へダウンシフトする場合にはＣ１クラッチおよびＢ１ブレーキの係合を開始するステップ（Ｓ２２０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両の動力伝達制御装置において、変速作動終了後にて内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差が生じた状態でクラッチ機構が接合状態へ切り替えられた場合におけるドライバビリティの悪化の抑制。
【解決手段】変速機入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、及び、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかの状態が選択可能な切替機構が備えられる。変速作動の終了後にクラッチが接合状態へ切り替えられる際、前記回転速度差の存在によりクラッチが半接合状態を経て完全接合状態に移行する場合、半接合状態の期間（ｔ３〜ｔ４）にて、変速機入力軸が受ける「内燃機関出力軸の回転に関する慣性トルク」を考慮して、電動機側駆動トルクＴｍが調整される。 （もっと読む）

【課題】クランク軸の回転駆動力の伝達を油圧によって断続する油圧クラッチ機構と、油圧クラッチ機構を断続動作させるための油圧を制御するクラッチアクチュエータが、内燃機関に設けられているクラッチアクチュエータ構造において、油圧式クラッチを作動させるクラッチアクチュエータの作動時の騒音が、外部に伝わることを防止しようとするものである。
【解決手段】クラッチアクチュエータ74の周囲にオイルを溜める油溜まり部79を設け、クラッチアクチュエータ74を油溜まり部79内に配置した。 （もっと読む）

【課題】変速制御中にロックアップ機構が不要に解放されることを防止し、燃費を向上することができる変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ−ＥＣＵは、変速開始条件が成立したと判定すると（ステップＳ２１でＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴを記憶しイナーシャ相開始判定が成立したか否かを判断する。Ｔ−ＥＣＵは、イナーシャ相開始判定が成立した場合には（ステップＳ２３でＹＥＳ）、イナーシャ相における目標変化率ΔＮＴおよびイナーシャ相開始時点における出力軸回転数ΔＮＯに基づいて、イナーシャ相の開始から終了までの時間を推定し、変速制御終了時における出力軸回転数ＮＯを予測する（ステップＳ２４）。そして、Ｔ−ＥＣＵは、変速制御終了時における出力軸回転数ＮＯが、変速後の変速段におけるフレックスロックアップ領域にあると判断した場合には（ステップＳ２５でＹＥＳ）、フレックスロックアップ制御を継続する（ステップＳ２６）。 （もっと読む）

【課題】モータの発生するトルクが所望のトルクよりも過大となることを防止し、変速機の破損または寿命の短縮の可能性を低減することができる変速機の制御装置を得る。
【解決手段】モータを駆動してギアを切り換える変速機のモータを制御して、変速制御を実行する変速機の制御装置であって、モータに設けられたセンサからのパルス信号に基づいてモータの回転数を算出するモータ回転数演算部４１と、車両の運転状態または運転者の変速指示に応じて設定される指令電流およびモータの回転数に基づいて、モータに対する指令電圧を算出する指令電圧算出部４３と、指令電流とモータに流れるモータ電流との偏差に基づいて、指令電圧を補正するＰＩＤ制御部４５とを備えたものにおいて、モータの回転数に対して、所定の移相進み量に基づく移相進み補償を実行するモータ回転数補正部４２をさらに備えたものである。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御解除当初に各種変動により制御対象にばらつきが生じたとしても係合要素の係合状態を適切に制御できるロバスト性の高いフィードバック制御の実現。
【解決手段】ニュートラル制御解除当初の外乱や設計誤差などの不確定な変動により生じたばらつきは入力クラッチのトルクコンバータ出力回転数ＮＴとこの時間変化量ΔＮＴに現れる（Ｓ１０４，Ｓ１０６）。このため２次元マップから目標時間変化量ΔＮＴｔを設定することにより（Ｓ１０８）、制御対象に生じたばらつきを十分に吸収できる目標時間変化量ΔＮＴｔが設定できる。そしてこの目標時間変化量ΔＮＴｔに基づいて、入力クラッチ指示圧をフィードバック制御することにより（Ｓ１１０）、ニュートラル制御解除当初に入力クラッチの係合状態にばらつきが生じたとしても入力クラッチの係合状態を適切に制御できるロバスト性の高いフィードバック制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御開始から油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始延いてはその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了が速やかとなるように変速応答性を高め得るものであり、油圧制御回路４２における作動油内にエアが混入している場合には、その作動油内にエアが混入していない場合と比較して変速応答性を高めることを抑制するものであることから、作動油内にエアが混入することにより油圧制御回路４２による油圧制御の応答性が比較的低い状態では高応答変速を禁止する等の制御を行うことで、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。すなわち、変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現する車両用自動変速機１０の制御装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】ツインクラッチ等を用いずに運転者の違和感を抑制することを可能とする。
【解決手段】複数段の歯車組からなりカップリング・スリーブ３，５，・・の移動による結合を介し変速を行なわせるマニュアル・トランスミッション１と、カップリング・スリーブ３，５，・・を移動させるシフト・モータ２３、セレクト・モータ２５とを備えた変速操作装置２において、エンジン回転を制御するアクセル・ペダル１０２の操作を検出するアクセル・センサ１００と、アクセル・センサ１００の検出信号に基づきアクセル・ペダル１０２の特定の操作態様に応じてシフト・モータ２３、セレクト・モータ２５を動作させる変速コントローラ２６とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】変速機を介して車両の駆動軸に接続される電動機を備える車両の駆動制御において、ＥＣＢの使用頻度を抑制することである。
【解決手段】車両駆動制御システム１０は、車両の駆動系１２と、駆動系１２を構成する各要素の動作を全体として制御する車両駆動制御装置４０を備える。車両駆動制御装置４０は、駆動系１２の各要素の作動を制御する駆動制御処理部４２と、変速機２２に対する変速指示を与える変速指示処理部４４と、アクセルオフされて変速指示が出されたときにＥＣＢの使用頻度を抑制するための変速指示を前倒しするのに必要な変速開始必要時間を算出する変速開始必要時間算出処理部４６と、変速開始必要時間に基づいて変速指示を前倒しする前倒し指示処理部４８とを含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】オートマチックトランスミッションの挙動の特性を示す多次元チャートの視認性を向上する。
【解決手段】変速の態様を定める解放油圧Ｐ１の値、係合油圧Ｐ２の値および待機時間ΔＴ１の値の複数の組合せに対して、変速開始から出力軸トルクＴＯが目標値に到達するまでの所要時間ΔＴ２の値および出力軸トルクＴＯの振幅ΔＴＯの値が取得される。度数が予め定められた数以上である領域に含まれる値を有するデータが抽出される。抽出されたデータの多次元チャートが表示される。多次元チャートでは、解放油圧Ｐ１、係合油圧Ｐ２、待機時間ΔＴ１、所要時間ΔＴ２および振幅ΔＴＯの各値が同じ領域に含まれる複数のデータが統合される。統合されたデータの数に応じて異なる形態で、複数のデータを統合したデータが表示される。 （もっと読む）

【課題】動力発生装置を搭載する車両の燃費を向上させること。
【解決手段】変速制御装置は、トロイダル式無段変速機を制御する変速制御装置である。トロイダル式無段変速機は、制御系５０Ａと、オイルポンプ装置５２と、を備える。制御系５０Ａは、供給されるオイルの圧力によって、変速部の動作を制御する。オイルポンプ装置５２は、制御系５０Ａへオイルを供給する装置であって、制御系５０Ａへの吐出容量が小容量と大容量との二段階に切り替えられる。変速制御装置は、オイルポンプ装置５２の吐出容量が小容量の間、オイルポンプ装置５２の吐出容量が大容量の場合よりも、定常変速の速度を遅く設定する。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際してドライバビリティを向上する。
【解決手段】エンジン回転速度Ｎ_Ｅ（エンジン動作点）を目標値とするように第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行するエンジン運転状態であるエンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においては、自動変速部２０の入力トルクの変動を抑制するように第２電動機Ｍ２のトルク制御が実行されることで、第１電動機Ｍ１のトルク制御を実行しないエンジン運転状態であるエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と比較して自動変速部２０のコーストダウンシフトの進行が遅くなる可能性があることに対して、自動変速部２０のコーストダウン変速過程における係合側係合圧が増加させられるので、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行（変速応答性）を確保することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、ＯＵＴ接続状態にて変速作動がなされる場合において電動機側出力トルクを適切に調整すること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。変速条件が成立すると（ｔ１）、先ず、電動機接続状態をＯＵＴ接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ３〜ｔ４）。その後、変速作動がなされる（ｔ５〜ｔ６）。変速作動中（ｔ５〜ｔ６）でのＭ／Ｇ側出力トルクＴｍが、車両の走行状態に応じて調整される。 （もっと読む）

【課題】実際のエンジントルクに応じた態様でオートマチックトランスミッションなどを制御する。
【解決手段】ピッチングおよびバウンシングなどの車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するようにエンジンを制御する制振制御が実行される。制振制御を中断した場合、制振制御を中断した後のエンジントルクの挙動が予測される。予測されたエンジントルクの挙動に応じて、オートマチックトランスミッションの変速が制御される。 （もっと読む）

【課題】加速中に変速機を変速するときのトルクショックを低減する。
【解決手段】加速中に変速機をアップシフトするときには、変速前に駆動軸に走行抵抗に釣り合うトルクＴｄｒｖがエンジンから動力分配統合機構を介して出力されるようエンジンの目標トルクＴｅ＊を設定して制御してブレーキＢ２をオフし（Ｓ１００〜Ｓ１５０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速後の回転数Ｎｍ２ｔｇに同期させる直前にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が同期するときにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化率が急変するときに生じる変化率の急変を抑制する方向に作用するトルクを打ち消す方向でこれより小さなトルクを駆動軸に作用させるためにエンジンから出力するトルクとして同期時補正トルクＴａｊを演算し（Ｓ１９０）、この同期時補正トルクＴａｊによりエンジンの目標トルクＴｅ＊を補正して制御してブレーキＢ１をオンする（Ｓ２００〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】車両が渋滞路を走行する場合であっても適切なプレシフト制御を実行できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両が渋滞路を走行中であるか否かを判定し（ステップＳ１２）、該判定結果が肯定判定である場合に、自動変速機における現時点の変速段が上限変速段又は該上限変速段よりも高速側の変速段であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵは、ダウンシフト側へのプレシフト制御を実行する（ステップＳ１６，Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】自動変速機が故障した場合に変速時に変速ショックを悪化させる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】複数の変速段を備える自動変速機に故障が発生した場合（Ｓ１００）に、フェールセーフ制御を行い（Ｓ１０１）、フェールセーフ制御中に加速度Ｇが所定加速度Ｇｋよりもよりも小さいと判定されると（Ｓ１０５）、フェールセーフ制御中に変速を行う場合に、締結側指令圧に締結側油圧補正量を加算した締結側補正指令圧に基づいて締結側クラッチに油圧を供給して変速を実行するように変速指令を出す（Ｓ１０２）。 （もっと読む）

【課題】車両の加速度が目標よりも大きくなる異常を精度よく判定する。
【解決手段】エンジン１０００は、設定された目標駆動力に応じて制御される。異常判定システム９３００のトルク推定部９３０２は、エンジントルクＴＥを推定する。駆動力推定部９３０４は、推定されたエンジントルクに応じて車両の駆動力Ｆを推定する。第１判定部９３１０は、推定された駆動力Ｆと駆動力Ｆのしきい値ＳＨＦとを比較した結果に応じて、車両が異常であるか否かを判定する。 （もっと読む）