【課題】第一主変速装置の油圧クラッチを電磁比例弁で制御し、第二主変速装置の油圧クラッチを電磁方向切換え弁で制御する場合であっても、変速ショックを軽減可能とする。
【解決手段】制御装置は、変速スイッチからの増減速指令に応じて第一及び第二主変速装置の作動状態を変更する場合に、副変速装置が高速側に切り換えられている状態にあっては、第一及び第二主変速装置の現変速段を切り作動させると共に、第二主変速装置の現変速段の切断完了を待って第一主変速装置の次変速段を暫時入り作動させてクラッチの接続を行った後、そのクラッチの接続を解除し、また、この間に第二主変速装置の次変速段の入り作動を開始し、そして、この第二主変速装置の接続完了を待って第一主変速装置の接続を再開させるべく昇圧制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の加速要求を満たすことができ、かつ、エンジンの燃料消費量を相対的に少なくすることの可能な、ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機の変速比を変更する要求があるか否かを判断する変速要求判断手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、変速比を変更する要求がある場合に、変速比を変更するときのエンジンの燃料消費量を求める第１算出手段（ステップＳ３）と、変速比を変更する要求がある場合に、変速比を一定に保持するときのエンジンの燃料消費量を求める第２算出手段（ステップＳ４）と、第２算出手段（ステップＳ４）で求めた燃料消費量が第１算出手段（ステップＳ３）で求めた燃料消費量より少ない場合は、変速比を一定に保持する制御を続行する第１変速比制御手段（ステップＳ６）と、第１算出手段（ステップＳ３）で求めた燃料消費量が第２算出手段（ステップＳ４）で求めた燃料消費量より少ない場合は、変速比を変更する第２変速比制御手段（ステップＳ７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】シフトダウン変速中の、特にパワーオンダウン変速における解放側摩擦係合要素の解放不良の判定を高い精度で行うことを可能とする自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ダウンシフト判別手段７６が、ダウンシフト変速が開始された際、該変速はパワーオンダウン変速及びパワーオフダウン変速の何れであるかを判別し、係合圧監視手段７７が、係合側摩擦係合要素の油圧サーボに供給される係合圧を監視し、フェール判定手段７９が、係合圧がしきい値に達した際に、解放側摩擦係合要素の解放不良を判定すると共に、判別されたダウンシフト変速の種類に応じてしきい値を変更する。このため、パワーオフダウン変速とパワーオンダウン変速夫々の性質に応じたしきい値に基づき、解放不良判定を高い精度で行うことができる。 （もっと読む）

【課題】シフトダウン変速中の、特にコーストダウン変速における解放側摩擦係合要素の解放不良の判定が可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ダウンシフト変速が開始されると、ダウンシフト判別手段によってコーストダウンか、それ以外のダウンシフト変速が判別される（Ｓ１）。ダウンシフト判別手段によってコーストダウン変速と判別されると、フェール判定用タイマ設定手段により、他のダウンシフト変速よりも長いコーストダウン変速用のフェール判定用タイマが設定される。このフェール判定用タイマが終了する（Ｓ２）と油圧条件が判定された後（Ｓ３）、変速進行率ｓｈｉｆｔＲの値が変速進行率閾値Ｇ_１と比較され（Ｓ４）、変速進行率ｓｈｉｆｔＲの値が変速進行率閾値Ｇ_１よりも低い場合、解放側の摩擦係合要素のフェールと判定される（Ｓ５）。 （もっと読む）

【課題】本発明では、坂道等を走行中において変速操作を行っても、機体が予期せぬ動きをしない作業車両の変速制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】副変速操作具４，第二変速操作具６７，第三変速操作具６８の変速操作に基づき変速装置７を変速動作する作業車両の変速制御装置において、前記副変速操作具４は機械式変速操作機構に構成し、第二変速操作具６７及び第三変速操作具６８は油圧式変速操作機構に構成し、機体の前後傾斜角を検出する傾斜センサ９８を設け、機体が一定以上傾斜している場合には、前記第二変速操作具６７及び第三変速操作具６８の低速から高速或は高速から低速への変速指令を無視するように制御したことを特徴とする作業車両の変速制御装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】動力源と、その動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機とを、備える車両用動力伝達装置において、駆動力を確保しつつ駆動力応答性の低下を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】加速操作時における第２電動機Ｍ２の出力制限に応じてダウン変速幅を制限するためのダウン変速制限領域の可変制御を実行するダウン変速制限領域変更手段１０６を備えるものである。このようにすれば、第２電動機Ｍ２の出力制限に応じてダウン変速幅が適宜制限されるので、駆動力を確保しつつ駆動力応答性の低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両が低μ路を走行中、無段変速機のダウンシフトを実行するときに、駆動輪がスリップすることを事前に回避する無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、点Aから第2速(2nd)へのダウンシフトが実行されると判定されるとき、駆動輪のスリップが発生するかどうかを推定し、スリップが発生すると推定されるときは、当該ダウンシフトの進行をダウンシフト規制回転数線Npri_Dlim上の点Bまでに規制したのち、第2速(2nd)への変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】シフトレンジをアクチュエータによって切り替えるシフトバイワイヤ方式のシフト装置を用いた自動変速機において、車両停止操作時における車両の移動を防止する。
【解決手段】アクチュエータが故障している状況のときに、車両停止指示［Ｄ→Ｐ指示］があった場合、自動変速機の内部をインターロックする。具体的には、自動変速機の１速ギヤ段時にエンジンエンジンブレーキを作用させる第２ブレーキＢ２、及び、後進ギヤ段を形成する第３ブレーキＢ３を係合させて自動変速機の内部をインターロックすることで、車両停止操作［Ｐ指示］から実際のシフトレンジがＰレンジに切り替わるまでの間の車両の移動を防止する。 （もっと読む）

【課題】複数の要求値の調停処理を繰り返して制御目標値を設定する車両において、要求値の追加あるいは削除を行なう際の調停処理ロジックの変更量を低減する。
【解決手段】この制御装置は、ＰＤＲＭ９０１０および複数の駆動力要求システム（９０３０〜９０３３）からの要求駆動力を調停する駆動力調停部９０２０と、ギヤ段変換部９１１０および複数のギヤ段要求システム（９１３０〜９１３２）からの要求ギヤ段を調停するギヤ段調停部９１２０と、トルク変換部９２１０および複数のトルク要求システム（９２３０、９２３１）からの要求トルクを調停するトルク調停部９２２０とを備える。さらに、この制御装置は、各要求システムで設定された要求値の各々に、各調停処理で共通して用いられる優先順位を付与するＩＤ付与部９３００を備える。 （もっと読む）

【課題】ベルトすべりの発生を抑制できるベルト式無段変速機を提供することにある。
【解決手段】油圧室内の作動油の量により径が変化する２つのプーリと、該２つのプーリの間に掛けられ、一方のプーリの回転を他方のプーリに伝達するベルトとを有し、２つのプーリの径を相対的に変化させて変速比を変化させるベルト式無段変速機であって、作動油を油圧室内に閉じ込める閉じ込み制御モード中に前記切換機構制御手段が断線していることを検出したら、作動油供給排出手段から第２油圧室に作動油を供給し、その後、作動油供給排出手段から第１油圧室に作動油を供給して、第１油圧室と第２油圧室の油圧を調整することで上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】差動機構と差動制限装置とを備えた車両用動力伝達装置において、その差動機構の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度を抑えることにより車両走行中の快適性を損なわないようにする制御装置を提供する。
【解決手段】動力分配機構１６がＢ０ロック状態（非差動状態）であると差動状態判断手段７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段７４は、走行状態予測判断手段７６によって予測された車両の走行状態が上記Ｂ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、その判断が否定された場合に対してＢ０ロック領域（非差動領域）を拡大することにより、切換線図を変更する。従って、動力分配機構１６が非差動状態または差動可能状態に切り換えられる頻度が低減され、それにより、車両走行中の快適性を損なわないようにすることが可能である。 （もっと読む）

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、駆動力源の切替え時のショック発生を抑制するとともに、駆動力源の切替え時におけるトルク応答性の向上を図る。
【解決手段】アクセル踏み込み等の要求駆動トルクの増加により駆動力源の切替えが、例えば電動機によるモータ走行中からエンジン始動である場合、切替え時にアウトプットトルクが直ぐに立ち上がるようにエンジン始動を優先して実行する。また、車速増加によりモータ走行中からエンジン始動を行う場合、変速部の変速比変更を優先して実行し、例えばエンジン走行に対応した変速比（小さい変速比）に変更した後に、エンジンを始動することにより、エンジン始動時のショック発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】車両用動力伝達装置において回転要素の高回転化を防止し、それによりその回転要素やそれと連動して回転する部品の耐久性低下を抑えることができる制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０が動力伝達可能状態であるときに、ニュートラルシフト指示Ｎ_ＳＨがあったことがニュートラルシフト指示判断手段７２により肯定された場合において、高回転化予測判断手段７４は、自動変速部２０が動力伝達遮断状態になったとした場合に第３回転要素ＲＥ３が所定の上限値LMT1を超えて高回転化することになるか否かを予測し判断する。そして、高回転化予測判断手段７４がその判断を肯定した場合に、高回転化防止手段７６は、自動変速部２０を動力伝達可能状態のまま維持する。従って、第３回転要素ＲＥ３の高回転化が未然に防止され、その結果、第３回転要素ＲＥ３やそれと連動して回転する第２電動機Ｍ２などの部品の耐久性低下を抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードが選択可能な変速制御手段８８を備える自動変速機１０において加速応答性が低下することが防止できる自動変速機１０の制御装置を提供する。
【解決手段】手動変速モードで高油温判定手段８４により高油温状態と判定された場合はレンジをＤへ切り換える自動アップレンジ制御手段９０と、その後にアクセルオン走行判定手段８６によりアクセルオン走行状態と判定された場合は選択レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}が判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥに到達するまで手動変速操作のダウンレンジを許可する高油温時ダウンレンジ許可手段９２とを含むことから、上記レンジ切換後のアクセルオン走行中に駆動力を得たい場合でも、選択レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}が判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥに到達するまでは手動変速操作によるダウンレンジが許可されるので、自動変速モードに比較して加速応答性が低下することが防止できる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ装置のバックアップ機能が失陥した状態を検出し、車両の安全性を高める。
【解決手段】
ブレーキ操作量に応じてホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な第１の倍力機構と、該機構の第1のコントロールユニットと、ホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な第２の倍力機構と、該機構の第２のコントロールユニットとを備え、前記第1の倍力機構が前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧できない場合、前記第1のコントロールユニットは前記第２のコントロールユニットに信号を送信し、該信号に基づいて前記第２のコントロールユニットは前記第２の倍力機構を制御して前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧するバックアップ機能と、前記第２の倍力機構が前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧できない場合、前記第２の倍力機構がかかる異常状態を検出するバックアップ機能失陥検出手段を備え、車両性能やブレーキ性能を制限し、ドライバに警告を与える。 （もっと読む）

【課題】運転者が旋回の意思を持ち、操舵トルクを発生させた際に、ただちに変速比変更を開始することで、運転者に違和感を与えずに良好な旋回走行を行わせるとともに、従来よりも高性能で安価な車両制御装置を得る。
【解決手段】ステアリングの操舵力に関する情報に基づいて運転者の旋回意思を検出する旋回意思検出手段２と、自動変速機４の変速比を制御する変速比制御手段３と、を備え、変速比制御手段３は、旋回意思検出手段２の出力に基づいて変速比を制御する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ弁閉じ異常時において失火発生抑制のためスロットル弁開度を大きくすることに起因する内燃機関の出力トルクの増大に伴って発生する問題に対処すること。
【解決手段】車両停止中において、ＥＧＲ弁閉じ異常の発生を受けて失火抑制制御によりスロットル弁開度が大きくされた場合、急発進抑制制御により自動変速機の減速比が小さくされる。この結果、駆動輪の駆動トルクが減少し、失火抑制制御に起因するエンジン出力トルク増大により車両発進時の加速度が過剰となる事態の発生が抑制される。急発進抑制制御が実行された状態で車両発進後、車体速度が所定速度に達した場合、車速抑制制御により自動変速機の減速比が大きくされる。この結果、車体速度が、減速比が大きい変速段の場合におけるエンジンの最大運転速度に対応する速度以下に制限されるから、エンジン出力トルク増大により車両走行時での車体速度が過剰となる事態の発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の逆転を防止でき、かつ変速機の変速比が長時間無駄に固定されることを防止可能なハイブリッド車の駆動装置を提供する。
【解決手段】互いに大きさの異なる複数の変速比に切り替え可能であり、動力分配機構１０から動力が出力される中間軸６の回転を変速して出力軸８に伝達する変速機２０を備え、車両１の走行状態に基づいて変速機１０の変速比を切り替えるとともに、車両１の走行状態に基づいて車両１の走行モードを第２ＭＧ５の動力で車両１を走行させるモータ走行モードと内燃機関３の動力を利用して車両１を走行させる通常走行モードとに切り替えるハイブリッド車の駆動装置において、車両１の走行モードがモータ走行モードの場合は変速比を１速から２速に切り替えるアップ変速を禁止し、車両の走行モードがモータ走行モードから通常走行モードに切り替わったときにそのアップ変速を許可する。 （もっと読む）

【課題】
本発明の課題の一つは、車両にとって好適な変速ギアの選択制御を実現できる変速機の制御装置を提供することにある。
【解決手段】
上記課題は、第１又は第２クラッチ１４０，１４１のいずれか一方を締結し、締結状態のクラッチに対応する側の変速機構の複数の変速ギアのうちの一つを選択したとき、開放状態のクラッチに対応する側の変速機構の変速ギアとして、締結状態のクラッチに対応する側の変速機構の選択された変速ギアに最も近い段数の変速ギアを選択することにより解決できる。このような解決手段によれば、最適なアシストギアを選択できて、機械音や回転慣性抵抗などの増加を抑制できるので、従来よりも低騒音化や車両の燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】コストの増加を抑えて動力伝達の無駄を抑制することができる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置１は、リングギアＲ１６に伝達部材６が、キャリアＣ１６に出力部材９がそれぞれ連結された差動機構１６と、サンギアＳ１６と出力部材９とを係合状態と解放状態との間で切り換え可能なクラッチＣＬ１０と、サンギアＳ１６をトランスミッション１５に対して回転不能に制動する係合状態とその制動を解除する解放状態とを切り替え可能なブレーキＢ１０とを有してクラッチＣＬ１０又はブレーキＢ１０のいずれか一方が係合状態のときに伝達部材６の動力を出力部材９に伝達できるように変速機構１０が構成されており、シフト操作装置１２のシフトレバー２３がニュートラルレンジ又はパーキングレンジに操作された場合にクラッチＣＬ１０及びブレーキＢ１０のそれぞれが解放状態となるように変速機構１０を制御する変速機構制御手段を備えている。 （もっと読む）