【課題】クルーズ制御中の過渡時における無段変速機の変速ハンチングを抑制する。
【解決手段】クルコン要求馬力演算部３３はクルーズ目標車速Ｓｏと実車速Ｓとの速度差ΔＳからクルコン要求馬力ＨＰｓを求め、クルコン要求トルク演算部３４はクルコン要求馬力ＨＰｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてクルコン要求トルクＴｃｓを求める。クルコン用アクセル開度演算部３７はクルコン要求トルクＴｃｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づきクルコン用アクセル開度θｈａの特性曲線が等馬力曲線に沿って設定されているエンジントルクマップを参照して、クルコン用アクセル開度θｈａを設定する。目標プライマリ回転数演算部２５はクルコン用アクセル開度θｈａと実車速Ｓとに基づき変速線マップを参照して目標プライマリ回転数Ｎｐｏを設定する。変速制御部２６は目標プライマリ回転数Ｎｐｏと実車速Ｓとに基づき目標変速比を求めて変速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】油圧制御部に異常が発生し、変速比が大きくなって機関回転速度が上昇してしまったときに、変速比を小さくして内燃機関の過回転を抑制することのできるパワートレイン制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置３００は、第１制御バルブ２１７と、第２制御バルブ２１８と、フェールセーフバルブ２１９とを備える油圧制御部２００を操作して無段変速機１００における変速比を制御するとともに、内燃機関４００のトルクを制御する。電子制御装置３００は、第１制御バルブ２１７を通じて第１プーリ１３０に適切な量の作動油を供給することができなくなったときに、内燃機関４００のトルクを低下させつつ、第２プーリ１５０における油圧を低下させるとともに、フェールセーフバルブ２１９を操作して第２制御バルブ２１８を通じて制御された作動油を第１プーリ１３０にも供給するように作動油の供給経路を切り替える過回転抑制制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】減速時におけるプライマリ油室への空気流入を防止し、再発進時のベルト滑りを抑制できるベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】プーリ比を検出可能な所定車速以上において最大プーリ比状態に到達したことを判定した場合、プライマリ油室１３への作動油を流量制御弁７６，７７から圧力制御弁７８に切り替えて閉じ込み制御を開始する。閉じ込み制御を開始した後、最大プーリ比状態から外れたと判定した場合に、プライマリ油室への作動油を前記流量制御弁に切り替えて変速制御する。走行中に閉じ込み制御を開始するので、プライマリ油室への空気流入を防止し、再発進時のベルト滑りを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】無段変速機の入力軸回転数を制御するために必要な処理を簡素にする。
【解決手段】上限値、下限値および回転数のうちのいずれかを各々が設定する、優先順位付けされた複数の制御システムから、優先順位が高い順に、上限値、下限値および回転数のうちのいずれかが取得される。上限値または下限値が取得されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、取得された上限値または下限値が、第１制限値または第２制限値として記憶される（Ｓ１０６）。第１制限値よりも小さく、第２制限値よりも大きい回転数が取得されると（Ｓ１０２にてＮＯ、Ｓ１１０にてＹＥＳ）、取得された回転数が目標値として設定される（Ｓ１１２）。回転数が取得されると（Ｓ１０２にてＮＯ）、上限値、下限値および回転数を取得することが中断される（Ｓ１２０）。無段変速機は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値になるように制御される（Ｓ１２２）。 （もっと読む）

【課題】車両の加速感を高め得るように、時系列で設定した目標加速度に追従するようエンジン１１の出力を制御している最中の、歯車変速機構（自動変速機）１４の変速スケジュールを適正化する。
【解決手段】車両の制御装置ＣＲは、アクセル踏み込み操作時に目標加速度を時系列で設定する目標加速度設定部２３と、実加速度が時系列の目標加速度に追従するように、エンジン１１の出力を制御するエンジン出力制御部２１と、車両の走行状態を検出する走行状態検出部２６と、走行状態と時系列の目標加速度とに基づいて、追従制御中の、歯車変速機構１４の目標変速スケジュールを予め設定する目標変速スケジュール設定部２４と、設定された目標変速スケジュールに従って自動変速機の変速を実行する変速制御部２２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載されたエンジンの駆動軸に接続される入力軸と出力軸の間に配置されて変速ギヤを軸方向に変位させるシンクロ装置の変位を検出する変位センサの故障を速やかに判定するようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンの駆動軸に接続される入力軸と出力軸に配置され、複数個の変速段ギヤと係合して入力軸から入力される駆動力を出力軸に伝達するシンクロ装置と、その変位を示す信号を出力する変位センサを備え、変位センサの出力を用いて流体圧の供給を調整して流体圧アクチュエータの動作を制御する自動変速機の制御装置において、回転数センサの出力に基づいて入力軸と出力軸の差回転ｄＮを算出し（Ｓ２０）、流体圧アクチュエータに流体圧を供給したときの変位センサの出力Ｘと算出された差回転ｄＮに基づいて変位センサの故障を判定する（Ｓ１０からＳ２６）。 （もっと読む）

【課題】 ツインクラッチ式自動変速機において、シフトバルブの故障により選択したシフトレンジの方向と逆方向に車両が走行するのを防止する。
【解決手段】 ツインクラッチ式自動変速機で後進変速段→前進変速段のシフトチェンジを行う場合に、前進変速段のクラッチＣＬ１の係合完了（時刻ｔ４）を判定した後に、後進変速段の油圧アクチュエータＰＳ４を係合解除方向に作動させるので、後進変速段のクラッチＣＬ２および後進変速段の油圧アクチュエータＰＳ４に供給する油圧を切り換えるシフトバルブＳＨ２が故障して後進変速段の油圧アクチュエータＰＳ４を作動解除する油圧で後進変速段が再度確立してしまう前に、前進変速段のクラッチＣＬ１を確実に係合して車両の意図せぬ後進を確実に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】構造が簡単で安価な変速装置を提供することを目的とする。
【解決手段】セレクト動作の終了前で電動モータ２３の減速回転中のタイミングｔ５で、第２電磁クラッチ４５を切断し、切断後、第２電磁クラッチ４５の被動側部分（第２出力ハブ５３）の惰性によって、シフトセレクト軸１１をセレクト運動の終端位置まで移動させる。タイミングｔ５から所定時間経過後のタイミングｔ６で、次のシフト動作のための第１電磁クラッチ４３を接続する。セレクト動作の終了と同時に或いは終了に応じて直ちに電動モータ２３を駆動して、次のシフト動作を開始し、迅速にギヤチェンジする。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の耐久性を向上させることを課題とする。
【解決手段】動力伝達装置は、車両用の動力伝達装置であって、電動機と、無段変速部と、有段変速部と、蓄電装置と、を有する。無段変速部は、駆動源からの出力が入力され、前記電動機により差動状態が制御される。蓄電装置は、第１蓄電部、及び、第１蓄電部よりも入出力特性が優れた第２蓄電部を有し、有段変速機の変速制御により電動機と授受される電力を第２蓄電部に蓄電する。また、動力伝達装置は予測部と制御部とを備える。予測部は、車両の走行状況による駆動力伝達変化を予測する。制御部は、予測部により駆動力伝達変化が予測された場合には、変速制御時における蓄電装置と電動機との間で授受される電力量を制限する。これにより、駆動力伝達変化が生じることによる蓄電装置の耐久性低下を防ぐことができる。 （もっと読む）

【課題】ベルトスリップ制御中、ベルトスリップ状態の推定精度を確保しつつ、セカンダリ油圧の制御安定性の向上を図ること。
【解決手段】プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３とベルト４４を有するベルト式無段変速機構４において、目標セカンダリ油圧と実セカンダリ油圧の偏差に基づく油圧フィードバック制御により指令セカンダリ油圧を決めるセカンダリ油圧制御手段１０１と、セカンダリ油圧を加振して、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差θを監視することでベルトスリップ状態を推定し、この推定に基づき所定のベルトスリップ状態を保つ位相差フィードバック制御により指令セカンダリ油圧を決めるベルトスリップ制御手段１０２と、ベルトスリップ制御許可条件に基づく判断により、セカンダリ油圧制御手段１０１とベルトスリップ制御手段１０２との間で油圧制御を切り替える切替手段（偏差切替部９２ｄ、加振切替部９３ｃ、補正量切替部９４ｈ）と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】ツインクラッチのタッチポイントを学習により正確に把握してツインクラッチの切替時の変速ショックをなくす。
【解決手段】シンクロクラッチＳ１〜Ｓ４によりプリシフトした状態で第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を切り替えることでエンジンＥからの駆動力を振り分けて駆動力を出力軸３に伝達可能な外駆動軸１３、最外駆動軸１５を備え、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２とシンクロクラッチＳ１〜Ｓ４を制御するマネージメントＥＣＵ８を備えたツインクラッチ式変速機において、マネージメントＥＣＵ８は第２クラッチＣＬ２の容量を変化させる際のクラッチ指令値と、第２クラッチＣＬ２が接状態となることにより動力が伝達される最外駆動軸１５の回転数との関係に基づいて、第２クラッチＣＬ２が滑り始めて接状態となるタイミングであるタッチポイントに対応した指令値を学習し、この学習した指令値を加味して第２クラッチＣＬ２を制御する。 （もっと読む）

【課題】一方側クラッチで走行中に他方側クラッチに関係する打音の発生を防止すると共に、予備変速に伴う打音の発生も防ぐことができる変速制御装置を提供する。
【解決手段】油圧式のツインクラッチ２６を備え、両クラッチの接続状態を交互に切り替えることで隣り合う変速段への変速動作を可能にし、さらに、一方側のクラッチが接続された通常走行中に、他方側のクラッチを接続側に微少量作動させる予圧を供給すると共に、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す予備変速を実行するツインクラッチ式変速機２３の変速制御装置において、予備変速を実行する際、予圧を供給するクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂを予圧が抜ける方向に駆動する信号を発してから、予備変速として変速ギヤの駆動を開始するまでの間に、少なくともメインシャフト４３，４４の回転数に応じた所定の予備変速待ち時間を設ける。 （もっと読む）

【課題】変速モードの切り替えに伴うショック及び衝突音を抑制可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】上記の車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、動力要素と、差動機構と、ロック機構と、制御手段と、を備える。動力要素は、回転電機と内燃機関とを含む。差動機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。ロック機構は、差動機構のいずれかの回転要素の状態を回転不能なロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替える。制御手段は、無段変速モードと固定変速モードとを切り替える場合、燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、当該切り替えを緩やかに実行する。 （もっと読む）

【課題】無段変速機の変速において、オーバーシュートの発生を適切に抑制する。
【解決手段】最終的に実現すべき目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊と実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの回転偏差ΔＮ_ＩＮに基づくフィードバック制御により実行される実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの回転変化と、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮを目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊を用いる場合よりも早く変速を開始させる為の第２目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ2^＊とする為のフィードフォワード制御により実行される実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの回転変化とを加算することにより、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊となるように実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮを追従させる変速制御が実行されるので、回転偏差ΔＮ_ＩＮに基づくフィードバック制御による変速の遅れに対して、第２目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ2^＊に基づくフィードフォワード制御により変速開始が早められ、車両発進時にオーバーシュートの発生が適切に抑制される。 （もっと読む）

本発明は、自動車、特に、農業用トラクタ向けの自動機能制御システム（１０００）に関する。このシステム（１０００）は、エンジンが全ての状態にわたって望ましい性能を保証するパワーを発揮するように、変速比を制御することができる。このシステム（１０００）は、エンジンに少なくとも所望の比率のパワーをロードするように変速比を増加する動作を本質的に含む「最大速度に移動」機能を実行することができることを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は、手動変速機取り付け用自動変速装置に係り、足でクラッチペダルを踏み、手で変速機レバーを操作して変速を行う通常の手動変速機にモーターとギアとの組合わせを利用したクラッチ作動手段と、モーターとギアとの組合わせを利用した変速機レバー作動手段と、自動車の走行状態をリアルタイムで把握して、変速が必要な場合、モーターを制御する制御部とを備えることで、通常の手動変速機は自動変速機と同様に自動的に変速を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】変速の際に、同期噛合装置にかかる負荷を小さくする。
【解決手段】同期噛合クラッチ３８（入力側同期噛合装置）と同期噛合クラッチ４０（出力側同期噛合装置）とを共に係合状態とすることによりギヤ段を構成する変速機１６において、変速の際には、同期噛合クラッチ４０が先に係合されてイナーシャ２（ギヤ対３０，３２、及びアイドラギヤ５６，５８）がイナーシャ３（出力軸２０、ドライブピニオンギヤ２２など）と同期させられると共に、イナーシャ２がイナーシャ３と同期した後に、同期噛合クラッチ３８が係合されてイナーシャ１（電動機１２及び入力軸１８）がそのイナーシャ２及びイナーシャ３と同期させられるので、イナーシャ２分とイナーシャ１分とでインプット系イナーシャを２つに分けて同期させることになり、同期噛合クラッチ４０にかかる負荷を小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】電磁ポンプの始動性の向上を図る。
【解決手段】機械式オイルポンプ４２が作動している最中には、切替バルブ６０により、機械式オイルポンプ４２から入力ポート６２ｇ，出力ポート６２ｈ，電磁弁１００の吸入ポート１２３ａ，吸入用逆止弁，ポンプ室，吐出用逆止弁，吐出ポート１２３ｂ，切替バルブ６０の入力ポート６２ｄ，ドレンポート６２ｆを順に介して作動油が循環するよう循環回路を形成する。これにより、電磁弁１００を電磁ポンプに代えて調圧バルブとして機能させているときにポンプ室内のエア溜まりを抑制することができる。次に、電磁ポンプとして機能させたときに迅速に始動させることができる。 （もっと読む）

【課題】ビジーシフトの抑制効果と燃費向上効果の双方をバランスよく向上させる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、変速マップと、この変速マップに基づいて変速指令を発生する変速指令手段と、を備える。前記変速マップには、各ギヤ段の変速線の低車速側において複数に区画された車速領域Ａ〜Ｄが設定されている。アップシフトの後（ＳＴ１：ＹＥＳ）、一定時間以内にダウンシフトが実行され、且つ、アップシフトの際の車速が属する車速領域と現在の車速が属する車速領域とが一致するとき（ＳＴ２：ＹＥＳ）、ビジーシフト抑制モードに移行する。ビジーシフト抑制モード中に、同モードへ移行した際の車速の属する車速領域が低速であるほど、アップシフトを遅延させて実行させる（ＳＴ４）。ビジーシフト抑制モード中に、ダウンシフトの発生時間間隔が一定時間より長い場合（ＳＴ５：ＮＯ）、ビジーシフトモードを解除する。 （もっと読む）

【課題】モータ変速装置のインターロックを防止する。
【解決手段】駆動輪に連結される変速出力軸とモータジェネレータに連結されるモータ軸との間にはモータ変速装置が設けられる。モータ変速装置は、クラッチ油室６６を備えるハイクラッチによって動力伝達状態に切り換えられる第１動力伝達径路と、ブレーキ油室７４を備えるローブレーキによって動力伝達状態に切り換えられる第２動力伝達径路とを有している。オイルポンプ８１から吐出される作動油は、出力制御弁８２を経て油路切換弁８３に案内される。そして、油路切換弁８３によってクラッチ油室６６とブレーキ油室７４とのいずれか一方に作動油が分配され、ハイクラッチおよびローブレーキが同時に締結されるインターロックを回避することが可能となる。 （もっと読む）