車両の制御装置
【課題】複数の要求値の調停処理を繰り返して制御目標値を設定する車両において、要求値の追加あるいは削除を行なう際の調停処理ロジックの変更量を低減する。
【解決手段】この制御装置は、ＰＤＲＭ９０１０および複数の駆動力要求システム（９０３０〜９０３３）からの要求駆動力を調停する駆動力調停部９０２０と、ギヤ段変換部９１１０および複数のギヤ段要求システム（９１３０〜９１３２）からの要求ギヤ段を調停するギヤ段調停部９１２０と、トルク変換部９２１０および複数のトルク要求システム（９２３０、９２３１）からの要求トルクを調停するトルク調停部９２２０とを備える。さらに、この制御装置は、各要求システムで設定された要求値の各々に、各調停処理で共通して用いられる優先順位を付与するＩＤ付与部９３００を備える。
【解決手段】この制御装置は、ＰＤＲＭ９０１０および複数の駆動力要求システム（９０３０〜９０３３）からの要求駆動力を調停する駆動力調停部９０２０と、ギヤ段変換部９１１０および複数のギヤ段要求システム（９１３０〜９１３２）からの要求ギヤ段を調停するギヤ段調停部９１２０と、トルク変換部９２１０および複数のトルク要求システム（９２３０、９２３１）からの要求トルクを調停するトルク調停部９２２０とを備える。さらに、この制御装置は、各要求システムで設定された要求値の各々に、各調停処理で共通して用いられる優先順位を付与するＩＤ付与部９３００を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、複数の要求値を調停した結果に基づいて駆動力が制御される車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の操作とは独立に制御可能なエンジンと自動変速機とを備えた車両において、運転者のアクセルペダル操作量や車両の運転条件等に基づいて算出された目標駆動トルクを、エンジントルクと自動変速機の変速ギヤ比で実現する「駆動力ディマンド制御」という考え方がある。
【０００３】
このような駆動力ディマンド制御においては、１つの制御目標値（たとえば車両の駆動力の目標値）を、さまざまな要因で発生する複数の要求値（駆動力の要求値）の調停処理を階層的に繰り返すことによって設定している。このような調停処理順序に関する技術が、たとえば特開２００４−５２７６９号公報（特許文献１）、特開２０００−２２０５０９号公報（特許文献２）に開示されている。
【０００４】
特開２００４−５２７６９号公報に開示された車両制御ユニットの制御方法は、複数のトルク要求を、各トルク要求に予め対応付けられたモジュールＡ、モジュールＢ、モジュールＣのうちのいずれかで処理する場合において、複数のトルク要求の各々に対して異なる優先順位を付与し、優先順位が高いトルク要求の処理が優先順位が低いトルク要求の処理よりも後に行なわれるように、複数のモジュールの呼出し順序（トルク要求の処理順序）を決定するものである。この制御方法によると、新たなトルク要求の拡張および変更は、モジュールそれ自身の処理内容には影響を与えず、既に存在する個々のモジュールの呼出し順序および呼出し頻度にのみ影響を与える。したがって、新たなトルク要求の拡張および変更に対して適応性および柔軟性を有する。
【０００５】
また、特開２０００−２２０５０９号公報に開示された内燃機関の出力動力の設定方法では、複数の関与システムで設定された複数の要求トルクを予め定められた処理順序で処理する場合において、順序処理に応じて各関与システム（各要求トルク）の優先順位を決定している。すなわち、優先順位が高い要求トルクの処理が優先順位が低い要求トルクの処理よりも後に行なわれるように、予め定められた処理順序が決定されている。
【特許文献１】特開２００４−５２７６９号公報
【特許文献２】特開２０００−２２０５０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のように調停処理を階層的に繰り返す場合、処理フロー上、下流で処理された要求値のほうが上流で処理された要求値よりも目標値に反映されやすい。言い換えれば、下流で処理される要求値の優先順位が高くなってしまう。上述の特開２００４−５２７６９号公報や特開２０００−２２０５０９号公報においては、いずれも、この点を考慮して、優先順位が高い要求値の処理が優先順位が低い要求値の処理よりも後に行なわれるように、調停処理の順序を調整している。
【０００７】
しかしながら、たとえば駆動力の調停結果に基づいてエンジントルクの調停を行なう場合、トルク調停処理が必ず駆動力調停処理の後に行なわれる。したがって、トルク調停と駆動力調停との間では、処理順序を変更することができない。
【０００８】
このような問題を解消するために、従来においては、たとえば、トルク調停処理において、上流側で行なわれた駆動力調停処理の目的や車両走行状況などを考慮して他の調停対象との優先順位を決定するロジックを全ユースケースに対して予め設定しておく必要があった。
【０００９】
そのため、新たな要求値を設定するシステムの追加あるいは削除を行なう場合、その都度、優先順位を決定するロジックの検証および変更が必要となる。また、考慮すべきユースケースが膨大となるため、ロジックの変更量が膨大となり制御品質の低下が懸念される。このような問題は、複数のサプライヤ製のシステムが混在する車両制御においては特に重要な課題となる。
【００１０】
しかしながら、上述の特開２００４−５２７６９号公報や特開２０００−２２０５０９号公報においては、この点について何ら考慮されていない。
【００１１】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、複数の要求値の調停処理を繰り返した結果に基づいて制御される車両において、要求値の追加あるいは削除を行なう際の調停処理ロジックの変更量を低減することができる制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
第１の発明に係る制御装置は、車両の制御装置である。この制御装置は、各々が要求値を設定する複数の設定部と、複数の設定部が設定した要求値の各々に、各々の要求値の要求要因に基づいて優先順位を付与する付与部と、設定部から入力される複数の要求値を調停する複数の調停処理を予め定められた順序で実行することによって車両を制御するための値を出力する調停部とを含む。複数の調停処理の各々は、付与部によって付与された優先順位に従って実行される。
【００１３】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、付与部は、各々の要求値の要求要因に基づいて、各々の要求値を互いに異なる優先順位を有する複数の要因カテゴリに分類する。付与部が要求値に付与する優先順位は、分類された要因カテゴリが有する優先順位である。
【００１４】
第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、複数の要因カテゴリには、安全性確保、法規遵守、耐久性確保、快適性確保、および利便性確保が含まれる。複数の要因カテゴリが有する優先順位は、安全性確保、法規遵守、耐久性確保、快適性確保、利便性確保の順に高く設定される。
【００１５】
第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、付与部は、各々の要求値の要求要因に加えて、各々の調停処理において１つの要求値を残りの要求値よりも優先しなかった場合に発生する現象、および現象が発生するまでの時間の少なくともいずれかに基づいて、各々の要求値の優先順位を付与する。
【００１６】
第５の発明に係る制御装置においては、付与部は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、複数の要求値のうち優先順位が最も低い要求値には優先順位を付与しない。複数の調停処理の各々は、優先順位が付与されていない要求値よりも優先順位が付与された要求値を優先して調停結果に反映させる。
【００１７】
第６の発明に係る制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、調停部は、複数の調停処理を階層的に行なうとともに、各々の調停処理において、調停処理の対象となる要求値のうちの最も高い優先順位が付与された要求値を付与された優先順位とともに出力する。
【００１８】
第７の発明に係る制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、車両には、内燃機関と、駆動輪と、内燃機関の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機とが備えられる。複数の設定部は、各々が車両の要求駆動力を設定する複数の要求駆動力設定部と、各々が変速機の要求変速比を設定する複数の要求変速比設定部と、各々が内燃機関の要求トルクを設定する複数の要求トルク設定部とを含む。調停部は、要求駆動力設定部によって設定された複数の要求駆動力を調停して最終的な要求駆動力を出力する駆動力調停部と、最終的な要求駆動力に応じた要求変速比と要求変速比設定部によって設定された複数の要求変速比とを調停して最終的な要求変速比を出力する変速比調停部と、最終的な要求駆動力と最終的な要求変速比とに応じた要求トルクと要求トルク設定部によって設定された複数の要求トルクとを調停して最終的な要求トルクを出力するトルク調停部とを含む。駆動力調停部、変速比調停部およびトルク調停部で行なわれる調停処理の各々は、付与部によって付与された優先順位に従って実行される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、複数の調停処理の各々は、付与部によって付与された優先順位に従って実行される。言い換えれば、各々の要求値には、すべての調停処理で共通して用いられる優先順位が付与される。そのため、各調停処理においては、調停処理の順序に関係なく、各調停処理の対象となる要求値に付与された優先順位のみに従って調停処理を行なうことができる。すなわち、上流で行なわれた処理内容の全ユースケースを考慮して調停処理を行なう必要はない。そのため、要求値の追加および削除する場合において、調停処理の制御構造（制御ロジック）の変更量を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２１】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００２２】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００２３】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００により、オルタネータおよびエアコンディショナなどの補機１００４が駆動される。エンジン１０００の出力トルク（エンジントルクＴＥ）は、電子スロットルバルブ８０１６の作動量、すなわちスロットル開度などに応じて変化する。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。また、ディーゼルエンジンを用いるようにしてもよい。ディーゼルエンジンにおいては、インジェクタの開弁時間（作動量）、すなわち燃料噴射量に応じて出力トルクが変化する。
【００２４】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、変速比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、油圧アクチュエータもしくは電動モータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。
【００２５】
オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００２６】
ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、エアフローメータ８０１２と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、水温センサ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２７】
シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２８】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。エアフローメータ８０１２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２９】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量が調整される。
【００３０】
なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更する可変バルブリフトシステムにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００３１】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（以下、エンジン回転数ＮＥとも記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３２】
油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３３】
水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３４】
ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、エアフローメータ８０１２、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。なおＥＣＵ８０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。
【００３５】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なお、Ｄレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。なお、ＥＣＵは複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。
【００３６】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００３７】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００３８】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００３９】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００４０】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００４１】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００４２】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００４３】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。
【００４４】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００４５】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。
【００４６】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４７】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４８】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００４９】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００５０】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５１】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５２】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５３】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。
【００５４】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５５】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。
【００５６】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５７】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５８】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５９】
ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００６０】
ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００６１】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置のシステム構成について説明する。図５中の「Ｆ」は駆動力を、「ＳＦＴ」はギヤ段（変速比）を、「ＴＲＱ」はエンジントルクを示す。以下に説明する制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現するようにしてもよく、ＥＣＵ８０００とは異なる他の制御装置により実現するようにしてもよい。また、以下に説明するシステム構成の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【００６２】
図５に示すように、この制御装置は、駆動力設定部９０００と、ギヤ段設定部９１００と、トルク設定部９２００と、ＩＤ付与部９３００と、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）制御システム９４００と、エンジン（ＥＮＧ）制御システム９５００とを備える。
【００６３】
駆動力設定部９０００は、ドライバの意思に応じた車両の要求駆動力を設定するＰＤＲＭ（Power train Driver Model）９０１０と、各々が要求駆動力を設定するＰＤＲＭ（Power train Driver Model）９０１０、ＤＳＳ（Drivers Support System）９０３０、最高車速制限システム９０３１、制振制御システム９０３２、およびＶＤＩＭ(Vehicle Dynamics Integrated Management)システム９０３３（以下、これらのＤＳＳ９０３０、最高車速制限システム９０３１、制振制御システム９０３２、およびＶＤＩＭシステム９０３３を区別することなく「駆動力要求システム」とも記載する）と、ＰＤＲＭ９０１０および上述の駆動力要求システムによって設定された複数の要求駆動力を調停して目標駆動力（最終的な要求駆動力）を出力する駆動力調停部９０２０とを備える。
【００６４】
ギヤ段設定部９１００は、目標駆動力に応じたオートマチックトランスミッション２０００の要求ギヤ段（要求変速比）を設定するギヤ段変換部９１１０と、各々が要求ギヤ段を設定するＶＤＩＭシステム９１３０、エンジン要求システム９１３１、および空調要求システム９１３２（以下、ＶＤＩＭシステム９１３０、エンジン要求システム９１３１、および空調要求システム９１３２を区別することなく「ギヤ段要求システム」とも記載する）と、ギヤ段変換部９１１０および上述のギヤ段要求システムによって設定された複数の要求ギヤ段を調停して目標ギヤ段（最終的な要求ギヤ段）を出力するギヤ段調停部９１２０とを備える。
【００６５】
トルク設定部９２００は、目標駆動力および目標ギヤ段に応じたエンジン１０００の要求トルクを設定するトルク変換部９２１０と、各々が要求トルクを設定するドライバビリティ要求システム９２３０およびトランスミッション要求システム９２３１（以下、ドライバビリティ要求システム９２３０、トランスミッション要求システム９２３１を区別することなく「トルク要求システム」とも記載する）と、トルク変換部９２１０および要求トルク設定システムによって設定された複数の要求トルクを調停して目標トルク（最終的な要求トルク）を出力するトルク調停部９２２０とを備える。
【００６６】
さらに、この制御装置は、上述した各要求システム（駆動力要求システム、ギヤ段要求システム、要求トルク設定システム）で設定された複数の要求値（複数の要求駆動力、複数の要求ギヤ段、複数の要求トルク）の各々に対して、駆動力調停部９０２０、ギヤ段調停部９１２０、およびトルク調停部９２２０の各調停処理で共通して用いられる優先順位を示すインデックス（以下「ＩＤ」とも記載する）を付与するＩＤ付与部９３００を備える。なお、以下に説明するＩＤ付与部９３００の機能は、各要求システムあるいは各調停処理部が備えるようにしてもよい。
【００６７】
ＰＤＲＭ９０１０は、ドライバの操作に基づいて、ドライバの意思に応じた要求駆動力を設定するために用いられるモデル（関数）である。このＰＤＲＭ９０１０では、アクセル開度センサ８０１０で検出されたアクセル開度などに基づいて、ドライバの意思に基づく要求駆動力が常時設定される。
【００６８】
ＤＳＳ９０３０は、クルーズコントロールシステム、パーキングアシストシステムおよびプリクラッシュセーフティシステムの少なくともいずれかのシステムが作動した場合に、各システムで要求される車両状態を実現させるための要求駆動力を自動的に設定する。
【００６９】
最高車速制限システム９０３１は、現在の加速度および車速などに基づいて車速が予め定められた最高車速を超えると予測される場合に、車速を最高車速以下に低下させるための要求駆動力を自動的に設定する。
【００７０】
制振制御システム９０３２は、車両のピッチングおよびバウンシングを抑制する必要がある場合に、車両のピッチングおよびバウンシングを抑制するための要求駆動力を設定する。車両のピッチングおよびバウンシングを抑制するための駆動力を設定する方法については、従来の技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。
【００７１】
ＶＤＩＭシステム９０３３は、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)、ＴＲＣ(TRaction Control)、ＡＢＳ(Anti lock Brake System)、ＥＰＳ(Electric Power Steering)など、車両の安全性を確保するための制御を統合するシステムである。
【００７２】
ＶＳＣは、前後輪の横滑りを防止するための制御システムである。ＴＲＣは、滑りやすい路面での発進時および加速時に駆動輪の空転を防止するための制御システムである。ＡＢＳは、車輪のロックを防止する制御システムである。ＥＰＳは、電動モータの力によってステアリングホイールの操舵をアシストする制御システムである。
【００７３】
ＶＤＩＭシステム９０３３は、これらの制御システムの少なくともいずれかの制御システムが作動した場合に、各システムで要求される車両状態を実現させるための要求駆動力を自動的に設定する。
【００７４】
これらの駆動力要求システム（ＤＳＳ９０３０、最高車速制限システム９０３１、制振制御システム９０３２、およびＶＤＩＭシステム９０３３）で設定された要求駆動力には、ＩＤ付与部９３００によってＩＤがそれぞれ付与される。
【００７５】
ＩＤ付与部９３００は、駆動力要求システムによって設定された要求駆動力を、各々の要求要因（どのような要因で要求駆動力を設定する必要性が生じたか）に基づいて、各要求駆動力に付与するＩＤを決定する。具体的には、ＩＤ付与部９３００は、要求駆動力の要求要因を互いに異なるＩＤが予め対応付けられた複数の要因カテゴリに分類し、分類された要因カテゴリに対応するＩＤを要求駆動力に付与する。
【００７６】
図６に、要因カテゴリと、要因カテゴリに対応付けられるＩＤとを示す。図６に示す要因カテゴリおよびＩＤは、あくまで例示であってこれに限定されるものではない。
【００７７】
図６に示すように、本実施の形態における要因カテゴリは、「安全性確保」、「法規遵守」、「耐久性確保Ａ」、「耐久性確保Ｂ」、「快適性確保」、「利便性確保」の合計６つ設定され、これらの要因カテゴリに対してそれぞれＩＤ＝「１」、「２」、「３」、「４」、「５」、「６」が予め対応付けられている。ＩＤが示す数字が小さいものほど、各調停処理での優先順位が高いことを示す。
【００７８】
なお、図６においては、複雑なＩＤ付与（優先順位の割付）を可能とするため、各要求値を残りの要求値よりも優先しなかった場合に発生する現象およびその現象が発生するまでの時間を考慮して、要因カテゴリが設定されている。すなわち、図６においては、耐久性確保という１つの要求要因に対して、短期サイクルで故障に至る状況を回避するための要求である「耐久性確保Ａ」と、長期サイクルで故障に至る状況を回避するための要求である「耐久性確保Ｂ」との２つの要因カテゴリが設定されている。
【００７９】
ＩＤ付与部９３００は、ＤＳＳ９０３０、最高車速制限システム９０３１、制振制御システム９０３２、ＶＤＩＭシステム９０３３が設定した各要求駆動力の要因カテゴリをそれぞれ「利便性確保」、「法規遵守」、「快適性確保」、「安全性確保」に分類する。すなわち、ＩＤ付与部９３００は、ＤＳＳ９０３０、最高車速制限システム９０３１、制振制御システム９０３２、ＶＤＩＭシステム９０３３が設定した各要求駆動力に対して、それぞれ「６」、「２」、「５」、「１」のＩＤを付与する。
【００８０】
ＩＤ付与部９３００が各要求駆動力にＩＤを付与するタイミングは、各要求駆動力を対象とする調停処理が行なわれる以前であれば、いずれのタイミングであってもよい。後述する各要求ギヤ段および各要求トルクにＩＤを付与するタイミングについても同様である。
【００８１】
なお、ＰＤＲＭ９０１０で設定される要求駆動力は、優先順位は最も低く、かつ常時設定される普遍的な要求駆動力である。そのため、本実施の形態において、ＩＤ付与部９３００は、通信量を低減するために、ＰＤＲＭ９０１０で設定される要求駆動力にはＩＤを付与しない。なお、ＩＤ付与部９３００がＰＤＲＭ９０１０で設定される要求駆動力にＩＤを付与するようにしてもよい。
【００８２】
図５に戻って、駆動力調停部９０２０は、上述した駆動力要求システムで設定された複数の要求駆動力を、第１駆動力調停部９０２１、第２駆動力調停部９０２２、第３駆動力調停部９０２３、第４駆動力調停部９０２４の順に階層的に調停して目標駆動力（最終的な要求駆動力）を設定する。
【００８３】
以下の説明においては、各駆動力調停部９０２１，９０２２，９０２３，９０２４が、各々の調停処理において、調停処理の対象となる要求駆動力のうちの高い優先順位を示すＩＤが付与された要求駆動力を優先し、優先された要求駆動力をそのＩＤとともに出力する場合について説明する。なお、各調停処理の内容は、優先された要求駆動力を出力するものに限定されない。たとえば、各調停処理のいずれかにおいて、優先された要求駆動力が、優先されたかった要求駆動力よりも、より多く調停結果に反映されるようにしてもよい。後述する要求ギヤおよび要求トルクの調停処理も同様である。
【００８４】
また、本実施の形態においては、上述したように、ＩＤが付与されていない（すなわち優先順位が最も低い）ＰＤＲＭ９０１０で設定された要求駆動力と他の要求駆動力とを調停する際、他の要求駆動力が優先される。
【００８５】
第１駆動力調停部９０２１は、ＤＳＳ９０３０で要求駆動力が設定された場合、ＤＳＳ９０３０で設定された要求駆動力とＰＤＲＭ９０１０で設定された要求駆動力との調停処理を行なう。この調停処理において、第１駆動力調停部９０２１は、ＩＤを有さないＰＤＲＭ９０１０の要求駆動力ではなく、ＩＤ＝６が付与されたＤＳＳ９０３０の要求駆動力を優先し、ＤＳＳ９０３０の要求駆動力をそのＩＤ（＝６）とともに第２駆動力調停部９０２２に出力する。一方、第１駆動力調停部９０２１は、ＤＳＳ９０３０で要求駆動力が設定されていない場合、ＰＤＲＭ９０１０の要求駆動力を第２駆動力調停部９０２２に出力する。
【００８６】
第２駆動力調停部９０２２は、最高車速制限システム９０３１で要求駆動力が設定された場合、最高車速制限システム９０３１で設定された要求駆動力と第１駆動力調停部９０２１から出力された要求駆動力とのうち、高い優先順位を示すＩＤが付与された要求駆動力をそのＩＤとともに第３駆動力調停部９０２３に出力する。一方、第２駆動力調停部９０２２は、ＤＳＳ９０３０で要求駆動力が設定されていない場合、第１駆動力調停部９０２１から出力された要求駆動力をそのＩＤとともに第３駆動力調停部９０２３に出力する。
【００８７】
第３駆動力調停部９０２３は、制振制御システム９０３２で要求駆動力が設定された場合、制振制御システム９０３２で設定された要求駆動力と第２駆動力調停部９０２２から出力された要求駆動力とのうち、高い優先順位を示すＩＤが付与された要求駆動力をそのＩＤとともに第４駆動力調停部９０２４に出力する。一方、第３駆動力調停部９０２３は、制振制御システム９０３２で要求駆動力が設定されていない場合、第２駆動力調停部９０２２から出力された要求駆動力をそのＩＤとともに第４駆動力調停部９０２４に出力する。
【００８８】
第４駆動力調停部９０２４は、ＶＤＩＭシステム９０３３で要求駆動力が設定された場合、ＶＤＩＭシステム９０３３で設定された要求駆動力と第３駆動力調停部９０２３から出力された要求駆動力とのうち、高い優先順位を示すＩＤが付与された要求駆動力をそのＩＤとともにギヤ段変換部９１１０およびトルク変換部９２１０に出力する。一方、第４駆動力調停部９０２３は、ＶＤＩＭシステム９０３３で要求駆動力が設定されていない場合、第３駆動力調停部９０２３から出力された要求駆動力をそのＩＤとともに、最終的な要求駆動力（目標駆動力）として、ギヤ段変換部９１１０およびトルク変換部９２１０に出力する。
【００８９】
ギヤ段変換部９１１０は、第４駆動力調停部９０２４から出力された目標駆動力をその目標駆動力を実現させるための要求ギヤ段に変換し、目標駆動力に付与されていたＩＤとともにギヤ段調停部９１２０に出力する。
【００９０】
ＶＤＩＭシステム９１３０は、上述したＶＳＣ、ＴＲＣ、ＡＢＳ、ＥＰＳなどの各制御システムが作動した場合に、各制御で要求される車両状態を実現させるための要求ギヤ段を設定する。
【００９１】
エンジン要求システム９１３１は、たとえば法定の排気ガス規制要件を満足するためにエンジン１０００を早期に暖機させる必要がある場合などに、エンジン１０００の暖機要求を満たす要求ギヤ段を設定する。
【００９２】
空調要求システム９１３２は、エアコンディショナを作動させて車両の室温を適温に維持する必要がある場合に、エンジン１０００に掛かる負荷を考慮した要求ギヤ段を設定する。
【００９３】
これらのギヤ段要求システム（ＶＤＩＭシステム９１３０、エンジン要求システム９１３１、空調要求システム９１３２）で設定された要求ギヤ段には、ＩＤ付与部９３００によってＩＤがそれぞれ付与される。
【００９４】
ＩＤ付与部９３００は、ギヤ段要求システムによって設定された要求ギヤ段を、各々の要求要因に基づいて、上述の図６で示した要因カテゴリに分類し、分類された要因カテゴリに対応するＩＤを要求ギヤ段に付与する。すなわち、ＩＤ付与部９３００は、各要求ギヤ段に対して、上述の要求駆動力に付与した場合と同じ規則でＩＤを付与する。
【００９５】
本実施の形態においては、ＩＤ付与部９３００は、ＶＤＩＭシステム９１３０、エンジン要求システム９１３１、空調要求システム９１３２が設定した各要求ギヤの要因カテゴリをそれぞれ「安全性確保」、「法規遵守」、「快適性確保」に分類する。すなわち、ＩＤ付与部９３００は、ＶＤＩＭシステム９１３０、エンジン要求システム９１３１、空調要求システム９１３２が設定した各要求ギヤ段に対して、それぞれ「１」、「２」、「５」のＩＤを付与する。
【００９６】
ギヤ段調停部９１２０は、ギヤ段要求システムのいずれかで要求ギヤ段が設定された場合、ギヤ段要求システムで設定された要求ギヤ段とギヤ段変換部９１１０から出力された要求ギヤ段とのうち、最も高い優先順位を示すＩＤが付与された要求ギヤ段をそのＩＤとともに、最終的な要求ギヤ段（目標ギヤ段）として、トルク変換部９２１０およびトランスミッション制御システム９４００に出力する。一方、ギヤ段調停部９１２０は、ギヤ段要求システムのいずれにおいても要求ギヤ段が設定されていない場合、ギヤ段変換部９１１０から出力された要求ギヤ段をそのＩＤとともに、最終的な要求ギヤ段（目標ギヤ段）として、トルク変換部９２１０およびトランスミッション制御システム９４００に出力する。
【００９７】
トルク変換部９２１０は、ギヤ段調停部９１２０から出力された目標ギヤ段で第４駆動力調停部９０２４から出力された目標駆動力を実現させるための要求トルクを設定し、目標駆動力に付与されていたＩＤおよび目標ギヤ段に付与されていたＩＤのうちの優先順位が高いほうのＩＤとともに、トルク調停部９２２０に出力する。
【００９８】
ドライバビリティ要求システム９２３０は、車両の発進時や運転者による急激なアクセルペダル操作時に、車両の急激な加減速を抑制してドライバビリティを向上させるための目標エンジントルクを自動的に設定する。
【００９９】
トランスミッション要求システム９２３１は、オートマチックトランスミッション２０００の変速時に、変速ショックを低減するためのトルクダウンもしくはトルクアップを実現させるための目標エンジントルクを設定する。
【０１００】
これらの要求トルク設定システム（ドライバビリティ要求システム９２３０、トランスミッション要求システム９２３１）で設定された要求トルクには、ＩＤ付与部９３００によってＩＤがそれぞれ付与される。
【０１０１】
ＩＤ付与部９３００は、上述の要求トルク設定システムによって設定された要求トルクを、各々の要求要因に基づいて、上述の図６で示した複数の要因カテゴリに分類し、分類された要因カテゴリに対応するＩＤを要求トルクに付与する。すなわち、ＩＤ付与部９３００は、各要求トルクに対して、上述の要求駆動力および要求ギヤ段に付与した場合と同じ規則でＩＤを付与する。
【０１０２】
本実施の形態においては、ＩＤ付与部９３００は、ドライバビリティ要求システム９２３０、トランスミッション要求システム９２３１が設定した各要求トルクの要因カテゴリをそれぞれ「快適性確保」、「耐久性確保Ｂ」に分類する。すなわち、ＩＤ付与部９３００は、ドライバビリティ要求システム９２３０、トランスミッション要求システム９２３１が設定した各要求トルクに対して、それぞれ「５」、「４」のＩＤを付与する。
【０１０３】
トルク調停部９２２０は、上述した複数の要求トルクを、第１トルク調停部９２２１、第２トルク調停部９２２２の順に階層的に調停し、車両の目標エンジントルクを設定する。
【０１０４】
第１トルク調停部９２２１は、ドライバビリティ要求システム９２３０で要求トルクが設定された場合、ドライバビリティ要求システム９２３０で設定された要求トルクとトルク変換部９２１０から出力された要求トルクとのうち、高い優先順位を示すＩＤが付与された要求トルクをそのＩＤとともに第２トルク調停部９２２２に出力する。一方、第１トルク調停部９２２１は、ドライバビリティ要求システム９２３０で要求トルクが設定されていない場合、トルク変換部９２１０から出力された要求トルクをそのＩＤとともに第２トルク調停部９２２２に出力する。
【０１０５】
第２トルク調停部９２２２は、トランスミッション要求システム９２３１で要求トルクが設定された場合、トランスミッション要求システム９２３１で設定された要求トルクと第１トルク調停部９２２１から出力された要求トルクとのうち、高い優先順位を示すＩＤが付与された要求トルクをそのＩＤとともに、最終的な要求トルク（目標トルク）として、エンジン制御システム９５００に出力する。一方、第２トルク調停部９２２２は、トランスミッション要求システム９２３１で要求トルクが設定されていない場合、第１トルク調停部９２２１から出力された要求トルクそのＩＤとともに、最終的な要求トルク（目標トルク）として、エンジン制御システム９５００に出力する。
【０１０６】
トランスミッション制御システム９４００は、ギヤ段調停部９１２０から出力された目標ギヤ段がオートマチックトランスミッション２０００で形成されるように、油圧回路４０００を制御する。
【０１０７】
エンジン制御システム９５００は、トルク調停部９２２０から出力された目標トルクをエンジン１０００から出力させるように、電子スロットルバルブ８０１６、点火時期、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）バルブなど、エンジン１０００の出力トルクを制御するために設けられた機器を制御する。
【０１０８】
以上のようなシステム構成に基づく調停処理について、図７を参照しつつ説明する。図７は、上述した各要求システム（ＤＳＳ９０３０、最高車速制限システム９０３１、制振制御システム９０３２、ＶＤＩＭシステム９０３３、ＶＤＩＭシステム９１３０、エンジン要求システム９１３１、空調要求システム９１３２、ドライバビリティ要求システム９２３０、トランスミッション要求システム９２３１）のすべてにおいて要求値（要求駆動力、要求ギヤ段、要求トルク）が設定された場合を示している。
【０１０９】
この場合において、ＩＤ付与部９３００は、上述した各要求システムで設定される複数の要求値に対して、同じ規則でＩＤを付与する。すなわち、ＩＤ付与部９３００は、ＩＤ付与対象となる要求値が駆動力、ギヤ段、エンジントルクのいずれであっても、各々の要求値の要求要因を図６に示した共通の要因カテゴリに分類し、分類された要因カテゴリに対応するＩＤを付与する。
【０１１０】
このようにＩＤが付与されるため、駆動力調停部９０２０、ギヤ段調停部９１２０、およびトルク調停部９２２０で行なわれる各調停処理の制御構造を、調停対象となる要求値のうちＩＤの数値が小さい（すなわち優先順位が高い）要求値を優先して出力するという簡易な構造にすることができる。すなわち、従来のように、各要求値の優先順位を考慮して各調停処理の処理順序を変更する必要はなく、また、各調停処理において上流で行なわれた調停処理内容の全ユースケースを考慮した調停を行なう必要もない。
【０１１１】
具体的には、図７に示すように、第１駆動力調停部９０２１は、ＤＳＳ９０３０の要求駆動力をそのＩＤ＝６とともに出力する。第２駆動力調停部９０２２は、第１駆動力調停部９０２１からの要求駆動力（ＩＤ＝６）と最高車速制限システム９０３１からの要求駆動力（ＩＤ＝２）とのうち、ＩＤの数値が小さい（すなわち優先順位が高い）最高車速制限システム９０３１からの要求駆動力をそのＩＤ＝２とともに出力する。第３駆動力調停部９０２３は、第２駆動力調停部９０２２からの要求駆動力（ＩＤ＝２）と制振制御システム９０３２からの要求駆動力（ＩＤ＝５）とのうち、ＩＤの数値が小さい第２駆動力調停部９０２２からの要求駆動力をそのＩＤ＝２とともに出力する。第４駆動力調停部９０２４は、第３駆動力調停部９０２３からの要求駆動力（ＩＤ＝２）とＶＤＩＭシステム９０３３からの要求駆動力（ＩＤ＝１）とのうち、ＩＤの数値が小さいＶＤＩＭシステム９０３３からの要求駆動力をそのＩＤ＝１とともにギヤ段変換部９１１０およびトルク変換部９２１０に出力する。
【０１１２】
同様に、ギヤ段調停部９１２０は、ギヤ段変換部９１１０からの要求ギヤ段（ＩＤ＝１）と、ＶＤＩＭシステム９１３０から要求ギヤ段（ＩＤ＝１）と、エンジン要求システム９１３１から要求ギヤ段（ＩＤ＝２）と、空調要求システム９１３２からの要求ギヤ段（ＩＤ＝５）とのうち、ＩＤの数値が最も小さいＶＤＩＭシステム９１３０からのＩＤ＝１の要求ギヤ段（あるいはギヤ段変換部９１１０からの要求ギヤ段）をそのＩＤ＝１とともにトルク変換部９２１０およびトランスミッション制御システム９４００出力する。
【０１１３】
同様に、第１トルク調停部９２２１は、トルク変換部９２１０からの要求トルク（ＩＤ＝１）と、ドライバビリティ要求システム９２３０からの要求トルク（ＩＤ＝５）とのうち、ＩＤの数値が小さいトルク変換部９２１０からの要求トルクをそのＩＤ＝１とともに出力する。第２トルク調停部９２２２は、第１トルク調停部９２２１から要求トルク（ＩＤ＝１）と、トランスミッション要求システム９２３１からの要求トルク（ＩＤ＝４）とのうち、ＩＤの数値が小さい第１トルク調停部９２２１からの要求トルクをそのＩＤ＝１とともにエンジン制御システム９５００に出力する。
【０１１４】
このように、各調停処理の制御構造は、調停対象となる要求値のうちＩＤの数値が小さい要求値を優先して出力するという簡易な構造でよい。
【０１１５】
そのため、たとえば新たな駆動力要求システムを追加する場合においては、その要求駆動力にＩＤを付与するとともに、駆動力調停部９０２０のいずれかに調停処理を追加するだけでよい。この追加する調停処理の制御構造は、既存のものと同様、ＩＤの数値が小さい要求値を優先して出力するという簡易な構造でよい。
【０１１６】
さらに、この追加された調停処理よりも下流側で行なわれる調停処理の制御構造を変更する必要はない。なお、たとえば既存の駆動力要求システムを削除する場合においても同様である。
【０１１７】
したがって、新たな要求システムの追加および削除の際の調停処理ロジックの変更量を、従来に比べて大幅に低減することができ、新たな要求システムの追加および削除に対して柔軟に対応することができる。
【０１１８】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】本実施の形態に係る制御装置のシステム構成を示す図である。
【図６】要因カテゴリと、要因カテゴリに対応付けられるＩＤを示す図である。
【図７】本実施の形態に係る制御装置が行なう調停処理を示す図である。
【符号の説明】
【０１２０】
１０００ エンジン、１００４ 補機、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、５０００ プロペラシャフト、６０００ デファレンシャルギヤ、７０００ 後輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ ＲＯＭ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ エアフローメータ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ 水温センサ、９０００ 駆動力設定部、９０１０ ＰＤＲＭ、９０２０ 駆動力調停部、９０２１ 第１駆動力調停部、９０２２ 第２駆動力調停部、９０２３ 第３駆動力調停部、９０２４ 第４駆動力調停部、９０３１ 最高車速制限システム、９０３２ 制振制御システム、９０３３ ＶＤＩＭシステム、９０３０ ＤＳＳ、９１００ ギヤ段設定部、９１１０ ギヤ段変換部、９１２０ ギヤ段調停部、９１３０ ＶＤＩＭシステム、９１３１ エンジン要求システム、９１３２ 空調要求システム、９２００ トルク設定部、９２１０ トルク変換部、９２２０ トルク調停部、９２２１ 第１トルク調停部、９２２２ 第２トルク調停部、９２３０ ドライバビリティ要求システム、９２３１ トランスミッション要求システム、９３００ ＩＤ付与部、９４００ トランスミッション制御システム、９５００ エンジン制御システム。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、複数の要求値を調停した結果に基づいて駆動力が制御される車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の操作とは独立に制御可能なエンジンと自動変速機とを備えた車両において、運転者のアクセルペダル操作量や車両の運転条件等に基づいて算出された目標駆動トルクを、エンジントルクと自動変速機の変速ギヤ比で実現する「駆動力ディマンド制御」という考え方がある。
【０００３】
このような駆動力ディマンド制御においては、１つの制御目標値（たとえば車両の駆動力の目標値）を、さまざまな要因で発生する複数の要求値（駆動力の要求値）の調停処理を階層的に繰り返すことによって設定している。このような調停処理順序に関する技術が、たとえば特開２００４−５２７６９号公報（特許文献１）、特開２０００−２２０５０９号公報（特許文献２）に開示されている。
【０００４】
特開２００４−５２７６９号公報に開示された車両制御ユニットの制御方法は、複数のトルク要求を、各トルク要求に予め対応付けられたモジュールＡ、モジュールＢ、モジュールＣのうちのいずれかで処理する場合において、複数のトルク要求の各々に対して異なる優先順位を付与し、優先順位が高いトルク要求の処理が優先順位が低いトルク要求の処理よりも後に行なわれるように、複数のモジュールの呼出し順序（トルク要求の処理順序）を決定するものである。この制御方法によると、新たなトルク要求の拡張および変更は、モジュールそれ自身の処理内容には影響を与えず、既に存在する個々のモジュールの呼出し順序および呼出し頻度にのみ影響を与える。したがって、新たなトルク要求の拡張および変更に対して適応性および柔軟性を有する。
【０００５】
また、特開２０００−２２０５０９号公報に開示された内燃機関の出力動力の設定方法では、複数の関与システムで設定された複数の要求トルクを予め定められた処理順序で処理する場合において、順序処理に応じて各関与システム（各要求トルク）の優先順位を決定している。すなわち、優先順位が高い要求トルクの処理が優先順位が低い要求トルクの処理よりも後に行なわれるように、予め定められた処理順序が決定されている。
【特許文献１】特開２００４−５２７６９号公報
【特許文献２】特開２０００−２２０５０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のように調停処理を階層的に繰り返す場合、処理フロー上、下流で処理された要求値のほうが上流で処理された要求値よりも目標値に反映されやすい。言い換えれば、下流で処理される要求値の優先順位が高くなってしまう。上述の特開２００４−５２７６９号公報や特開２０００−２２０５０９号公報においては、いずれも、この点を考慮して、優先順位が高い要求値の処理が優先順位が低い要求値の処理よりも後に行なわれるように、調停処理の順序を調整している。
【０００７】
しかしながら、たとえば駆動力の調停結果に基づいてエンジントルクの調停を行なう場合、トルク調停処理が必ず駆動力調停処理の後に行なわれる。したがって、トルク調停と駆動力調停との間では、処理順序を変更することができない。
【０００８】
このような問題を解消するために、従来においては、たとえば、トルク調停処理において、上流側で行なわれた駆動力調停処理の目的や車両走行状況などを考慮して他の調停対象との優先順位を決定するロジックを全ユースケースに対して予め設定しておく必要があった。
【０００９】
そのため、新たな要求値を設定するシステムの追加あるいは削除を行なう場合、その都度、優先順位を決定するロジックの検証および変更が必要となる。また、考慮すべきユースケースが膨大となるため、ロジックの変更量が膨大となり制御品質の低下が懸念される。このような問題は、複数のサプライヤ製のシステムが混在する車両制御においては特に重要な課題となる。
【００１０】
しかしながら、上述の特開２００４−５２７６９号公報や特開２０００−２２０５０９号公報においては、この点について何ら考慮されていない。
【００１１】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、複数の要求値の調停処理を繰り返した結果に基づいて制御される車両において、要求値の追加あるいは削除を行なう際の調停処理ロジックの変更量を低減することができる制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
第１の発明に係る制御装置は、車両の制御装置である。この制御装置は、各々が要求値を設定する複数の設定部と、複数の設定部が設定した要求値の各々に、各々の要求値の要求要因に基づいて優先順位を付与する付与部と、設定部から入力される複数の要求値を調停する複数の調停処理を予め定められた順序で実行することによって車両を制御するための値を出力する調停部とを含む。複数の調停処理の各々は、付与部によって付与された優先順位に従って実行される。
【００１３】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、付与部は、各々の要求値の要求要因に基づいて、各々の要求値を互いに異なる優先順位を有する複数の要因カテゴリに分類する。付与部が要求値に付与する優先順位は、分類された要因カテゴリが有する優先順位である。
【００１４】
第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、複数の要因カテゴリには、安全性確保、法規遵守、耐久性確保、快適性確保、および利便性確保が含まれる。複数の要因カテゴリが有する優先順位は、安全性確保、法規遵守、耐久性確保、快適性確保、利便性確保の順に高く設定される。
【００１５】
第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、付与部は、各々の要求値の要求要因に加えて、各々の調停処理において１つの要求値を残りの要求値よりも優先しなかった場合に発生する現象、および現象が発生するまでの時間の少なくともいずれかに基づいて、各々の要求値の優先順位を付与する。
【００１６】
第５の発明に係る制御装置においては、付与部は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、複数の要求値のうち優先順位が最も低い要求値には優先順位を付与しない。複数の調停処理の各々は、優先順位が付与されていない要求値よりも優先順位が付与された要求値を優先して調停結果に反映させる。
【００１７】
第６の発明に係る制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、調停部は、複数の調停処理を階層的に行なうとともに、各々の調停処理において、調停処理の対象となる要求値のうちの最も高い優先順位が付与された要求値を付与された優先順位とともに出力する。
【００１８】
第７の発明に係る制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、車両には、内燃機関と、駆動輪と、内燃機関の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機とが備えられる。複数の設定部は、各々が車両の要求駆動力を設定する複数の要求駆動力設定部と、各々が変速機の要求変速比を設定する複数の要求変速比設定部と、各々が内燃機関の要求トルクを設定する複数の要求トルク設定部とを含む。調停部は、要求駆動力設定部によって設定された複数の要求駆動力を調停して最終的な要求駆動力を出力する駆動力調停部と、最終的な要求駆動力に応じた要求変速比と要求変速比設定部によって設定された複数の要求変速比とを調停して最終的な要求変速比を出力する変速比調停部と、最終的な要求駆動力と最終的な要求変速比とに応じた要求トルクと要求トルク設定部によって設定された複数の要求トルクとを調停して最終的な要求トルクを出力するトルク調停部とを含む。駆動力調停部、変速比調停部およびトルク調停部で行なわれる調停処理の各々は、付与部によって付与された優先順位に従って実行される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、複数の調停処理の各々は、付与部によって付与された優先順位に従って実行される。言い換えれば、各々の要求値には、すべての調停処理で共通して用いられる優先順位が付与される。そのため、各調停処理においては、調停処理の順序に関係なく、各調停処理の対象となる要求値に付与された優先順位のみに従って調停処理を行なうことができる。すなわち、上流で行なわれた処理内容の全ユースケースを考慮して調停処理を行なう必要はない。そのため、要求値の追加および削除する場合において、調停処理の制御構造（制御ロジック）の変更量を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２１】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００２２】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００２３】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００により、オルタネータおよびエアコンディショナなどの補機１００４が駆動される。エンジン１０００の出力トルク（エンジントルクＴＥ）は、電子スロットルバルブ８０１６の作動量、すなわちスロットル開度などに応じて変化する。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。また、ディーゼルエンジンを用いるようにしてもよい。ディーゼルエンジンにおいては、インジェクタの開弁時間（作動量）、すなわち燃料噴射量に応じて出力トルクが変化する。
【００２４】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、変速比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、油圧アクチュエータもしくは電動モータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。
【００２５】
オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００２６】
ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、エアフローメータ８０１２と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、水温センサ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２７】
シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２８】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。エアフローメータ８０１２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２９】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量が調整される。
【００３０】
なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更する可変バルブリフトシステムにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００３１】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（以下、エンジン回転数ＮＥとも記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３２】
油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３３】
水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３４】
ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、エアフローメータ８０１２、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。なおＥＣＵ８０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。
【００３５】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なお、Ｄレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。なお、ＥＣＵは複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。
【００３６】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００３７】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００３８】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００３９】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００４０】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００４１】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００４２】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００４３】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。
【００４４】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００４５】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。
【００４６】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４７】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４８】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００４９】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００５０】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５１】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５２】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５３】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。
【００５４】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５５】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。
【００５６】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５７】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５８】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５９】
ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００６０】
ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００６１】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置のシステム構成について説明する。図５中の「Ｆ」は駆動力を、「ＳＦＴ」はギヤ段（変速比）を、「ＴＲＱ」はエンジントルクを示す。以下に説明する制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現するようにしてもよく、ＥＣＵ８０００とは異なる他の制御装置により実現するようにしてもよい。また、以下に説明するシステム構成の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【００６２】
図５に示すように、この制御装置は、駆動力設定部９０００と、ギヤ段設定部９１００と、トルク設定部９２００と、ＩＤ付与部９３００と、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）制御システム９４００と、エンジン（ＥＮＧ）制御システム９５００とを備える。
【００６３】
駆動力設定部９０００は、ドライバの意思に応じた車両の要求駆動力を設定するＰＤＲＭ（Power train Driver Model）９０１０と、各々が要求駆動力を設定するＰＤＲＭ（Power train Driver Model）９０１０、ＤＳＳ（Drivers Support System）９０３０、最高車速制限システム９０３１、制振制御システム９０３２、およびＶＤＩＭ(Vehicle Dynamics Integrated Management)システム９０３３（以下、これらのＤＳＳ９０３０、最高車速制限システム９０３１、制振制御システム９０３２、およびＶＤＩＭシステム９０３３を区別することなく「駆動力要求システム」とも記載する）と、ＰＤＲＭ９０１０および上述の駆動力要求システムによって設定された複数の要求駆動力を調停して目標駆動力（最終的な要求駆動力）を出力する駆動力調停部９０２０とを備える。
【００６４】
ギヤ段設定部９１００は、目標駆動力に応じたオートマチックトランスミッション２０００の要求ギヤ段（要求変速比）を設定するギヤ段変換部９１１０と、各々が要求ギヤ段を設定するＶＤＩＭシステム９１３０、エンジン要求システム９１３１、および空調要求システム９１３２（以下、ＶＤＩＭシステム９１３０、エンジン要求システム９１３１、および空調要求システム９１３２を区別することなく「ギヤ段要求システム」とも記載する）と、ギヤ段変換部９１１０および上述のギヤ段要求システムによって設定された複数の要求ギヤ段を調停して目標ギヤ段（最終的な要求ギヤ段）を出力するギヤ段調停部９１２０とを備える。
【００６５】
トルク設定部９２００は、目標駆動力および目標ギヤ段に応じたエンジン１０００の要求トルクを設定するトルク変換部９２１０と、各々が要求トルクを設定するドライバビリティ要求システム９２３０およびトランスミッション要求システム９２３１（以下、ドライバビリティ要求システム９２３０、トランスミッション要求システム９２３１を区別することなく「トルク要求システム」とも記載する）と、トルク変換部９２１０および要求トルク設定システムによって設定された複数の要求トルクを調停して目標トルク（最終的な要求トルク）を出力するトルク調停部９２２０とを備える。
【００６６】
さらに、この制御装置は、上述した各要求システム（駆動力要求システム、ギヤ段要求システム、要求トルク設定システム）で設定された複数の要求値（複数の要求駆動力、複数の要求ギヤ段、複数の要求トルク）の各々に対して、駆動力調停部９０２０、ギヤ段調停部９１２０、およびトルク調停部９２２０の各調停処理で共通して用いられる優先順位を示すインデックス（以下「ＩＤ」とも記載する）を付与するＩＤ付与部９３００を備える。なお、以下に説明するＩＤ付与部９３００の機能は、各要求システムあるいは各調停処理部が備えるようにしてもよい。
【００６７】
ＰＤＲＭ９０１０は、ドライバの操作に基づいて、ドライバの意思に応じた要求駆動力を設定するために用いられるモデル（関数）である。このＰＤＲＭ９０１０では、アクセル開度センサ８０１０で検出されたアクセル開度などに基づいて、ドライバの意思に基づく要求駆動力が常時設定される。
【００６８】
ＤＳＳ９０３０は、クルーズコントロールシステム、パーキングアシストシステムおよびプリクラッシュセーフティシステムの少なくともいずれかのシステムが作動した場合に、各システムで要求される車両状態を実現させるための要求駆動力を自動的に設定する。
【００６９】
最高車速制限システム９０３１は、現在の加速度および車速などに基づいて車速が予め定められた最高車速を超えると予測される場合に、車速を最高車速以下に低下させるための要求駆動力を自動的に設定する。
【００７０】
制振制御システム９０３２は、車両のピッチングおよびバウンシングを抑制する必要がある場合に、車両のピッチングおよびバウンシングを抑制するための要求駆動力を設定する。車両のピッチングおよびバウンシングを抑制するための駆動力を設定する方法については、従来の技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。
【００７１】
ＶＤＩＭシステム９０３３は、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)、ＴＲＣ(TRaction Control)、ＡＢＳ(Anti lock Brake System)、ＥＰＳ(Electric Power Steering)など、車両の安全性を確保するための制御を統合するシステムである。
【００７２】
ＶＳＣは、前後輪の横滑りを防止するための制御システムである。ＴＲＣは、滑りやすい路面での発進時および加速時に駆動輪の空転を防止するための制御システムである。ＡＢＳは、車輪のロックを防止する制御システムである。ＥＰＳは、電動モータの力によってステアリングホイールの操舵をアシストする制御システムである。
【００７３】
ＶＤＩＭシステム９０３３は、これらの制御システムの少なくともいずれかの制御システムが作動した場合に、各システムで要求される車両状態を実現させるための要求駆動力を自動的に設定する。
【００７４】
これらの駆動力要求システム（ＤＳＳ９０３０、最高車速制限システム９０３１、制振制御システム９０３２、およびＶＤＩＭシステム９０３３）で設定された要求駆動力には、ＩＤ付与部９３００によってＩＤがそれぞれ付与される。
【００７５】
ＩＤ付与部９３００は、駆動力要求システムによって設定された要求駆動力を、各々の要求要因（どのような要因で要求駆動力を設定する必要性が生じたか）に基づいて、各要求駆動力に付与するＩＤを決定する。具体的には、ＩＤ付与部９３００は、要求駆動力の要求要因を互いに異なるＩＤが予め対応付けられた複数の要因カテゴリに分類し、分類された要因カテゴリに対応するＩＤを要求駆動力に付与する。
【００７６】
図６に、要因カテゴリと、要因カテゴリに対応付けられるＩＤとを示す。図６に示す要因カテゴリおよびＩＤは、あくまで例示であってこれに限定されるものではない。
【００７７】
図６に示すように、本実施の形態における要因カテゴリは、「安全性確保」、「法規遵守」、「耐久性確保Ａ」、「耐久性確保Ｂ」、「快適性確保」、「利便性確保」の合計６つ設定され、これらの要因カテゴリに対してそれぞれＩＤ＝「１」、「２」、「３」、「４」、「５」、「６」が予め対応付けられている。ＩＤが示す数字が小さいものほど、各調停処理での優先順位が高いことを示す。
【００７８】
なお、図６においては、複雑なＩＤ付与（優先順位の割付）を可能とするため、各要求値を残りの要求値よりも優先しなかった場合に発生する現象およびその現象が発生するまでの時間を考慮して、要因カテゴリが設定されている。すなわち、図６においては、耐久性確保という１つの要求要因に対して、短期サイクルで故障に至る状況を回避するための要求である「耐久性確保Ａ」と、長期サイクルで故障に至る状況を回避するための要求である「耐久性確保Ｂ」との２つの要因カテゴリが設定されている。
【００７９】
ＩＤ付与部９３００は、ＤＳＳ９０３０、最高車速制限システム９０３１、制振制御システム９０３２、ＶＤＩＭシステム９０３３が設定した各要求駆動力の要因カテゴリをそれぞれ「利便性確保」、「法規遵守」、「快適性確保」、「安全性確保」に分類する。すなわち、ＩＤ付与部９３００は、ＤＳＳ９０３０、最高車速制限システム９０３１、制振制御システム９０３２、ＶＤＩＭシステム９０３３が設定した各要求駆動力に対して、それぞれ「６」、「２」、「５」、「１」のＩＤを付与する。
【００８０】
ＩＤ付与部９３００が各要求駆動力にＩＤを付与するタイミングは、各要求駆動力を対象とする調停処理が行なわれる以前であれば、いずれのタイミングであってもよい。後述する各要求ギヤ段および各要求トルクにＩＤを付与するタイミングについても同様である。
【００８１】
なお、ＰＤＲＭ９０１０で設定される要求駆動力は、優先順位は最も低く、かつ常時設定される普遍的な要求駆動力である。そのため、本実施の形態において、ＩＤ付与部９３００は、通信量を低減するために、ＰＤＲＭ９０１０で設定される要求駆動力にはＩＤを付与しない。なお、ＩＤ付与部９３００がＰＤＲＭ９０１０で設定される要求駆動力にＩＤを付与するようにしてもよい。
【００８２】
図５に戻って、駆動力調停部９０２０は、上述した駆動力要求システムで設定された複数の要求駆動力を、第１駆動力調停部９０２１、第２駆動力調停部９０２２、第３駆動力調停部９０２３、第４駆動力調停部９０２４の順に階層的に調停して目標駆動力（最終的な要求駆動力）を設定する。
【００８３】
以下の説明においては、各駆動力調停部９０２１，９０２２，９０２３，９０２４が、各々の調停処理において、調停処理の対象となる要求駆動力のうちの高い優先順位を示すＩＤが付与された要求駆動力を優先し、優先された要求駆動力をそのＩＤとともに出力する場合について説明する。なお、各調停処理の内容は、優先された要求駆動力を出力するものに限定されない。たとえば、各調停処理のいずれかにおいて、優先された要求駆動力が、優先されたかった要求駆動力よりも、より多く調停結果に反映されるようにしてもよい。後述する要求ギヤおよび要求トルクの調停処理も同様である。
【００８４】
また、本実施の形態においては、上述したように、ＩＤが付与されていない（すなわち優先順位が最も低い）ＰＤＲＭ９０１０で設定された要求駆動力と他の要求駆動力とを調停する際、他の要求駆動力が優先される。
【００８５】
第１駆動力調停部９０２１は、ＤＳＳ９０３０で要求駆動力が設定された場合、ＤＳＳ９０３０で設定された要求駆動力とＰＤＲＭ９０１０で設定された要求駆動力との調停処理を行なう。この調停処理において、第１駆動力調停部９０２１は、ＩＤを有さないＰＤＲＭ９０１０の要求駆動力ではなく、ＩＤ＝６が付与されたＤＳＳ９０３０の要求駆動力を優先し、ＤＳＳ９０３０の要求駆動力をそのＩＤ（＝６）とともに第２駆動力調停部９０２２に出力する。一方、第１駆動力調停部９０２１は、ＤＳＳ９０３０で要求駆動力が設定されていない場合、ＰＤＲＭ９０１０の要求駆動力を第２駆動力調停部９０２２に出力する。
【００８６】
第２駆動力調停部９０２２は、最高車速制限システム９０３１で要求駆動力が設定された場合、最高車速制限システム９０３１で設定された要求駆動力と第１駆動力調停部９０２１から出力された要求駆動力とのうち、高い優先順位を示すＩＤが付与された要求駆動力をそのＩＤとともに第３駆動力調停部９０２３に出力する。一方、第２駆動力調停部９０２２は、ＤＳＳ９０３０で要求駆動力が設定されていない場合、第１駆動力調停部９０２１から出力された要求駆動力をそのＩＤとともに第３駆動力調停部９０２３に出力する。
【００８７】
第３駆動力調停部９０２３は、制振制御システム９０３２で要求駆動力が設定された場合、制振制御システム９０３２で設定された要求駆動力と第２駆動力調停部９０２２から出力された要求駆動力とのうち、高い優先順位を示すＩＤが付与された要求駆動力をそのＩＤとともに第４駆動力調停部９０２４に出力する。一方、第３駆動力調停部９０２３は、制振制御システム９０３２で要求駆動力が設定されていない場合、第２駆動力調停部９０２２から出力された要求駆動力をそのＩＤとともに第４駆動力調停部９０２４に出力する。
【００８８】
第４駆動力調停部９０２４は、ＶＤＩＭシステム９０３３で要求駆動力が設定された場合、ＶＤＩＭシステム９０３３で設定された要求駆動力と第３駆動力調停部９０２３から出力された要求駆動力とのうち、高い優先順位を示すＩＤが付与された要求駆動力をそのＩＤとともにギヤ段変換部９１１０およびトルク変換部９２１０に出力する。一方、第４駆動力調停部９０２３は、ＶＤＩＭシステム９０３３で要求駆動力が設定されていない場合、第３駆動力調停部９０２３から出力された要求駆動力をそのＩＤとともに、最終的な要求駆動力（目標駆動力）として、ギヤ段変換部９１１０およびトルク変換部９２１０に出力する。
【００８９】
ギヤ段変換部９１１０は、第４駆動力調停部９０２４から出力された目標駆動力をその目標駆動力を実現させるための要求ギヤ段に変換し、目標駆動力に付与されていたＩＤとともにギヤ段調停部９１２０に出力する。
【００９０】
ＶＤＩＭシステム９１３０は、上述したＶＳＣ、ＴＲＣ、ＡＢＳ、ＥＰＳなどの各制御システムが作動した場合に、各制御で要求される車両状態を実現させるための要求ギヤ段を設定する。
【００９１】
エンジン要求システム９１３１は、たとえば法定の排気ガス規制要件を満足するためにエンジン１０００を早期に暖機させる必要がある場合などに、エンジン１０００の暖機要求を満たす要求ギヤ段を設定する。
【００９２】
空調要求システム９１３２は、エアコンディショナを作動させて車両の室温を適温に維持する必要がある場合に、エンジン１０００に掛かる負荷を考慮した要求ギヤ段を設定する。
【００９３】
これらのギヤ段要求システム（ＶＤＩＭシステム９１３０、エンジン要求システム９１３１、空調要求システム９１３２）で設定された要求ギヤ段には、ＩＤ付与部９３００によってＩＤがそれぞれ付与される。
【００９４】
ＩＤ付与部９３００は、ギヤ段要求システムによって設定された要求ギヤ段を、各々の要求要因に基づいて、上述の図６で示した要因カテゴリに分類し、分類された要因カテゴリに対応するＩＤを要求ギヤ段に付与する。すなわち、ＩＤ付与部９３００は、各要求ギヤ段に対して、上述の要求駆動力に付与した場合と同じ規則でＩＤを付与する。
【００９５】
本実施の形態においては、ＩＤ付与部９３００は、ＶＤＩＭシステム９１３０、エンジン要求システム９１３１、空調要求システム９１３２が設定した各要求ギヤの要因カテゴリをそれぞれ「安全性確保」、「法規遵守」、「快適性確保」に分類する。すなわち、ＩＤ付与部９３００は、ＶＤＩＭシステム９１３０、エンジン要求システム９１３１、空調要求システム９１３２が設定した各要求ギヤ段に対して、それぞれ「１」、「２」、「５」のＩＤを付与する。
【００９６】
ギヤ段調停部９１２０は、ギヤ段要求システムのいずれかで要求ギヤ段が設定された場合、ギヤ段要求システムで設定された要求ギヤ段とギヤ段変換部９１１０から出力された要求ギヤ段とのうち、最も高い優先順位を示すＩＤが付与された要求ギヤ段をそのＩＤとともに、最終的な要求ギヤ段（目標ギヤ段）として、トルク変換部９２１０およびトランスミッション制御システム９４００に出力する。一方、ギヤ段調停部９１２０は、ギヤ段要求システムのいずれにおいても要求ギヤ段が設定されていない場合、ギヤ段変換部９１１０から出力された要求ギヤ段をそのＩＤとともに、最終的な要求ギヤ段（目標ギヤ段）として、トルク変換部９２１０およびトランスミッション制御システム９４００に出力する。
【００９７】
トルク変換部９２１０は、ギヤ段調停部９１２０から出力された目標ギヤ段で第４駆動力調停部９０２４から出力された目標駆動力を実現させるための要求トルクを設定し、目標駆動力に付与されていたＩＤおよび目標ギヤ段に付与されていたＩＤのうちの優先順位が高いほうのＩＤとともに、トルク調停部９２２０に出力する。
【００９８】
ドライバビリティ要求システム９２３０は、車両の発進時や運転者による急激なアクセルペダル操作時に、車両の急激な加減速を抑制してドライバビリティを向上させるための目標エンジントルクを自動的に設定する。
【００９９】
トランスミッション要求システム９２３１は、オートマチックトランスミッション２０００の変速時に、変速ショックを低減するためのトルクダウンもしくはトルクアップを実現させるための目標エンジントルクを設定する。
【０１００】
これらの要求トルク設定システム（ドライバビリティ要求システム９２３０、トランスミッション要求システム９２３１）で設定された要求トルクには、ＩＤ付与部９３００によってＩＤがそれぞれ付与される。
【０１０１】
ＩＤ付与部９３００は、上述の要求トルク設定システムによって設定された要求トルクを、各々の要求要因に基づいて、上述の図６で示した複数の要因カテゴリに分類し、分類された要因カテゴリに対応するＩＤを要求トルクに付与する。すなわち、ＩＤ付与部９３００は、各要求トルクに対して、上述の要求駆動力および要求ギヤ段に付与した場合と同じ規則でＩＤを付与する。
【０１０２】
本実施の形態においては、ＩＤ付与部９３００は、ドライバビリティ要求システム９２３０、トランスミッション要求システム９２３１が設定した各要求トルクの要因カテゴリをそれぞれ「快適性確保」、「耐久性確保Ｂ」に分類する。すなわち、ＩＤ付与部９３００は、ドライバビリティ要求システム９２３０、トランスミッション要求システム９２３１が設定した各要求トルクに対して、それぞれ「５」、「４」のＩＤを付与する。
【０１０３】
トルク調停部９２２０は、上述した複数の要求トルクを、第１トルク調停部９２２１、第２トルク調停部９２２２の順に階層的に調停し、車両の目標エンジントルクを設定する。
【０１０４】
第１トルク調停部９２２１は、ドライバビリティ要求システム９２３０で要求トルクが設定された場合、ドライバビリティ要求システム９２３０で設定された要求トルクとトルク変換部９２１０から出力された要求トルクとのうち、高い優先順位を示すＩＤが付与された要求トルクをそのＩＤとともに第２トルク調停部９２２２に出力する。一方、第１トルク調停部９２２１は、ドライバビリティ要求システム９２３０で要求トルクが設定されていない場合、トルク変換部９２１０から出力された要求トルクをそのＩＤとともに第２トルク調停部９２２２に出力する。
【０１０５】
第２トルク調停部９２２２は、トランスミッション要求システム９２３１で要求トルクが設定された場合、トランスミッション要求システム９２３１で設定された要求トルクと第１トルク調停部９２２１から出力された要求トルクとのうち、高い優先順位を示すＩＤが付与された要求トルクをそのＩＤとともに、最終的な要求トルク（目標トルク）として、エンジン制御システム９５００に出力する。一方、第２トルク調停部９２２２は、トランスミッション要求システム９２３１で要求トルクが設定されていない場合、第１トルク調停部９２２１から出力された要求トルクそのＩＤとともに、最終的な要求トルク（目標トルク）として、エンジン制御システム９５００に出力する。
【０１０６】
トランスミッション制御システム９４００は、ギヤ段調停部９１２０から出力された目標ギヤ段がオートマチックトランスミッション２０００で形成されるように、油圧回路４０００を制御する。
【０１０７】
エンジン制御システム９５００は、トルク調停部９２２０から出力された目標トルクをエンジン１０００から出力させるように、電子スロットルバルブ８０１６、点火時期、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）バルブなど、エンジン１０００の出力トルクを制御するために設けられた機器を制御する。
【０１０８】
以上のようなシステム構成に基づく調停処理について、図７を参照しつつ説明する。図７は、上述した各要求システム（ＤＳＳ９０３０、最高車速制限システム９０３１、制振制御システム９０３２、ＶＤＩＭシステム９０３３、ＶＤＩＭシステム９１３０、エンジン要求システム９１３１、空調要求システム９１３２、ドライバビリティ要求システム９２３０、トランスミッション要求システム９２３１）のすべてにおいて要求値（要求駆動力、要求ギヤ段、要求トルク）が設定された場合を示している。
【０１０９】
この場合において、ＩＤ付与部９３００は、上述した各要求システムで設定される複数の要求値に対して、同じ規則でＩＤを付与する。すなわち、ＩＤ付与部９３００は、ＩＤ付与対象となる要求値が駆動力、ギヤ段、エンジントルクのいずれであっても、各々の要求値の要求要因を図６に示した共通の要因カテゴリに分類し、分類された要因カテゴリに対応するＩＤを付与する。
【０１１０】
このようにＩＤが付与されるため、駆動力調停部９０２０、ギヤ段調停部９１２０、およびトルク調停部９２２０で行なわれる各調停処理の制御構造を、調停対象となる要求値のうちＩＤの数値が小さい（すなわち優先順位が高い）要求値を優先して出力するという簡易な構造にすることができる。すなわち、従来のように、各要求値の優先順位を考慮して各調停処理の処理順序を変更する必要はなく、また、各調停処理において上流で行なわれた調停処理内容の全ユースケースを考慮した調停を行なう必要もない。
【０１１１】
具体的には、図７に示すように、第１駆動力調停部９０２１は、ＤＳＳ９０３０の要求駆動力をそのＩＤ＝６とともに出力する。第２駆動力調停部９０２２は、第１駆動力調停部９０２１からの要求駆動力（ＩＤ＝６）と最高車速制限システム９０３１からの要求駆動力（ＩＤ＝２）とのうち、ＩＤの数値が小さい（すなわち優先順位が高い）最高車速制限システム９０３１からの要求駆動力をそのＩＤ＝２とともに出力する。第３駆動力調停部９０２３は、第２駆動力調停部９０２２からの要求駆動力（ＩＤ＝２）と制振制御システム９０３２からの要求駆動力（ＩＤ＝５）とのうち、ＩＤの数値が小さい第２駆動力調停部９０２２からの要求駆動力をそのＩＤ＝２とともに出力する。第４駆動力調停部９０２４は、第３駆動力調停部９０２３からの要求駆動力（ＩＤ＝２）とＶＤＩＭシステム９０３３からの要求駆動力（ＩＤ＝１）とのうち、ＩＤの数値が小さいＶＤＩＭシステム９０３３からの要求駆動力をそのＩＤ＝１とともにギヤ段変換部９１１０およびトルク変換部９２１０に出力する。
【０１１２】
同様に、ギヤ段調停部９１２０は、ギヤ段変換部９１１０からの要求ギヤ段（ＩＤ＝１）と、ＶＤＩＭシステム９１３０から要求ギヤ段（ＩＤ＝１）と、エンジン要求システム９１３１から要求ギヤ段（ＩＤ＝２）と、空調要求システム９１３２からの要求ギヤ段（ＩＤ＝５）とのうち、ＩＤの数値が最も小さいＶＤＩＭシステム９１３０からのＩＤ＝１の要求ギヤ段（あるいはギヤ段変換部９１１０からの要求ギヤ段）をそのＩＤ＝１とともにトルク変換部９２１０およびトランスミッション制御システム９４００出力する。
【０１１３】
同様に、第１トルク調停部９２２１は、トルク変換部９２１０からの要求トルク（ＩＤ＝１）と、ドライバビリティ要求システム９２３０からの要求トルク（ＩＤ＝５）とのうち、ＩＤの数値が小さいトルク変換部９２１０からの要求トルクをそのＩＤ＝１とともに出力する。第２トルク調停部９２２２は、第１トルク調停部９２２１から要求トルク（ＩＤ＝１）と、トランスミッション要求システム９２３１からの要求トルク（ＩＤ＝４）とのうち、ＩＤの数値が小さい第１トルク調停部９２２１からの要求トルクをそのＩＤ＝１とともにエンジン制御システム９５００に出力する。
【０１１４】
このように、各調停処理の制御構造は、調停対象となる要求値のうちＩＤの数値が小さい要求値を優先して出力するという簡易な構造でよい。
【０１１５】
そのため、たとえば新たな駆動力要求システムを追加する場合においては、その要求駆動力にＩＤを付与するとともに、駆動力調停部９０２０のいずれかに調停処理を追加するだけでよい。この追加する調停処理の制御構造は、既存のものと同様、ＩＤの数値が小さい要求値を優先して出力するという簡易な構造でよい。
【０１１６】
さらに、この追加された調停処理よりも下流側で行なわれる調停処理の制御構造を変更する必要はない。なお、たとえば既存の駆動力要求システムを削除する場合においても同様である。
【０１１７】
したがって、新たな要求システムの追加および削除の際の調停処理ロジックの変更量を、従来に比べて大幅に低減することができ、新たな要求システムの追加および削除に対して柔軟に対応することができる。
【０１１８】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】本実施の形態に係る制御装置のシステム構成を示す図である。
【図６】要因カテゴリと、要因カテゴリに対応付けられるＩＤを示す図である。
【図７】本実施の形態に係る制御装置が行なう調停処理を示す図である。
【符号の説明】
【０１２０】
１０００ エンジン、１００４ 補機、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、５０００ プロペラシャフト、６０００ デファレンシャルギヤ、７０００ 後輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ ＲＯＭ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ エアフローメータ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ 水温センサ、９０００ 駆動力設定部、９０１０ ＰＤＲＭ、９０２０ 駆動力調停部、９０２１ 第１駆動力調停部、９０２２ 第２駆動力調停部、９０２３ 第３駆動力調停部、９０２４ 第４駆動力調停部、９０３１ 最高車速制限システム、９０３２ 制振制御システム、９０３３ ＶＤＩＭシステム、９０３０ ＤＳＳ、９１００ ギヤ段設定部、９１１０ ギヤ段変換部、９１２０ ギヤ段調停部、９１３０ ＶＤＩＭシステム、９１３１ エンジン要求システム、９１３２ 空調要求システム、９２００ トルク設定部、９２１０ トルク変換部、９２２０ トルク調停部、９２２１ 第１トルク調停部、９２２２ 第２トルク調停部、９２３０ ドライバビリティ要求システム、９２３１ トランスミッション要求システム、９３００ ＩＤ付与部、９４００ トランスミッション制御システム、９５００ エンジン制御システム。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制御装置であって、
各々が要求値を設定する複数の設定部と、
複数の前記設定部が設定した前記要求値の各々に、各々の前記要求値の要求要因に基づいて優先順位を付与する付与部と、
前記設定部から入力される複数の前記要求値を調停する複数の調停処理を予め定められた順序で実行することによって前記車両を制御するための値を出力する調停部とを含み、
複数の前記調停処理の各々は、前記付与部によって付与された優先順位に従って実行される、車両の制御装置。
【請求項２】
前記付与部は、各々の前記要求値の要求要因に基づいて、各々の前記要求値を互いに異なる優先順位を有する複数の要因カテゴリに分類し、
前記付与部が前記要求値に付与する優先順位は、分類された前記要因カテゴリが有する優先順位である、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記複数の要因カテゴリには、安全性確保、法規遵守、耐久性確保、快適性確保、および利便性確保が含まれ、
前記複数の要因カテゴリが有する優先順位は、前記安全性確保、前記法規遵守、前記耐久性確保、前記快適性確保、前記利便性確保の順に高く設定される、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記付与部は、各々の前記要求値の要求要因に加えて、各々の前記調停処理において１つの要求値を残りの要求値よりも優先しなかった場合に発生する現象、および前記現象が発生するまでの時間の少なくともいずれかに基づいて、各々の前記要求値の優先順位を付与する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記付与部は、複数の前記要求値のうち優先順位が最も低い要求値には優先順位を付与せず、
複数の前記調停処理の各々は、優先順位が付与されていない前記要求値よりも優先順位が付与された前記要求値を優先して調停結果に反映させる、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記調停部は、複数の前記調停処理を階層的に行なうとともに、各々の前記調停処理において、前記調停処理の対象となる要求値のうちの最も高い優先順位が付与された要求値を前記付与された優先順位とともに出力する、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記車両には、内燃機関と、駆動輪と、前記内燃機関の回転を変速して前記駆動輪に伝達する変速機とが備えられ、
前記複数の設定部は、
各々が前記車両の要求駆動力を設定する複数の要求駆動力設定部と、
各々が前記変速機の要求変速比を設定する複数の要求変速比設定部と、
各々が前記内燃機関の要求トルクを設定する複数の要求トルク設定部とを含み、
前記調停部は、
前記要求駆動力設定部によって設定された複数の前記要求駆動力を調停して最終的な要求駆動力を出力する駆動力調停部と、
前記最終的な要求駆動力に応じた要求変速比と前記要求変速比設定部によって設定された複数の前記要求変速比とを調停して最終的な要求変速比を出力する変速比調停部と、
前記最終的な要求駆動力と前記最終的な要求変速比とに応じた要求トルクと前記要求トルク設定部によって設定された複数の前記要求トルクとを調停して最終的な要求トルクを出力するトルク調停部とを含み、
前記駆動力調停部、前記変速比調停部および前記トルク調停部で行なわれる前記調停処理の各々は、前記付与部によって付与された優先順位に従って実行される、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１】
車両の制御装置であって、
各々が要求値を設定する複数の設定部と、
複数の前記設定部が設定した前記要求値の各々に、各々の前記要求値の要求要因に基づいて優先順位を付与する付与部と、
前記設定部から入力される複数の前記要求値を調停する複数の調停処理を予め定められた順序で実行することによって前記車両を制御するための値を出力する調停部とを含み、
複数の前記調停処理の各々は、前記付与部によって付与された優先順位に従って実行される、車両の制御装置。
【請求項２】
前記付与部は、各々の前記要求値の要求要因に基づいて、各々の前記要求値を互いに異なる優先順位を有する複数の要因カテゴリに分類し、
前記付与部が前記要求値に付与する優先順位は、分類された前記要因カテゴリが有する優先順位である、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記複数の要因カテゴリには、安全性確保、法規遵守、耐久性確保、快適性確保、および利便性確保が含まれ、
前記複数の要因カテゴリが有する優先順位は、前記安全性確保、前記法規遵守、前記耐久性確保、前記快適性確保、前記利便性確保の順に高く設定される、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記付与部は、各々の前記要求値の要求要因に加えて、各々の前記調停処理において１つの要求値を残りの要求値よりも優先しなかった場合に発生する現象、および前記現象が発生するまでの時間の少なくともいずれかに基づいて、各々の前記要求値の優先順位を付与する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記付与部は、複数の前記要求値のうち優先順位が最も低い要求値には優先順位を付与せず、
複数の前記調停処理の各々は、優先順位が付与されていない前記要求値よりも優先順位が付与された前記要求値を優先して調停結果に反映させる、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記調停部は、複数の前記調停処理を階層的に行なうとともに、各々の前記調停処理において、前記調停処理の対象となる要求値のうちの最も高い優先順位が付与された要求値を前記付与された優先順位とともに出力する、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記車両には、内燃機関と、駆動輪と、前記内燃機関の回転を変速して前記駆動輪に伝達する変速機とが備えられ、
前記複数の設定部は、
各々が前記車両の要求駆動力を設定する複数の要求駆動力設定部と、
各々が前記変速機の要求変速比を設定する複数の要求変速比設定部と、
各々が前記内燃機関の要求トルクを設定する複数の要求トルク設定部とを含み、
前記調停部は、
前記要求駆動力設定部によって設定された複数の前記要求駆動力を調停して最終的な要求駆動力を出力する駆動力調停部と、
前記最終的な要求駆動力に応じた要求変速比と前記要求変速比設定部によって設定された複数の前記要求変速比とを調停して最終的な要求変速比を出力する変速比調停部と、
前記最終的な要求駆動力と前記最終的な要求変速比とに応じた要求トルクと前記要求トルク設定部によって設定された複数の前記要求トルクとを調停して最終的な要求トルクを出力するトルク調停部とを含み、
前記駆動力調停部、前記変速比調停部および前記トルク調停部で行なわれる前記調停処理の各々は、前記付与部によって付与された優先順位に従って実行される、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−６４６４５（Ｐ２０１０−６４６４５Ａ）
【公開日】平成２２年３月２５日（２０１０．３．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２３３６０１（Ｐ２００８−２３３６０１）
【出願日】平成２０年９月１１日（２００８．９．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年３月２５日（２０１０．３．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月１１日（２００８．９．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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