シフト制御装置
【課題】シフト装置のシフト操作に応じてシフトポジションを切替えるシフト用モータの耐久性の低下を防止することができるシフト制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機のシフトポジションが任意のシフトポジションの状態において、タイミングｔ１において所定のシフト装置が操作されてＤポジション信号が入力されると、タイマが起動されて所定時間ＴＯＦＦが計測されるとともに、カウンタが起動される。この所定時間ＴＯＦＦ以内に上記所定のシフト装置からＤポジション信号が連続して入力されると、カウンタにより信号の数がカウントされる。Ｄポジション信号の連続であるため、実際の判定はタイミングｔ１においてＤポジションに維持され、この判定結果に基づいてシフトポジションがＤポジションに切り替えられる。
【解決手段】自動変速機のシフトポジションが任意のシフトポジションの状態において、タイミングｔ１において所定のシフト装置が操作されてＤポジション信号が入力されると、タイマが起動されて所定時間ＴＯＦＦが計測されるとともに、カウンタが起動される。この所定時間ＴＯＦＦ以内に上記所定のシフト装置からＤポジション信号が連続して入力されると、カウンタにより信号の数がカウントされる。Ｄポジション信号の連続であるため、実際の判定はタイミングｔ１においてＤポジションに維持され、この判定結果に基づいてシフトポジションがＤポジションに切り替えられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるシフト装置のシフト操作に応じてシフトポジションの切り替えが電気的な制御で実現されるシフト制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機のひとつとして自動変速機が採用される。近年、シフト装置のシフトレバーのシフト操作位置をシフト検出センサによって電気的に検出し、この検出信号に基づいてシフト用モータを駆動して自動変速機のマニュアルバルブを切り替えることにより、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）等のシフトポジションを切り替える、いわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式のシフト制御装置が提案されている（例えば特許文献１）。
【０００３】
このようなシフト制御装置では、シフト装置のシフトレバーはマニュアルバルブに対して機械的に連結されないため、シフトレバーを小さな操作力で容易に操作することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−７４２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、このようなシフト制御装置では、シフト装置のシフトレバーは小さな操作力で容易に操作されるため、短い所定時間内に連続したシフト操作も行われ得る。このようなシフトレバーの連続したシフト操作を検出してシフト検出センサから連続して検出信号が出力される。この連続した検出信号に基づいてシフト用モータが頻繁に駆動されることになり、シフト用モータの耐久性が低下する。また、シフト装置のシフト検出センサの故障等に起因して、シフトレバーの一回の操作に対して連続した検出信号が出力される可能性もある。この場合にも、連続した検出信号に基づいてシフト用モータが頻繁に駆動されることになり、シフト用モータの耐久性が低下する。
【０００６】
本発明は上記の事情を鑑みてなされたものであって、その目的は、シフト装置のシフト操作に応じてシフトポジションを切替えるシフト用モータの耐久性の低下を防止することができるシフト制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、シフト装置のシフト操作に応じてシフト用モータを駆動させることによりシフトポジションを変更するシフト制御装置において、前記シフト装置によるシフトポジションの選択が所定時間内に所定回数以上なされたとき、シフトポジションの変更を禁止することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、シフト装置のシフト操作に応じてシフト用モータを駆動させることによりシフトポジションを変更するシフト制御装置において、前記シフト装置により異なる２つのシフトポジションが交互に選択された場合、初期は前記シフト操作に応じて前記シフト用モータを駆動し、途中からは前記シフト操作に応じた前記シフト用モータの駆動を禁止することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、シフト装置のシフト操作に応じてシフト用モータを駆動させることによりシフトポジションを変更するシフト制御装置において、前記シフト装置によるシフトポジションの選択が連続してなされたとき、シフトポジションの変更を禁止することを特徴とする。
【００１０】
請求項１の構成では、シフトポジションの選択が所定時間内に所定回数以上なされたとき、シフト用モータの駆動が禁止されるようにしている。請求項２の構成では、異なる２つのシフトポジションが交互に選択された場合、初期はシフト操作に応じてシフト用モータを駆動し、途中からはシフト操作に応じたシフト用モータの駆動を禁止するようにしている。請求項３の構成では、シフトポジションの選択が連続してなされたとき、シフト用モータの駆動を禁止するようにしている。こうした請求項１〜３の構成によれば、シフト用モータの耐久性低下を防止することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のシフト制御装置において、前記シフト装置は、ドライブポジションとリバースポジションとを選択可能な第１シフト操作手段と、パーキングポジションを選択可能な第２シフト操作手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のシフト制御装置において、前記第１シフト操作手段はシフトレバーであり、前記第２シフト操作手段はパーキングスイッチであることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のシフト制御装置において、前記シフトレバーをその操作中心位置に復帰させる復帰機構をさらに備えることを特徴とする。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態におけるシフト装置の配置図。
【図２】第１実施形態にかかる自動変速機を搭載した車両及びそのシフト制御装置を示す概略構成図。
【図３】第１実施形態のシフト制御装置の要部の概略図。
【図４】第１実施形態のシフト制御処理を示すフローチャート。
【図５】第１実施形態のシフト制御の一例を示すタイムチャート。
【図６】第１実施形態のシフト制御の一例を示すタイムチャート。
【図７】第２実施形態のシフト制御処理を示すフローチャート。
【図８】第２実施形態のシフト制御の一例を示すタイムチャート。
【図９】第２実施形態のシフト制御の一例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１実施形態）
以下、本発明を自動変速機のシフト制御装置に具体化した第１実施形態を図１〜図６を参照して詳細に説明する。
【００１６】
図２は、本実施形態にかかる自動変速機を搭載した車両及びそのシフト制御装置を示す概略構成図である。
図２に示すように、エンジン２の出力軸（図示略）は、トルクコンバータ４に連結されている。このトルクコンバータ４は、入力された回転を流体（オイル）を媒介して伝達する流体継手の一種であり、エンジン２の出力軸の回転を自動変速機（以下、「Ａ／Ｔ」と称す）６に伝達する。
【００１７】
Ａ／Ｔ６の油圧制御部８にはアクチュエータとしてのポジション切替用のモータ１０が設けられている。モータ１０はＡ／Ｔ６の油圧制御部８の油圧を制御するＡ／ＴＥＣＵ４０によって駆動制御される。図３に示すように、モータ１０の出力軸（図示略）には油圧制御部８のハウジングを貫通するアウタレバー１２が連結されている。アウタレバー１２にはディテントプレート１４が一体に設けられ、ディテントプレート１４は制御油圧の供給先を切替えるマニュアルバルブ１７に連結されている。モータ１０が回転駆動されると、ディテントプレート１４を介してマニュアルバルブ１７が切り替えられることにより、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）等のシフトポジション（レンジ）の切替が行われる。
【００１８】
また、ディテントプレート１４の外周部にはディテントスプリング１６の先端部が弾性的に押し付けられている。ディテントスプリング１６の先端部がディテントプレート１４の外周縁に形成されたレンジ位置決め用のディテント溝１５と係合することにより節度感が付与されるとともに、Ａ／Ｔ６の上記各レンジ位置が位置決めされる。
【００１９】
図１に示すように、車室１８の運転席１９の前方にはステアリングコラム２０上にステアリングホイール２１が設けられている。運転席１９の側方のフロア上には前記Ａ／Ｔ６のシフト操作を行うための第１シフト装置２２が設けられている。また、可動部としての運転席ドア２４には前記Ａ／Ｔ６のシフト操作を行うための第２シフト装置２６が設けられている。
【００２０】
第１シフト装置２２及び第２シフト装置２６は同一構成をなす。操作パネル２８上にはＰポジション及びＮポジションをそれぞれ選択するための選択スイッチ２９，３０が設けられている。また、シフトレバー３１は操作パネル２８に形成された十字状のガイド溝３２に沿って傾動操作可能に設けられている。ガイド溝３２には車両の前後方向においてＲポジション及びＤポジションが設定され、車両の左右方向においてＤポジション以外の前進走行ポジション（３，２，Ｌ）を選択するための−（シフトダウン）ポジション及び＋（シフトアップ）ポジションが設定されている。第１シフト装置２２及び第２シフト装置２６には選択スイッチ２９，３０の操作及びシフトレバー３１の選択操作を電気的に検出する第１シフト検出センサ４２及び第２シフト検出センサ４４が設けられている。なお、ガイド溝３２に沿ってシフトレバー３１をＲポジション，Ｄポジション，−ポジション及び＋ポジションのいずれかに操作してもその操作力を解除すれば、図示しないディテント機構の機能によりシフトレバー３１はその都度ガイド溝３２の交差部の操作中心位置に戻されるようになっている。
【００２１】
本実施形態にかかる車両では、上記の制御系として役割を司る電子制御装置（ＥＣＵ）として、主にエンジン２の運転制御を行うエンジン用ＥＣＵ（「Ｅ／ＧＥＣＵ」）３８、主に上記Ａ／Ｔ６の制御を行う変速機用ＥＣＵ（「Ａ／ＴＥＣＵ」）４０を備えている。各ＥＣＵ３８，４０はそれぞれ、車内ネットワーク回線を通じて電気的に接続されている。
【００２２】
Ａ／ＴＥＣＵ４０には前記第１シフト装置２２の第１シフト検出センサ４２の検出信号、前記第２シフト装置２６の第２シフト検出センサ４４の検出信号が入力されている。Ａ／ＴＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータが使用され、前記Ａ／Ｔ６のシフトポジション切替え及び前進走行ポジションにおける各変速段の自動切替えに関連する各種ソフトウェア処理に必要なプログラムを記憶させた読出し専用メモリ（ＲＯＭ）、このプログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、プログラムに必要な変数を一時的に記憶する書き込み可能メモリ（ＲＡＭ）などを主体として構成されている。
【００２３】
Ａ／ＴＥＣＵ４０は、エンジン２の運転状態において前記第１シフト検出センサ４２の検出信号と前記第２シフト検出センサ４４の検出信号とが同時に入力されたときには前記第１シフト検出センサ４２の検出信号を優先し、その検出信号に基づいてモータ１０の駆動制御を行う。
【００２４】
次に、上記Ａ／ＴＥＣＵ４０が実行するシフト制御処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。
【００２５】
本処理が開始されると、まず、ステップ１００において第１シフト装置２２又は第２シフト装置２６からのシフト操作信号が入力されたかどうかが判定される。シフト操作信号が入力されたと判定されるとステップ１１０に進み、シフト操作信号が入力されていないと判定されると、本処理を一旦終了する。なお、シフト操作信号が入力されるとタイマが起動され、そのタイマによって所定時間ＴＯＦＦが測定される。
【００２６】
ステップ１１０にて同一のシフト装置から同一のポジション信号が連続して入力されたかどうかが判定される。同一のポジション信号が連続して入力されたと判定されるとステップ１８０に進み、否定判定されるとステップ１２０に進む。
【００２７】
ステップ１２０では同一のシフト装置から相違するポジション信号が所定時間ＴＯＦＦ以内に連続して所定回数以上入力されたかどうかが判定される。肯定判定されるとステップ１５０に進み、否定判定されるとステップ１３０に進む。
【００２８】
ステップ１３０では第１シフト装置２２及び第２シフト装置２６がともにアクティブにされる。その結果、第１シフト装置２２のシフト操作に基づく第１シフト検出センサ４２の検出信号が有効として処理されるとともに、第２シフト装置２６のシフト操作に基づく第２シフト検出センサ４４の検出信号が有効として処理される。
【００２９】
次のステップ１４０では第１シフト装置２２のシフト操作に基づく検出信号が第２シフト装置２６のシフト操作に基づく検出信号に対して優先処理される。すなわち、第１シフト検出センサ４２の検出信号と第２シフト検出センサ４４の検出信号とが同時にＡ／ＴＥＣＵ４０に入力される場合には、第１シフト装置２２のシフト操作に基づく検出信号に基づいてモータ１０が制御されてＡ／Ｔ６のポジション切替が行われる。
【００３０】
前記ステップ１１０にて同一連続入力であると判定された場合、ステップ１８０にてその検出信号に応じたポジションとなるようにモータ１０が制御され、マニュアルバルブ１７が切替えられる。次のステップ１９０では前記所定時間ＴＯＦＦ以内に同一ポジション信号が入力されてもこれを無視し、ステップ１８０にて切替えられたポジションに固定する。
【００３１】
前記ステップ１２０にて相違連続入力であると判定された場合、ステップ１５０にて所定回数の検出信号にＰポジション信号又はＮポジション信号があるかどうかが判定される。肯定判定されるとステップ１７０に進み、否定判定されるとステップ１６０に進む。
【００３２】
ステップ１７０ではモータ１０を制御してマニュアルバルブ１７をＰポジション又はＮポジションに切替えて固定する。ここでは車速の大きさにもよるが、特に車両が停止しているときにはＰポジションを優先する。
【００３３】
また、ステップ１６０では現シフトポジションに固定し、前記所定時間ＴＯＦＦ以内にいかなるシフト操作信号が入力されてもこれを無視する。
図５、図６は上記Ａ／Ｔ６のシフト制御の一例を示している。
【００３４】
図５は同一のシフト装置から同一のポジション信号が連続して入力された場合の制御の一例を示している。
図５に示すように、Ａ／Ｔ６のシフトポジションが任意ポジションの状態において、例えばタイミングｔ１において第１シフト装置２２が操作されてＤポジション信号が入力されると、タイマが起動されて所定時間ＴＯＦＦが計測されるとともに、カウンタが起動される。
【００３５】
この所定時間ＴＯＦＦ以内に第１シフト装置２２からＤポジション信号が連続して入力されると、カウンタにより信号の数がカウントされる。しかしながら、Ｄポジション信号の連続であるため、実際の判定はタイミングｔ１においてＤポジションに維持され、この判定結果に基づいてモータ１０の制御が行われる。
【００３６】
また、図６は同一のシフト装置から相違するポジション信号が連続して入力された場合の制御の一例を示している。
図６に示すように、実際の判定ポジションが任意ポジションの状態において、例えばタイミングｔ２において第１シフト装置２２が操作されてＤポジション信号が入力されると、タイマが起動されて所定時間ＴＯＦＦが計測されるとともに、カウンタが起動される。
【００３７】
この所定時間ＴＯＦＦ以内に第１シフト装置２２からＲポジション信号及びＤポジション信号が交互に連続して入力されると、カウンタにより信号の数がカウントされる。所定時間ＴＯＦＦ以内にシフト信号が入力される毎に実際の判定はＤ，Ｒ，Ｄ，Ｒポジションに切り替えられる。
【００３８】
タイミングｔ２において所定時間ＴＯＦＦ以内にカウンタにより信号が４つカウントされると、そのシフト信号は受け付けられず、無視される。この判定結果に基づいてモータ１０の制御が行われる。
【００３９】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
・ 第１シフト装置２２及び第２シフト装置２６は小さな操作力で容易に操作されるため、短い所定時間内に連続したシフト操作も行われ、連続したシフト操作に基づいてシフト検出センサから連続して検出信号が出力される。これに対して本実施形態では同一のシフト装置から同一のポジション信号が連続して入力されたときには最初のシフト信号にのみ基づいてモータ１０の制御を実行する。従って、モータ１０や油圧制御部８の耐久性の低下を防止することができる。
【００４０】
・ 同様に同一のシフト装置から相違するポジション信号が連続して入力されたときにあって所定時間内に所定回数以上のシフト信号が入力されたときには所定回数を超える検出信号に基づくモータ１０の制御が行われない。従って、モータ１０や油圧制御部８の耐久性の低下を防止することができる。
【００４１】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図７〜図９に従って説明する。
上記第１実施形態においては、同一のシフト装置から所定時間内に所定回数以上の検出信号が入力されたとき、所定回数を超える検出信号に基づくモータ１０の制御を行わないようにした。本実施形態においては、同一のシフト装置から所定時間内に所定回数以上の検出信号が入力されたとき、そのシフト装置のフェールを判定するようにしている。
【００４２】
本実施形態において、自動変速機を搭載した車両及びそのシフト制御装置のシステム構成は第１実施形態と同様である。
本実施形態においてＡ／ＴＥＣＵ４０が実行するシフト制御処理を図７のフローチャートに基づいて説明する。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。
【００４３】
本処理が開始されると、まず、ステップ２００において第１シフト装置２２又は第２シフト装置２６からのシフト操作信号が入力されたかどうかが判定される。シフト操作信号が入力されたと判定されるとステップ２１０に進み、シフト操作信号が入力されていないと判定されると、本処理を一旦終了する。なお、シフト操作信号が入力されるとタイマが起動され、そのタイマによって所定時間ＴＯＦＦが測定される。
【００４４】
ステップ２１０にて同一のシフト装置から同一のポジション信号が連続して入力されたかどうかが判定される。同一のポジション信号が連続して入力されたと判定されるとステップ２５０に進み、否定判定されるとステップ２２０に進む。
【００４５】
ステップ２２０では同一のシフト装置から相違するポジション信号が所定時間ＴＯＦＦ以内に連続して所定回数以上入力されたかどうかが判定される。肯定判定されるとステップ２５０に進み、否定判定されるとステップ２３０に進む。
【００４６】
ステップ２３０では第１シフト装置２２及び第２シフト装置２６がともにアクティブにされる。その結果、第１シフト装置２２のシフト操作に基づく第１シフト検出センサ４２の検出信号が有効として処理されるとともに、第２シフト装置２６のシフト操作に基づく第２シフト検出センサ４４の検出信号が有効として処理される。
【００４７】
次のステップ２４０では第１シフト装置２２のシフト操作に基づく検出信号が第２シフト装置２６のシフト操作に基づく検出信号に対して優先処理される。すなわち、第１シフト検出センサ４２の検出信号と第２シフト検出センサ４４の検出信号とが同時にＡ／ＴＥＣＵ４０に入力される場合には、第１シフト装置２２のシフト操作に基づく検出信号に基づいてモータ１０が制御されてＡ／Ｔ６のポジション切替が行われる。
【００４８】
ステップ２５０では同一連続入力又は相違連続入力のシフト装置がフェールしていると判定され、該シフト装置がノンアクティブにされ、そのシフト装置のシフト操作に基づく検出信号は無効として処理される。
【００４９】
続くステップ２６０では他方のシフト装置のみがアクティブにされ、そのシフト装置のシフト操作に基づく検出信号が有効として処理される。
図８、図９は上記Ａ／Ｔ６のシフト制御の一例を示している。
【００５０】
図８は同一のシフト装置から同一のポジション信号が連続して入力された場合の制御の一例を示している。
図８に示すように、実際の判定ポジションが任意ポジションの状態において、例えばタイミングｔ４において第１シフト装置２２が操作されてＤポジション信号が入力されると、タイマが起動されて所定時間ＴＯＦＦが計測されるとともに、カウンタが起動される。
【００５１】
この所定時間ＴＯＦＦ以内に第１シフト装置２２からＤポジション信号が連続して入力されると、カウンタにより信号の数がカウントされる。所定時間ＴＯＦＦ以内にシフト信号が入力される毎に実際の判定はＤ，Ｄ，Ｄ，Ｄポジションとなる。
【００５２】
タイミングｔ５において所定時間ＴＯＦＦ以内にカウンタにより信号が５つカウントされると、第１シフト装置２２のフェールが判定される。
また、図９は同一のシフト装置から相違するポジション信号が連続して入力された場合の制御の一例を示している。
【００５３】
図９に示すように、実際の判定ポジションが任意ポジションの状態において、例えばタイミングｔ６において第１シフト装置２２が操作されてＤポジション信号が入力されると、タイマが起動されて所定時間ＴＯＦＦが計測されるとともに、カウンタが起動される。
【００５４】
この所定時間ＴＯＦＦ以内に第１シフト装置２２からＲポジション信号及びＤポジション信号が交互に連続して入力されると、カウンタにより信号の数がカウントされる。所定時間ＴＯＦＦ以内にシフト信号が入力される毎に実際の判定はＤ，Ｒ，Ｄ，Ｒポジションとなる。
【００５５】
タイミングｔ７において所定時間ＴＯＦＦ以内にカウンタにより信号が４つカウントされると、第１シフト装置２２のフェールが判定される。
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
【００５６】
・ 本実施形態では同一のシフト装置から同一のポジション信号が連続して入力されたときには、そのシフト装置のフェールを判定することができ、このシフト装置をノンアクティブにするようにしている。そのため、フェールと判断されたシフト装置の検出信号に基づいてモータ１０が制御されることはないので、モータ１０や油圧制御部８の耐久性の低下を防止することができる。
【００５７】
・ 同様に同一のシフト装置から相違するポジション信号が連続して入力されたときにはそのシフト装置のフェールを判定することができ、このシフト装置をノンアクティブにするようにしている。そのため、フェールと判断されたシフト装置の検出信号に基づいてモータ１０が制御されることはないので、モータ１０や油圧制御部８の耐久性の低下を防止することができる。
【００５８】
なお、実施の形態は以下のように変更することも可能である。
・ 第１実施形態において、所定時間ＴＯＦＦ又は検出信号が連続して入力される所定回数を、ポジション毎に又は連続入力されるポジション信号の組み合わせに応じて変更するようにしてもよい。
【００５９】
・ 上記各実施形態において、車両ドア（運転席ドア２４）が開いている時、及び衝突検出時には第１シフト装置２２のシフト操作に基づくモータ１０の駆動を禁止するようにしてもよい。
【００６０】
・ 上記各実施形態において、第２シフト装置２６をステアリングコラム２０上に設けてもよい。
・ 上記各実施形態では、シフトレバー３１の操作に基づく第１シフト検出センサ４２及び第２シフト検出センサ４４の検出信号に基づいてアクチュエータとしてのポジション切替用のモータ１０を駆動制御してＡ／Ｔ６のポジションを切り替えるようにしたが、Ａ／Ｔ６に内蔵されたシフトソレノイドバルブを駆動制御することにより変速段を切り替えるように構成してもよい。
【００６１】
・ 上記実施形態では自動変速機のシフト制御装置に具体化したが、シフト装置のシフト操作を電気的に検出して変速機のシフトポジション又は変速比を切り替えるようにした変速機のシフト制御装置に具体化してもよい。例えばマニュアルシフトを行う手動変速機、自動変速モードを備えた手動変速機、あるいは無段変速機のシフト制御装置に具体化してもよい。
【００６２】
次に、上記各実施形態から把握できる他の技術的思想を、以下に記載する。
・ 請求項１〜６のいずれか一項に記載のシフト制御装置において、前記シフト装置の操作部材は、操作中心位置とその周りのそれぞれ異なる方向に設定された複数の操作位置との間を移動可能に設けられかつ復帰機構により前記操作中心位置に復帰するシフトレバーであることを特徴とするシフト制御装置。この構成によれば、シフトレバーの複数の操作位置は複数のポジションにそれぞれ割り当てられているので、レバー操作によって所望するポジションを容易かつ確実に選択することができ、シフト操作性を向上することができる。
【符号の説明】
【００６３】
６…自動変速機、１０…ポジション切替用のモータ、１７…マニュアルバルブ、２２…第１シフト装置、２４…運転席ドア、２６…第２シフト装置、３１…シフトレバー、４０…Ａ／ＴＥＣＵ、４２，４４…シフト検出センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるシフト装置のシフト操作に応じてシフトポジションの切り替えが電気的な制御で実現されるシフト制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機のひとつとして自動変速機が採用される。近年、シフト装置のシフトレバーのシフト操作位置をシフト検出センサによって電気的に検出し、この検出信号に基づいてシフト用モータを駆動して自動変速機のマニュアルバルブを切り替えることにより、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）等のシフトポジションを切り替える、いわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式のシフト制御装置が提案されている（例えば特許文献１）。
【０００３】
このようなシフト制御装置では、シフト装置のシフトレバーはマニュアルバルブに対して機械的に連結されないため、シフトレバーを小さな操作力で容易に操作することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−７４２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、このようなシフト制御装置では、シフト装置のシフトレバーは小さな操作力で容易に操作されるため、短い所定時間内に連続したシフト操作も行われ得る。このようなシフトレバーの連続したシフト操作を検出してシフト検出センサから連続して検出信号が出力される。この連続した検出信号に基づいてシフト用モータが頻繁に駆動されることになり、シフト用モータの耐久性が低下する。また、シフト装置のシフト検出センサの故障等に起因して、シフトレバーの一回の操作に対して連続した検出信号が出力される可能性もある。この場合にも、連続した検出信号に基づいてシフト用モータが頻繁に駆動されることになり、シフト用モータの耐久性が低下する。
【０００６】
本発明は上記の事情を鑑みてなされたものであって、その目的は、シフト装置のシフト操作に応じてシフトポジションを切替えるシフト用モータの耐久性の低下を防止することができるシフト制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、シフト装置のシフト操作に応じてシフト用モータを駆動させることによりシフトポジションを変更するシフト制御装置において、前記シフト装置によるシフトポジションの選択が所定時間内に所定回数以上なされたとき、シフトポジションの変更を禁止することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、シフト装置のシフト操作に応じてシフト用モータを駆動させることによりシフトポジションを変更するシフト制御装置において、前記シフト装置により異なる２つのシフトポジションが交互に選択された場合、初期は前記シフト操作に応じて前記シフト用モータを駆動し、途中からは前記シフト操作に応じた前記シフト用モータの駆動を禁止することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、シフト装置のシフト操作に応じてシフト用モータを駆動させることによりシフトポジションを変更するシフト制御装置において、前記シフト装置によるシフトポジションの選択が連続してなされたとき、シフトポジションの変更を禁止することを特徴とする。
【００１０】
請求項１の構成では、シフトポジションの選択が所定時間内に所定回数以上なされたとき、シフト用モータの駆動が禁止されるようにしている。請求項２の構成では、異なる２つのシフトポジションが交互に選択された場合、初期はシフト操作に応じてシフト用モータを駆動し、途中からはシフト操作に応じたシフト用モータの駆動を禁止するようにしている。請求項３の構成では、シフトポジションの選択が連続してなされたとき、シフト用モータの駆動を禁止するようにしている。こうした請求項１〜３の構成によれば、シフト用モータの耐久性低下を防止することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のシフト制御装置において、前記シフト装置は、ドライブポジションとリバースポジションとを選択可能な第１シフト操作手段と、パーキングポジションを選択可能な第２シフト操作手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のシフト制御装置において、前記第１シフト操作手段はシフトレバーであり、前記第２シフト操作手段はパーキングスイッチであることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のシフト制御装置において、前記シフトレバーをその操作中心位置に復帰させる復帰機構をさらに備えることを特徴とする。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態におけるシフト装置の配置図。
【図２】第１実施形態にかかる自動変速機を搭載した車両及びそのシフト制御装置を示す概略構成図。
【図３】第１実施形態のシフト制御装置の要部の概略図。
【図４】第１実施形態のシフト制御処理を示すフローチャート。
【図５】第１実施形態のシフト制御の一例を示すタイムチャート。
【図６】第１実施形態のシフト制御の一例を示すタイムチャート。
【図７】第２実施形態のシフト制御処理を示すフローチャート。
【図８】第２実施形態のシフト制御の一例を示すタイムチャート。
【図９】第２実施形態のシフト制御の一例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１実施形態）
以下、本発明を自動変速機のシフト制御装置に具体化した第１実施形態を図１〜図６を参照して詳細に説明する。
【００１６】
図２は、本実施形態にかかる自動変速機を搭載した車両及びそのシフト制御装置を示す概略構成図である。
図２に示すように、エンジン２の出力軸（図示略）は、トルクコンバータ４に連結されている。このトルクコンバータ４は、入力された回転を流体（オイル）を媒介して伝達する流体継手の一種であり、エンジン２の出力軸の回転を自動変速機（以下、「Ａ／Ｔ」と称す）６に伝達する。
【００１７】
Ａ／Ｔ６の油圧制御部８にはアクチュエータとしてのポジション切替用のモータ１０が設けられている。モータ１０はＡ／Ｔ６の油圧制御部８の油圧を制御するＡ／ＴＥＣＵ４０によって駆動制御される。図３に示すように、モータ１０の出力軸（図示略）には油圧制御部８のハウジングを貫通するアウタレバー１２が連結されている。アウタレバー１２にはディテントプレート１４が一体に設けられ、ディテントプレート１４は制御油圧の供給先を切替えるマニュアルバルブ１７に連結されている。モータ１０が回転駆動されると、ディテントプレート１４を介してマニュアルバルブ１７が切り替えられることにより、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）等のシフトポジション（レンジ）の切替が行われる。
【００１８】
また、ディテントプレート１４の外周部にはディテントスプリング１６の先端部が弾性的に押し付けられている。ディテントスプリング１６の先端部がディテントプレート１４の外周縁に形成されたレンジ位置決め用のディテント溝１５と係合することにより節度感が付与されるとともに、Ａ／Ｔ６の上記各レンジ位置が位置決めされる。
【００１９】
図１に示すように、車室１８の運転席１９の前方にはステアリングコラム２０上にステアリングホイール２１が設けられている。運転席１９の側方のフロア上には前記Ａ／Ｔ６のシフト操作を行うための第１シフト装置２２が設けられている。また、可動部としての運転席ドア２４には前記Ａ／Ｔ６のシフト操作を行うための第２シフト装置２６が設けられている。
【００２０】
第１シフト装置２２及び第２シフト装置２６は同一構成をなす。操作パネル２８上にはＰポジション及びＮポジションをそれぞれ選択するための選択スイッチ２９，３０が設けられている。また、シフトレバー３１は操作パネル２８に形成された十字状のガイド溝３２に沿って傾動操作可能に設けられている。ガイド溝３２には車両の前後方向においてＲポジション及びＤポジションが設定され、車両の左右方向においてＤポジション以外の前進走行ポジション（３，２，Ｌ）を選択するための−（シフトダウン）ポジション及び＋（シフトアップ）ポジションが設定されている。第１シフト装置２２及び第２シフト装置２６には選択スイッチ２９，３０の操作及びシフトレバー３１の選択操作を電気的に検出する第１シフト検出センサ４２及び第２シフト検出センサ４４が設けられている。なお、ガイド溝３２に沿ってシフトレバー３１をＲポジション，Ｄポジション，−ポジション及び＋ポジションのいずれかに操作してもその操作力を解除すれば、図示しないディテント機構の機能によりシフトレバー３１はその都度ガイド溝３２の交差部の操作中心位置に戻されるようになっている。
【００２１】
本実施形態にかかる車両では、上記の制御系として役割を司る電子制御装置（ＥＣＵ）として、主にエンジン２の運転制御を行うエンジン用ＥＣＵ（「Ｅ／ＧＥＣＵ」）３８、主に上記Ａ／Ｔ６の制御を行う変速機用ＥＣＵ（「Ａ／ＴＥＣＵ」）４０を備えている。各ＥＣＵ３８，４０はそれぞれ、車内ネットワーク回線を通じて電気的に接続されている。
【００２２】
Ａ／ＴＥＣＵ４０には前記第１シフト装置２２の第１シフト検出センサ４２の検出信号、前記第２シフト装置２６の第２シフト検出センサ４４の検出信号が入力されている。Ａ／ＴＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータが使用され、前記Ａ／Ｔ６のシフトポジション切替え及び前進走行ポジションにおける各変速段の自動切替えに関連する各種ソフトウェア処理に必要なプログラムを記憶させた読出し専用メモリ（ＲＯＭ）、このプログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、プログラムに必要な変数を一時的に記憶する書き込み可能メモリ（ＲＡＭ）などを主体として構成されている。
【００２３】
Ａ／ＴＥＣＵ４０は、エンジン２の運転状態において前記第１シフト検出センサ４２の検出信号と前記第２シフト検出センサ４４の検出信号とが同時に入力されたときには前記第１シフト検出センサ４２の検出信号を優先し、その検出信号に基づいてモータ１０の駆動制御を行う。
【００２４】
次に、上記Ａ／ＴＥＣＵ４０が実行するシフト制御処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。
【００２５】
本処理が開始されると、まず、ステップ１００において第１シフト装置２２又は第２シフト装置２６からのシフト操作信号が入力されたかどうかが判定される。シフト操作信号が入力されたと判定されるとステップ１１０に進み、シフト操作信号が入力されていないと判定されると、本処理を一旦終了する。なお、シフト操作信号が入力されるとタイマが起動され、そのタイマによって所定時間ＴＯＦＦが測定される。
【００２６】
ステップ１１０にて同一のシフト装置から同一のポジション信号が連続して入力されたかどうかが判定される。同一のポジション信号が連続して入力されたと判定されるとステップ１８０に進み、否定判定されるとステップ１２０に進む。
【００２７】
ステップ１２０では同一のシフト装置から相違するポジション信号が所定時間ＴＯＦＦ以内に連続して所定回数以上入力されたかどうかが判定される。肯定判定されるとステップ１５０に進み、否定判定されるとステップ１３０に進む。
【００２８】
ステップ１３０では第１シフト装置２２及び第２シフト装置２６がともにアクティブにされる。その結果、第１シフト装置２２のシフト操作に基づく第１シフト検出センサ４２の検出信号が有効として処理されるとともに、第２シフト装置２６のシフト操作に基づく第２シフト検出センサ４４の検出信号が有効として処理される。
【００２９】
次のステップ１４０では第１シフト装置２２のシフト操作に基づく検出信号が第２シフト装置２６のシフト操作に基づく検出信号に対して優先処理される。すなわち、第１シフト検出センサ４２の検出信号と第２シフト検出センサ４４の検出信号とが同時にＡ／ＴＥＣＵ４０に入力される場合には、第１シフト装置２２のシフト操作に基づく検出信号に基づいてモータ１０が制御されてＡ／Ｔ６のポジション切替が行われる。
【００３０】
前記ステップ１１０にて同一連続入力であると判定された場合、ステップ１８０にてその検出信号に応じたポジションとなるようにモータ１０が制御され、マニュアルバルブ１７が切替えられる。次のステップ１９０では前記所定時間ＴＯＦＦ以内に同一ポジション信号が入力されてもこれを無視し、ステップ１８０にて切替えられたポジションに固定する。
【００３１】
前記ステップ１２０にて相違連続入力であると判定された場合、ステップ１５０にて所定回数の検出信号にＰポジション信号又はＮポジション信号があるかどうかが判定される。肯定判定されるとステップ１７０に進み、否定判定されるとステップ１６０に進む。
【００３２】
ステップ１７０ではモータ１０を制御してマニュアルバルブ１７をＰポジション又はＮポジションに切替えて固定する。ここでは車速の大きさにもよるが、特に車両が停止しているときにはＰポジションを優先する。
【００３３】
また、ステップ１６０では現シフトポジションに固定し、前記所定時間ＴＯＦＦ以内にいかなるシフト操作信号が入力されてもこれを無視する。
図５、図６は上記Ａ／Ｔ６のシフト制御の一例を示している。
【００３４】
図５は同一のシフト装置から同一のポジション信号が連続して入力された場合の制御の一例を示している。
図５に示すように、Ａ／Ｔ６のシフトポジションが任意ポジションの状態において、例えばタイミングｔ１において第１シフト装置２２が操作されてＤポジション信号が入力されると、タイマが起動されて所定時間ＴＯＦＦが計測されるとともに、カウンタが起動される。
【００３５】
この所定時間ＴＯＦＦ以内に第１シフト装置２２からＤポジション信号が連続して入力されると、カウンタにより信号の数がカウントされる。しかしながら、Ｄポジション信号の連続であるため、実際の判定はタイミングｔ１においてＤポジションに維持され、この判定結果に基づいてモータ１０の制御が行われる。
【００３６】
また、図６は同一のシフト装置から相違するポジション信号が連続して入力された場合の制御の一例を示している。
図６に示すように、実際の判定ポジションが任意ポジションの状態において、例えばタイミングｔ２において第１シフト装置２２が操作されてＤポジション信号が入力されると、タイマが起動されて所定時間ＴＯＦＦが計測されるとともに、カウンタが起動される。
【００３７】
この所定時間ＴＯＦＦ以内に第１シフト装置２２からＲポジション信号及びＤポジション信号が交互に連続して入力されると、カウンタにより信号の数がカウントされる。所定時間ＴＯＦＦ以内にシフト信号が入力される毎に実際の判定はＤ，Ｒ，Ｄ，Ｒポジションに切り替えられる。
【００３８】
タイミングｔ２において所定時間ＴＯＦＦ以内にカウンタにより信号が４つカウントされると、そのシフト信号は受け付けられず、無視される。この判定結果に基づいてモータ１０の制御が行われる。
【００３９】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
・ 第１シフト装置２２及び第２シフト装置２６は小さな操作力で容易に操作されるため、短い所定時間内に連続したシフト操作も行われ、連続したシフト操作に基づいてシフト検出センサから連続して検出信号が出力される。これに対して本実施形態では同一のシフト装置から同一のポジション信号が連続して入力されたときには最初のシフト信号にのみ基づいてモータ１０の制御を実行する。従って、モータ１０や油圧制御部８の耐久性の低下を防止することができる。
【００４０】
・ 同様に同一のシフト装置から相違するポジション信号が連続して入力されたときにあって所定時間内に所定回数以上のシフト信号が入力されたときには所定回数を超える検出信号に基づくモータ１０の制御が行われない。従って、モータ１０や油圧制御部８の耐久性の低下を防止することができる。
【００４１】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図７〜図９に従って説明する。
上記第１実施形態においては、同一のシフト装置から所定時間内に所定回数以上の検出信号が入力されたとき、所定回数を超える検出信号に基づくモータ１０の制御を行わないようにした。本実施形態においては、同一のシフト装置から所定時間内に所定回数以上の検出信号が入力されたとき、そのシフト装置のフェールを判定するようにしている。
【００４２】
本実施形態において、自動変速機を搭載した車両及びそのシフト制御装置のシステム構成は第１実施形態と同様である。
本実施形態においてＡ／ＴＥＣＵ４０が実行するシフト制御処理を図７のフローチャートに基づいて説明する。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。
【００４３】
本処理が開始されると、まず、ステップ２００において第１シフト装置２２又は第２シフト装置２６からのシフト操作信号が入力されたかどうかが判定される。シフト操作信号が入力されたと判定されるとステップ２１０に進み、シフト操作信号が入力されていないと判定されると、本処理を一旦終了する。なお、シフト操作信号が入力されるとタイマが起動され、そのタイマによって所定時間ＴＯＦＦが測定される。
【００４４】
ステップ２１０にて同一のシフト装置から同一のポジション信号が連続して入力されたかどうかが判定される。同一のポジション信号が連続して入力されたと判定されるとステップ２５０に進み、否定判定されるとステップ２２０に進む。
【００４５】
ステップ２２０では同一のシフト装置から相違するポジション信号が所定時間ＴＯＦＦ以内に連続して所定回数以上入力されたかどうかが判定される。肯定判定されるとステップ２５０に進み、否定判定されるとステップ２３０に進む。
【００４６】
ステップ２３０では第１シフト装置２２及び第２シフト装置２６がともにアクティブにされる。その結果、第１シフト装置２２のシフト操作に基づく第１シフト検出センサ４２の検出信号が有効として処理されるとともに、第２シフト装置２６のシフト操作に基づく第２シフト検出センサ４４の検出信号が有効として処理される。
【００４７】
次のステップ２４０では第１シフト装置２２のシフト操作に基づく検出信号が第２シフト装置２６のシフト操作に基づく検出信号に対して優先処理される。すなわち、第１シフト検出センサ４２の検出信号と第２シフト検出センサ４４の検出信号とが同時にＡ／ＴＥＣＵ４０に入力される場合には、第１シフト装置２２のシフト操作に基づく検出信号に基づいてモータ１０が制御されてＡ／Ｔ６のポジション切替が行われる。
【００４８】
ステップ２５０では同一連続入力又は相違連続入力のシフト装置がフェールしていると判定され、該シフト装置がノンアクティブにされ、そのシフト装置のシフト操作に基づく検出信号は無効として処理される。
【００４９】
続くステップ２６０では他方のシフト装置のみがアクティブにされ、そのシフト装置のシフト操作に基づく検出信号が有効として処理される。
図８、図９は上記Ａ／Ｔ６のシフト制御の一例を示している。
【００５０】
図８は同一のシフト装置から同一のポジション信号が連続して入力された場合の制御の一例を示している。
図８に示すように、実際の判定ポジションが任意ポジションの状態において、例えばタイミングｔ４において第１シフト装置２２が操作されてＤポジション信号が入力されると、タイマが起動されて所定時間ＴＯＦＦが計測されるとともに、カウンタが起動される。
【００５１】
この所定時間ＴＯＦＦ以内に第１シフト装置２２からＤポジション信号が連続して入力されると、カウンタにより信号の数がカウントされる。所定時間ＴＯＦＦ以内にシフト信号が入力される毎に実際の判定はＤ，Ｄ，Ｄ，Ｄポジションとなる。
【００５２】
タイミングｔ５において所定時間ＴＯＦＦ以内にカウンタにより信号が５つカウントされると、第１シフト装置２２のフェールが判定される。
また、図９は同一のシフト装置から相違するポジション信号が連続して入力された場合の制御の一例を示している。
【００５３】
図９に示すように、実際の判定ポジションが任意ポジションの状態において、例えばタイミングｔ６において第１シフト装置２２が操作されてＤポジション信号が入力されると、タイマが起動されて所定時間ＴＯＦＦが計測されるとともに、カウンタが起動される。
【００５４】
この所定時間ＴＯＦＦ以内に第１シフト装置２２からＲポジション信号及びＤポジション信号が交互に連続して入力されると、カウンタにより信号の数がカウントされる。所定時間ＴＯＦＦ以内にシフト信号が入力される毎に実際の判定はＤ，Ｒ，Ｄ，Ｒポジションとなる。
【００５５】
タイミングｔ７において所定時間ＴＯＦＦ以内にカウンタにより信号が４つカウントされると、第１シフト装置２２のフェールが判定される。
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
【００５６】
・ 本実施形態では同一のシフト装置から同一のポジション信号が連続して入力されたときには、そのシフト装置のフェールを判定することができ、このシフト装置をノンアクティブにするようにしている。そのため、フェールと判断されたシフト装置の検出信号に基づいてモータ１０が制御されることはないので、モータ１０や油圧制御部８の耐久性の低下を防止することができる。
【００５７】
・ 同様に同一のシフト装置から相違するポジション信号が連続して入力されたときにはそのシフト装置のフェールを判定することができ、このシフト装置をノンアクティブにするようにしている。そのため、フェールと判断されたシフト装置の検出信号に基づいてモータ１０が制御されることはないので、モータ１０や油圧制御部８の耐久性の低下を防止することができる。
【００５８】
なお、実施の形態は以下のように変更することも可能である。
・ 第１実施形態において、所定時間ＴＯＦＦ又は検出信号が連続して入力される所定回数を、ポジション毎に又は連続入力されるポジション信号の組み合わせに応じて変更するようにしてもよい。
【００５９】
・ 上記各実施形態において、車両ドア（運転席ドア２４）が開いている時、及び衝突検出時には第１シフト装置２２のシフト操作に基づくモータ１０の駆動を禁止するようにしてもよい。
【００６０】
・ 上記各実施形態において、第２シフト装置２６をステアリングコラム２０上に設けてもよい。
・ 上記各実施形態では、シフトレバー３１の操作に基づく第１シフト検出センサ４２及び第２シフト検出センサ４４の検出信号に基づいてアクチュエータとしてのポジション切替用のモータ１０を駆動制御してＡ／Ｔ６のポジションを切り替えるようにしたが、Ａ／Ｔ６に内蔵されたシフトソレノイドバルブを駆動制御することにより変速段を切り替えるように構成してもよい。
【００６１】
・ 上記実施形態では自動変速機のシフト制御装置に具体化したが、シフト装置のシフト操作を電気的に検出して変速機のシフトポジション又は変速比を切り替えるようにした変速機のシフト制御装置に具体化してもよい。例えばマニュアルシフトを行う手動変速機、自動変速モードを備えた手動変速機、あるいは無段変速機のシフト制御装置に具体化してもよい。
【００６２】
次に、上記各実施形態から把握できる他の技術的思想を、以下に記載する。
・ 請求項１〜６のいずれか一項に記載のシフト制御装置において、前記シフト装置の操作部材は、操作中心位置とその周りのそれぞれ異なる方向に設定された複数の操作位置との間を移動可能に設けられかつ復帰機構により前記操作中心位置に復帰するシフトレバーであることを特徴とするシフト制御装置。この構成によれば、シフトレバーの複数の操作位置は複数のポジションにそれぞれ割り当てられているので、レバー操作によって所望するポジションを容易かつ確実に選択することができ、シフト操作性を向上することができる。
【符号の説明】
【００６３】
６…自動変速機、１０…ポジション切替用のモータ、１７…マニュアルバルブ、２２…第１シフト装置、２４…運転席ドア、２６…第２シフト装置、３１…シフトレバー、４０…Ａ／ＴＥＣＵ、４２，４４…シフト検出センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフト装置のシフト操作に応じてシフト用モータを駆動させることによりシフトポジションを変更するシフト制御装置において、
前記シフト装置によるシフトポジションの選択が所定時間内に所定回数以上なされたとき、シフトポジションの変更を禁止する
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項２】
シフト装置のシフト操作に応じてシフト用モータを駆動させることによりシフトポジションを変更するシフト制御装置において、
前記シフト装置により異なる２つのシフトポジションが交互に選択された場合、初期は前記シフト操作に応じて前記シフト用モータを駆動し、途中からは前記シフト操作に応じた前記シフト用モータの駆動を禁止する
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項３】
シフト装置のシフト操作に応じてシフト用モータを駆動させることによりシフトポジションを変更するシフト制御装置において、
前記シフト装置によるシフトポジションの選択が連続してなされたとき、シフトポジションの変更を禁止する
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のシフト制御装置において、
前記シフト装置は、ドライブポジションとリバースポジションとを選択可能な第１シフト操作手段と、パーキングポジションを選択可能な第２シフト操作手段とを備える
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のシフト制御装置において、
前記第１シフト操作手段はシフトレバーであり、前記第２シフト操作手段はパーキングスイッチである
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のシフト制御装置において、
前記シフトレバーをその操作中心位置に復帰させる復帰機構をさらに備える
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項１】
シフト装置のシフト操作に応じてシフト用モータを駆動させることによりシフトポジションを変更するシフト制御装置において、
前記シフト装置によるシフトポジションの選択が所定時間内に所定回数以上なされたとき、シフトポジションの変更を禁止する
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項２】
シフト装置のシフト操作に応じてシフト用モータを駆動させることによりシフトポジションを変更するシフト制御装置において、
前記シフト装置により異なる２つのシフトポジションが交互に選択された場合、初期は前記シフト操作に応じて前記シフト用モータを駆動し、途中からは前記シフト操作に応じた前記シフト用モータの駆動を禁止する
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項３】
シフト装置のシフト操作に応じてシフト用モータを駆動させることによりシフトポジションを変更するシフト制御装置において、
前記シフト装置によるシフトポジションの選択が連続してなされたとき、シフトポジションの変更を禁止する
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のシフト制御装置において、
前記シフト装置は、ドライブポジションとリバースポジションとを選択可能な第１シフト操作手段と、パーキングポジションを選択可能な第２シフト操作手段とを備える
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のシフト制御装置において、
前記第１シフト操作手段はシフトレバーであり、前記第２シフト操作手段はパーキングスイッチである
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のシフト制御装置において、
前記シフトレバーをその操作中心位置に復帰させる復帰機構をさらに備える
ことを特徴とするシフト制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１１−２１４７２２（Ｐ２０１１−２１４７２２Ａ）
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６８７９０（Ｐ２０１１−１６８７９０）
【出願日】平成２３年８月１日（２０１１．８．１）
【分割の表示】特願２００１−２１９５２９（Ｐ２００１−２１９５２９）の分割
【原出願日】平成１３年７月１９日（２００１．７．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月１日（２０１１．８．１）
【分割の表示】特願２００１−２１９５２９（Ｐ２００１−２１９５２９）の分割
【原出願日】平成１３年７月１９日（２００１．７．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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