【課題】この発明は、運転者の意図に沿わない変速機のシフトレンジ変更を防止し、運転者の意図に応じた変速機のシフトレンジ変更を実現することができ、信頼性の高いシフトバイワイヤ式変速制御装置を実現することを目的とする。
【解決手段】この発明は、シフトバイワイヤ式変速制御装置において、シフト操作装置は、シフトレバーが操作される位置として、変速機のシフトレンジに対応した位置であるシフトレンジ位置と、変速機には対応したシフトレンジがなく、かつシフトレンジの変更動作に関与しない位置である待機位置とを備え、シフト制御装置は、シフトレバーを運転者が選択したシフトレンジ位置に操作した後、待機位置に戻した場合には、運転者が選択したシフトレンジ位置に対応した変速機のシフトレンジへの変更を、シフトレバーが待機位置に戻されてから一定時間のみ許可するようにアクチュエータの動作を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンと、差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された電動機の運転状態が制御されることにより前記エンジンに連結された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、該電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えた車両用駆動装置の制御装置において、変速部および電動機の回転要素等の高回転化が防止される車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０のクラッチＣやブレーキＢなどの油圧式摩擦係合装置への供給油圧が所定値以下に低下されたとき、或いは低下が予想されるとき、高回転化防止手段８５によって自動変速部２０および第２電動機Ｍ２の各回転要素の高回転化が防止されるため、自動変速部２０および第２電動機Ｍ２の耐久性の低下が防止される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機内部の回転部材が所定値以上の高回転となることを防止する。
【解決手段】本発明は、複数の回転要素を有する複数の遊星歯車と、回転要素の回転を選択的に停止させる、又は回転要素間を締結状態にする複数の摩擦要素とを備え、指令変速段に基づいて複数の摩擦要素の締結解放状態を切り換えることで複数の変速段を実現し、入力軸の回転速度を変速して出力軸から出力する自動変速機において、複数の回転要素のうち、入力軸及び出力軸以外である所定の回転要素の回転速度を演算し（Ｓ１２）、この回転速度が所定回転速度より高いと判定されたとき（Ｓ１３）、複数の摩擦要素をすべて解放状態にする（Ｓ１５）。 （もっと読む）

【課題】第１ＭＧに連結されたサンギヤの回転数が過剰に高くならないようにする。
【解決手段】動力分割機構のサンギヤに第１ＭＧが連結される。リングギヤにオートマチックトランスミッションが連結される。キャリアにエンジンが連結される。ＥＣＵは、ニュートラル状態からギヤ段を形成する状態への切換時にエンジンを始動する必要があるか否をギヤ段毎に判断するステップ（Ｓ１０４）と、変速線図に従って定められる目標ギヤ段においてエンジンを始動する必要があると判断された場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エンジンを始動する必要がないと判断されたギヤ段を形成するステップ（Ｓ１０８）と、エンジンを始動する必要がないと判断されたギヤ段の形成後にエンジンを始動するステップ（Ｓ１１０）と、エンジンの始動後に目標ギヤ段に変速するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】旋回時に変速機の変速を制限する制御を行う車両において、直進走行状態のときに変速が制限されることを回避する。
【解決手段】車輪速度データに基づいて算出した左右輪の車輪速度差で走行した距離の頻度を、車輪速度データを採取するごとに算出・累積し、その距離頻度の頻度分布の最高頻度を直進と判定する。このように実際に走行した車両の走行履歴に基づいて直進を判定することにより判定精度を高めることができる。例えば左右輪のタイヤ径に径差があり、直進走行での左右輪の車輪速度差がΔＶａである場合、その車輪速度差ΔＶａでの走行頻度が最も多くなるので、車輪速度差ΔＶａを直進と判定することにより、直進の判定精度を高めることができる。そして、このようにして直進と判定した車輪速度差ΔＶａを基準として、変速制限を掛けない領域Ｆａを設定することにより、直進状態のときに変速が制限されるという不具合を回避できる。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図しない不要な変速段のシフトを防止し、ドライバビリティを向上した自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１に搭載された自動変速機５の変速を制御するＴ−ＥＣＵ１２は、自動変速モードおよび手動変速モードのいずれかで自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、手動により操作された自動変速機５のアップシフトおよびダウンシフトのシフト指示を検出するシフト検出手段と、シフト検出手段によりシフト指示が検出されているシフト指示時間を測定する指示時間測定手段と備え、変速制御手段が、自動変速モードで自動変速機の変速を制御している場合、指示時間測定手段により測定されたシフト指示時間に基づいて、手動変速モードに移行せず、自動変速機の変速を禁止する変速禁止モードに移行するよう構成する。 （もっと読む）

【課題】シンプルな構成で、モータの発熱量が推定可能な変速装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車１は、変速装置２０を備えている。変速装置２０は、変速機構２０ａと、ＥＣＵ７とを備えている。変速機構２０ａは、入力軸としてのクランク軸１１と、出力軸としての従動軸２７と、モータ３０と、を有する。モータ３０は、クランク軸１１と、従動軸２７との間の変速比を無段に変える。ＥＣＵ７は、変速比の変化速度に基づいてモータ３０の発熱量を推定する。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えることなく、車速を運転者によって設定される制限車速以下に維持できる制御装置を提供する。
【解決手段】ＡＳＬ設定中において、ダウンシフトとアップシフトとが連続的に実行され得る状態である「略制限状態」のときに限ってシフト動作を無効化する。第１判断部２００では、減算部２１０で算出された制限車速に対する車速の偏差である車速余裕がしきい値Ｖｔｈ以下であれば、論理和部２０４への出力が活性化される。これに対して、第２判断部２０２は、減算部２１４で算出された制限スロットル開度に対するアクセルペダルベーススロットル開度の偏差である開度余裕がしきい値Ｔｔｈ以下であれば、論理和部２０４への出力が活性化される。第１判断部２００および第２判断部２０２のいずれかにおいて略制限状態であると判断されると、無効化指令が活性化される。 （もっと読む）

【課題】変速の応答性が悪化することを軽減する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジン回転数ＮＥの変化率を算出するステップ（Ｓ１００）と、エンジン回転数ＮＥの変化率を用いて、変速の実行に要する時間ΔＴＳ後のエンジン回転数ＮＥを予想するステップと、エンジン回転数ＮＥの予想値ＮＥＰが許可領域内にあると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、変速を許可するステップ（Ｓ１３０）と、エンジン回転数ＮＥの予想値ＮＥＰが許可領域外にあると（Ｓ１２０にてＮＯ）、変速を禁止するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

本発明は、計算機を備えた制御システムを用いて、変速機ギア比を手動制御する車両の推進装置の駆動を補助するための方法と装置に関する。この計算機は、運転者の要求情報（２）に基づいて且つ各瞬間の車両の走行状態と変速法則のマッピング（７）に応じて、推奨ギア比を運転者に示すことを制御し、このマッピングに基づき、各瞬間の車速に応じて、最適な燃料消費及び最少の汚染物質放出のための推奨ギア比が決定される。本発明により、最適な消費のための推奨ギア比が、走行安全性と快適性に関する一組の制約を連続して考慮する連続ステップにおいて補正され、各ステップが先行するステップに優先することによって、最終的に推奨されるギア比が上記の様々な制約間を最適にバランスし、走行安全性を重視する。
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【課題】車両の位置ないしは車両と自動車専用道路の本線に対して接続される接続道路との位置関係を正確に判定して車両の駆動力を制御する。
【解決手段】自動車専用道路の本線から分岐して接続される接続道路と車両との位置関係に基づいて、前記車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、運転者による前記自動車専用道路の本線と前記接続道路との間の走行路の変更意図を検出又は推定する手段（Ｓ３）と、前記車両が前記自動車専用道路の本線と前記接続道路との間で走行路を変更したことを検出する手段（Ｓ４）とを備え、前記走行路の変更意図が検出又は推定されている間、又は前記走行路の変更意図が検出又は推定されている状態から予め設定された時間内に、前記車両が前記走行路を変更したことが検出されたときに、前記車両の駆動力の制御を許可する（Ｓ５）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、運転者による操作と車両の走行環境に基づいて運転モードの切り替えを行うことで運転者の加速意図に応じた加速性能を実現する。
【解決手段】運転者による運転操作と走行路の走行環境に基づいて、車両の走行状態を判断し、スポーツ走行状態である場合にはエンジン始動線を通常走行状態に係る原位置からＥＶ走行モード領域側に変更してＨＥＶ走行モード領域を拡大する。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射弁５を有するエンジン１と、ロックアップクラッチ２６付のトルクコンバータ２０を有する自動変速機２とを搭載する車両の制御装置（３，４）において、燃費性能を可及的に向上させるようにしながらも、適度な減速を可能として良好なドライバビリティを確保する。
【解決手段】車両減速時に伴いフューエルカットを実行したときに、ロックアップクラッチ２６をスリップ制御してエンジン回転速度の低下を緩やかにする第１フューエルカット長期化手段と、スリップ制御の実行中にエンジン回転速度がフューエルカット解除用の閾値よりも所定量だけ高く設定されたコーストダウン用の閾値にまで低下したときに、車両走行路が所定以上の降り勾配の場合のみ、ダウンシフトを許可する第２フューエルカット長期化手段（ステップＳ１，Ｓ５〜Ｓ８）とを含む。 （もっと読む）

【課題】効果的に燃費の改善と触媒機能の回復とを図ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、車両の自動変速機２０のシフト位置が走行位置にあることを含む所定の条件成立時に同自動変速機２０をニュートラル相当の状態に強制的に移行させるニュートラル制御と、排気通路１４に設けられた触媒３０に基準値を超えた排気堆積物が堆積したと判断したときにこれを除去すべく触媒３０の温度を上昇させる触媒昇温制御とを実行する。ここでは、触媒昇温制御の実行中に、触媒３０に堆積した粒子状物質の量が基準値よりも大きく設定された判定値を超えたことを条件に上記ニュートラル制御の実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】前進多段の自動変速機において変速のビジー感を与えることのない車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】設定手段１２０により車両状態に基づいて目標エンジントルクＴＥ^＊および目標変速段ＧＳ^＊が設定されると、その目標エンジントルクＴＥ^＊が得られるようにエンジン３０の出力トルクが制御され、その目標変速段ＧＳ^＊が得られるように自動変速機１０の変速段ＧＳが制御されるが、目標変速段ＧＳ^＊へ変速される前の実際の変速段で目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能なときは、エンジントルク制御手段１３０によりその実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ^＊が得られるようにエンジン３０のトルクが制御されることから、自動変速機１０を上記目標変速段ＧＳ^＊へ変速させるための変速が当面不要となるので、車両の駆動力が低下させることがなく、変速のビジー感が抑制される。 （もっと読む）

【課題】セカンダリ圧制御弁がフェイル状態に陥った場合であっても、フィードバック制御に伴う補正値の不要な蓄積を回避する。
【解決手段】無段変速機は、プライマリ圧制御弁を介して調圧されるプライマリ圧が供給されるプライマリプーリと、セカンダリ圧制御弁を介して調圧されるセカンダリ圧が供給されるセカンダリプーリと、双方のプーリに巻き付けられる駆動ベルトとを有している。セカンダリ圧制御弁に断線等のフェイル状態が発生した場合には、ＣＶＴ制御ユニットによって目標変速比の下限値Ｉｍｉｎがロー側に引き上げられ、目標変速比の設定領域がフェイル時にも制御可能なロー領域に設定される。これにより、目標変速比と実変速比との乖離状態を回避することができ、フィードバック制御に伴う補正値の不要な蓄積を回避することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ギヤ段ホールドモードとレンジホールドモードとを備えた車両用自動変速機において、回転速度センサの故障による過大なエンジンブレーキの発生を抑制する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】回転速度センサ６６が故障或いは誤検出した際には、走行モードがギヤ段ホールドモードからレンジホールドモードへ切り換えられる。ここで、レンジホールドモードは、第１速ギヤ段への変速の際には、一方向クラッチＦ１による係合によって成立させられるため、一方向クラッチＦ１が空回りすることでエンジンブレーキによる過大な負荷を回避することができ、自動変速機への負荷を回避することができる。これにより、自動変速機１０の耐久性の低下を阻止することができる。 （もっと読む）

【課題】変速部に対する変速要求があったときに、変速部の変速を適切に制御して差動部における所定の要素の高回転を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】変速部変速制限手段８６により、自動変速部２０に対する変速要求に対して、差動部１１の所定の要素における回転速度を考慮して自動変速部２０の変速段として許容可能な範囲が判断され、その許容可能な範囲に基づいて自動変速部２０の変速が制限されるので、自動変速部２０に対する変速要求があったときに、差動部１１における所定の要素の高回転を抑制することができる。これによって、例えば第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２や第１遊星歯車Ｐ１等の高回転が抑制されて第１電動機や第２電動機Ｍ２や第１遊星歯車Ｐ１等の耐久性が向上する。 （もっと読む）

【課題】ドライバーの意思を十分に反映させて自動変速モードに復帰すること。
【解決手段】手動変速モードと自動変速モードとを切り替え可能な自動変速機３２と、車両に搭載され走行路が直線路または曲線路かを判別する横Gセンサ２０と、横Gセンサ２０の検出結果に基づいて手動変速モードから自動変速モードに切り替えるＥＣＵ３０とを備え、更に視線認識装置２６によってドライバーの視線情報を検出し、進行先の曲線路情報を加味することで自動変速モードに復帰するタイミングを制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】所定のシフトアップ変速禁止条件が成立したときに、特定のギア段から所定のギア段へのシフトアップ変速を禁止するシフトアップ変速禁止制御を行う自動変速機の制御装置において、シフトアップ変速禁止制御を適正に解除する。
【解決手段】シフトアップ変速禁止条件が不成立となった後、車両の走行状態が、所定ギヤ段（例えば５速）へのシフトアップ変速線［４→５］以上であっても、入力トルク制限制御が実施されるときには、車両の走行状態がシフトアップ変速線［４→５］以下になるのを待たずに、シフトアップ変速禁止制御を解除して変速（４→５アップ変速）を実施する（ステップＳＴ１３〜ＳＴ１５）。このような解除制御によって、シフトアップ変速禁止制御が永続的に解除されないという不具合を解消することができ、例えば、高速道路等において運転者が望む車速で車両を走行させることが可能なる。 （もっと読む）