【課題】動力源の燃費や加速性能を向上することの可能な車両の駆動制御装置を提供する装置を提供する。
【解決手段】動力源と駆動輪との間に設けられたトルクコンバータと、動力源とトルクコンバータとの間に設けられた第１変速機構と、トルクコンバータと駆動輪との間に設けられた第２変速機構とを有する車両の駆動制御装置において、車両の加速度要求の度合を判断する加速度要求判断手段（ステップＳ２，Ｓ４）と、判断された加速度要求の度合に基づいて、第１変速機構の変速比を相対的に大きくし、かつ、第２変速機構の変速比を相対的に小さくする変速制御と、第１変速機構の変速比を相対的に小さくし、かつ、第２変速機構の変速比を相対的に大きくする変速制御とを選択的に切り替える変速制御選択手段（ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】何らかの原因によってアクセルペダルが戻らない事態に陥っても駆動力を十分に低減できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル及びブレーキペダルの両方の踏み込みに基づいてフェールセーフ制御が必要であるか否かを判定するフェールセーフ判定部(１１０)と、アクセル操作量に基づいてエンジンを制御するための制御用アクセル操作量を設定し、フェールセーフ制御が必要であるときに制限された制御用アクセル操作量に基づいてエンジン出力を制限するエンジン制御部(１３０〜１６０)と、トランスミッションの変速比を設定する基本変速モードとその基本変速モードに比較して大きい変速比が選択される駆動力重視変速モードとを備え、フェールセーフ制御が必要であるときに駆動力重視変速モードを禁止して基本変速モードに制限して制御用アクセル操作量に基づいて変速制御するトランスミッション制御部(２００)と、を備える。 （もっと読む）

【課題】従来技術における欠点に鑑みこれを解決すべく改善を行うこと。
【解決手段】変速機と駆動エンジンの間で惰性走行モードが実施され、前記惰性走行モードの経過後にアクセルペダルが操作された場合に、推奨変速段が提供されると共に駆動エンジンの現下の回転数が推奨回転数まで加速され、前記推奨回転数は、車両の現下の速度状況のもとで推奨変速段に対応させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキを用いてアクセルオフ時の制動力を付与して走行しているときの車両の加速を運転者が期待する加速性能に近いものとする。
【解決手段】シフトポジションＳＰをＳポジションとしてアクセルオフによりエンジンブレーキと回生ブレーキとを用いて走行しているときにエンジン冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上で且つバッテリ出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ２以上のときには、そうでないときの車速Ｖ２より速い通常の車速Ｖ１を変速機をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に切り替えるＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏとして設定する（Ｓ３５０）。これにより、車速ＶがＶ２〜Ｖ１範囲のときにアクセルペダル８３が踏み込まれたときの加速性能を、エンジン冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上で且つバッテリ出力制限ＷｏｕｔがＷｒｅｆ２以上であれば、Ｄポジションのときと同様とすることができる。 （もっと読む）

【課題】車両再発進時の運転操作性を向上可能なアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】手動変速機、シフトレバー及びクラッチペダルを備えた車両に用いられ、自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、その後、自動始動条件の一つとして、シフトレバーがニュートラル以外のシフト位置でクラッチペダルが踏み込み位置から戻され始めた（クラッチリリース）という条件が成立すると（Ｓ２５５：ＹＥＳ）、エンジンを再始動させる（Ｓ２６０）アイドルストップ制御装置において、エンジンの自動停止後に運転者がシフトレバーを操作して選択したシフト位置（変速段）が、現在の車速に適した変速段のシフト位置（最適シフト位置）ではないと判定したならば（Ｓ２４５：ＮＯ且つＳ２５０：ＹＥＳ）、クラッチリリースを待たずにエンジンを即座に再始動させる。このため、運転者に対して、再シフト操作や慎重なクラッチ接続操作の時間を与えられる。 （もっと読む）

【課題】適正に回生を行うことができる車両制御システムを提供することを目的とする。
【解決手段】内燃機関６が発生させる動力と電動機７が発生させる動力とを変速機１０で変速して車両２の駆動輪３に伝達可能である駆動装置４と、電動機７を制御して回生を実行可能であると共に、車両２に対する加速要求操作のオフに伴って、電動機７による回生効率が向上すると予測される変速比への変速を実行したと仮定した場合の電動機７による回生の変速実行時回生効率に応じて、変速機１０による変速を実行する制御装置５とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】変速機に過大な負荷が作用する場合でも不具合が発生することを防止する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０の変速機１２は、クラッチハウジング２１を共用する第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を備え、第１メイン軸（Ｍ）２４の各軸端には、第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体２２とモータジェネレータＭＧの回転軸とが固定され、第１メイン軸（Ｍ）２４を回転可能に内包する第２メイン軸２５ａに第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体２３が固定され、クラッチハウジング２１に内燃機関（エンジン）ＥのクランクシャフトＣＳが固定されている。マネージメントＥＣＵ１８ｄは、回転角センサ１９ｂから出力されるモータジェネレータＭＧの回転角の検出結果に基づくモータジェネレータＭＧの角速度変化量が所定変化量よりも大きい場合に、モータジェネレータＭＧの回転軸と変速機１２の出力軸１３との間の動力伝達を遮断する。 （もっと読む）

【課題】シフト装置のシフト操作に応じてシフトポジションを切替えるシフト用モータの耐久性の低下を防止することができるシフト制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機のシフトポジションが任意のシフトポジションの状態において、タイミングｔ１において所定のシフト装置が操作されてＤポジション信号が入力されると、タイマが起動されて所定時間ＴＯＦＦが計測されるとともに、カウンタが起動される。この所定時間ＴＯＦＦ以内に上記所定のシフト装置からＤポジション信号が連続して入力されると、カウンタにより信号の数がカウントされる。Ｄポジション信号の連続であるため、実際の判定はタイミングｔ１においてＤポジションに維持され、この判定結果に基づいてシフトポジションがＤポジションに切り替えられる。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル状態から、運転者の要求駆動力が増加し加速運転状態となった後、変速段が形成されるまでの期間を短縮することができる車両用変速装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪１８に駆動連結される出力部材Ｏと、複数の係合要素により形成される複数の変速段を備え、各変速段の変速比で入力部材Ｉの回転速度を変速して出力部材Ｏに伝達する変速機構ＴＭと、変速機構ＴＭの制御を行う制御装置３１と、を備えた車両用変速装置１であって、制御装置３１は、車両が走行状態であって且つ変速機構ＴＭがニュートラル状態である空走状態から、変速段を形成して実走行状態に移行する際に、車速及び運転者要求に応じた１つの最終目標変速段と、より変速比が小さい中間目標変速段と、を決定し、中間目標変速段を形成した後に最終目標変速段を形成する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】静粛性を高めるとともに加速性能を高めることのできる多気筒エンジンシステムを提供する。
【解決手段】各排気ポート１８にそれぞれ接続される独立排気通路５３と、独立排気通路５３の流路面積を変更可能な流路面積可変バルブ５８と、流路面積可変バルブ駆動手段５８ｂとを設け、低速領域Ｍ１において、吸気バルブ１９と排気バルブ２０のオーバーラップ期間中に排気バルブ２０を開弁させ、かつ、高速側通路５３の流路面積を絞るとともに、加速時において高エンジントルク領域Ｍ１０では、エンジントルクの上昇に伴ってエンジン回転数が低下するように自動変速機１０２の変速比を低下させる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行性に影響の少ない条件においてエアコン用クラッチの故障検知が可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】第１及び第２断接手段４１、４２を切断してエンジン６を切り離した状態で、乗員によるエアコン操作とは無関係にエアコン用クラッチ１２１の断接指示を行ない、断接指示に対する応答性を監視し、断接指示に対し所定の応答がない場合、エアコン用クラッチ１２１の故障と判断する。 （もっと読む）

【課題】回生制御の開始や回生制御からの復帰による変速の頻度の増加を抑制可能な車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジン２０と、力行および回生が可能な電動機３０と、エンジンおよび電動機と車両１の駆動輪との間で動力を伝達する有段の自動変速機４０とを備え、エンジンを停止して電動機を動力源として車両を走行させる電動機走行を実行可能であり、かつ、電動機走行において、電動機の動作が力行あるいは回生の何れであるかにかかわらず所定の変速制御を実行するものであって、所定の変速制御は、電動機の回転数を回生の効率が高い回転数とする変速制御、あるいはエンジンを動力源として車両を走行させる場合よりも同じ車速における電動機の回転数を高い回転数とする変速制御の少なくともいずれか一方である。 （もっと読む）

【課題】燃費の向上を図ることができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンの出力する動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機とを備え、エンジンの出力トルクと回転数との関係を示す予め定められた所定動作線と、車両の加速度に関する目標値とに基づいてエンジンの目標トルクおよび自動変速機の目標変速比を決定し（５４）、かつエンジンに目標トルクを実現させる指令であるトルク指令、あるいは自動変速機に目標変速比を実現させる指令である変速指令の少なくともいずれか一方に遅れ補償を施して出力する（５４−５６−５８Ａ，５４−５７−５８Ｂ）ことが可能である。遅れ補償は、出力トルクおよび回転数を示す動作点が目標トルクおよび目標変速比に対応する目標動作点まで変化する過程において、遅れ補償が施されない場合よりも、動作点が所定動作線から離れることを抑制するものである。 （もっと読む）

【課題】車両の走行制御装置において、燃費の向上を可能とする。
【解決手段】車両が予め設定された所定の道路勾配区間を走行中であるかを検出する勾配検出部４１と、所定の道路勾配区間における車両の走行状態を記憶する走行状態記憶部４２と、記憶された道路勾配区間を走行する車両の走行状態に基づいて変速段が適した変速段かどうかを判定する変速段判定部４３と、変速段が適した変速段でなかったときにより適した変速段を再設定して記憶する変速段再設定部４４とを設ける。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映した挙動特性とすることによりドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め、前記指標に応じて前記車両の走行特性を変化させる車両制御装置において、前記車両を機敏に走行させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化を、前記車両の走行の機敏さを低下させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化よりも速くする指標設定手段を備える。 （もっと読む）

【課題】変速をより素早く完了させて、走行性能を発揮させる。
【解決手段】アクセル開度と車速の変化に対してリニアに変化するよう目標ギヤ比を設定すると共にこの目標ギヤ比がダウンシフト側の変速点Ｇｄｏｗｎに達したときにダウンシフト変速を実行し目標ギヤ比が変速点Ｇｕｐに達したときにアップシフト変速を実行するものとし、目標ギヤ比の変化速度である目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒとプレサーボ起動時間とに基づいて現在の目標ギヤ比が変速点Ｇｄｏｗｎ，Ｇｕｐに到達するタイミングよりも次の変速のプレサーボ起動時間だけ前倒ししたタイミングを推定してこのタイミングでプレサーボ起動を開始する。これにより、目標ギヤ比が変速点Ｇｕｐ，Ｇｄｏｗｎに到達すると、直ちにスウィープアプライ制御により必要なクラッチの油圧サーボに供給する油圧を昇圧して係合させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映した挙動特性とすることによりドライバビリティを向上させる。
【解決手段】駆動力源とその駆動力源の出力側に連結された変速機とを搭載した車両における前記駆動力源の回転数もしくは前記変速機の変速比を制御する車両の制御装置において、前記車両の走行状態に基づく指標を求めるとともに、その指標に基づいて前記駆動力源の要求回転数もしくは前記変速機に対する要求変速比を制御するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】クルーズ制御中の過渡時における無段変速機の変速ハンチングを抑制する。
【解決手段】クルコン要求馬力演算部３３はクルーズ目標車速Ｓｏと実車速Ｓとの速度差ΔＳからクルコン要求馬力ＨＰｓを求め、クルコン要求トルク演算部３４はクルコン要求馬力ＨＰｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてクルコン要求トルクＴｃｓを求める。クルコン用アクセル開度演算部３７はクルコン要求トルクＴｃｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づきクルコン用アクセル開度θｈａの特性曲線が等馬力曲線に沿って設定されているエンジントルクマップを参照して、クルコン用アクセル開度θｈａを設定する。目標プライマリ回転数演算部２５はクルコン用アクセル開度θｈａと実車速Ｓとに基づき変速線マップを参照して目標プライマリ回転数Ｎｐｏを設定する。変速制御部２６は目標プライマリ回転数Ｎｐｏと実車速Ｓとに基づき目標変速比を求めて変速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】入力部材の変形を抑制する。
【解決手段】インプットシャフトに接続されたインプットコーンとアウトプットシャフトに接続されたアウトプットコーンとを互いに逆向きに配置し、アウトプットシャフトに作用するトルクをアウトプットシャフト方向の力に変換する狭圧力調節機構によってアウトプットシャフトに作用するトルクが大きいほど大きな狭圧力でリングが狭圧される無段変速機を備えるものにおいて、リングの位置がアウトプットコーンの大径側端部である出力部材最大径時に、アウトプットシャフトに作用するトルクとしての出力トルクＴｏｕｔが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには（Ｓ１２０）、リングをアウトプットコーンの小径側にスライドさせる（Ｓ１３０，Ｓ１４０）。 （もっと読む）

【課題】車体合成力の最大値が楕円で制限される場合において、簡単な構成のマップを用いて所望の縦移動距離に対する横移動距離を最大にする軌道及び車体合成力を導出する。
【解決手段】車体合成力の最大値が縦横比γ_０の楕円で制限される場合において、車体合成力の最大値及び所望の縦移動距離Ｘ_ｅを設定して、車体合成加速度の最大値の車体前後方向の成分Ｆ_１／ｍ、縦横比γ_０、縦移動距離Ｘ_ｅ、自車両の速度の車体前後方向の成分ｖ_ｘ０、及び車体横方向の成分ｖ_ｙ０により演算される第１及び第２のパラメータと、横移動距離Ｙ_ｅを最大にする軌道を導出するために導入された第１の導入パラメータμ_１に関する値、第２の導入パラメータμ_２に関する値、及び特定の条件の下、Ｘ_ｓとＹ_ｅとで示される位置に到達する時間との関係を定めたマップを用いて、所望の縦移動距離に対して横移動距離が最大となる軌道及び車体合成力を導出する。 （もっと読む）