【課題】ニュートラル制御からの復帰条件が成立したときの加速操作時に、必要な大きさの駆動力を速やかなタイミングで得ることができる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御の復帰条件が成立した場合には、ブレーキＢ１が解放され、ブレーキＢ２が一時的に係合させられることから、そのブレーキＢ２の一時的係合とニュートラル制御中に解放されていたクラッチＣ１の再係合とにより最低速ギヤ段が一時的に成立させられる。そのブレーキＢ２の一時的成立は、エンジン１０の出力トルクを消費することなく、エンジン１０の出力トルクの増加前に自動変速機１４の入力軸回転速度すなわちタービン回転速度Ｎ_T を第１速ギヤ段に対応する回転速度まで上昇させるので、ニュートラル制御からの復帰条件が成立した後の発進加速操作時には、必要な大きさの駆動力を速やかなタイミングで得ることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には、前進時に締結される前進クラッチ４８が設けられる。この前進クラッチ４８の締結油室６３にはスプリング６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４８はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４８の締結ショックを抑制することが可能となる。さらに、動力伝達径路１８にはセレクトレバー４４ａに連結される噛合クラッチ１５が設けられる。これにより、滑り状態または締結状態に保持される前進クラッチ４８を備えていても、手動操作によって噛合クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】一方の側の実推力が異常に大きくなる故障が生じたとしても、その故障を検知することなくその故障に起因した急変速を防止する。
【解決手段】目標セカンダリ推力Ｗout^＊と実セカンダリ推力Ｗoutとのうちで選択した大きい方の推力（最大セカンダリ推力Ｗoutms）に基づいて算出される、変速制御の為に必要なプライマリプーリ側の推力であるプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshが目標プライマリ推力Ｗin^＊として設定されるので、実セカンダリ推力Ｗoutが目標セカンダリ推力Ｗout^＊よりも異常に大きくなる故障が生じたとしても、その故障を検知することなくその故障に起因した急変速を防止することができる。つまり、上記制御を用いることで故障検知（フェール検知）そのものが不要になって誤判定も招くことなく、故障に起因した急変速を防止して、変速ショック等を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】急加速時等の動力の急変動時にも、この動力を伝達するトラクション部（転がり接触部）で適切な押し付け力を付与できる構造を実現する。
【解決手段】動力の急変動時は、押圧装置に導入すべき油圧の目標値を、アクセル開度とエンジン回転速度とに基づいて設定し、この目標値に油圧を調節する。 （もっと読む）

【課題】運転支援装置に関し、周囲の走行環境の変化に応じた協調的な安定走行を実現する。
【解決手段】変速機１９を搭載した車両の運転支援装置において、変速比に応じた駆動輪の最大トルクと、走行状態に応じて駆動輪に要求される要求トルクとを演算する演算手段３を設ける。
また、車両の周囲の他車両の走行状況を検出する検出手段２を設ける。
さらに、演算手段３で演算された最大トルク及び要求トルクと、検出手段２で検出された走行状況とに基づき、変速比の変更の要否を判定する判定手段４を設ける。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、電動機減速比の変更に伴うショックを運転者が感知し難いものを提供すること。
【解決手段】この手動変速機は、入力軸Ａｉ、出力軸Ａｏ、及びＭＧ軸Ａｍを備える。この変速機は、出力軸ＡｏとＭＧ軸Ａｍとの間で動力伝達系統を確立するとともに「出力軸Ａｏの回転速度に対するＭＧ軸Ａｍの回転速度の割合」（電動機減速比）を２段階（Ｈｉ又はＬｏ）に選択的に設定可能な電動機変速機構Ｍ２を備える。電動機変速機構Ｍ２は、シフトパターン上においてシフトレバーＳＬのセレクト操作（車両の左右方向の操作）を行っている間に、そのセレクト操作に連動して電動機減速比を切り換える。この結果、運転者は、「セレクト操作中」という外部から受けるショックを感知し難い状態において電動機減速比の変更に伴うショックを受けるので、同ショックを感知し難くなる。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御を行う際におけるエンジン運転状態の適正化を図ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御実行条件の成立時、エンジン冷却水温度及びＡＴＦ温度を検出し、これら温度が低いほど、ニュートラル制御へ移行する際の吸入空気量の減量割合を小さく設定する。ニュートラル制御実行中にニュートラル制御実行条件が非成立となった際、エンジン冷却水温度及びＡＴＦ温度を検出し、これら温度が低いほど、ニュートラル制御を解除する際の吸入空気量の増加量を大きくすると共に、その後、吸入空気量を目標吸入空気量まで減少させる際の減量割合を小さく設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には、前進時に締結される前進クラッチ４８が設けられる。この前進クラッチ４８の締結油室６３にはバネ部材６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４８はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４８の締結ショックを抑制することが可能となる。さらに、動力伝達径路１８には電動アクチュエータ４４に駆動される入力クラッチ１５が設けられる。これにより、滑り状態または締結状態に保持される前進クラッチ４８を備えていても、入力クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】モータと変速機を備えた電気自動車において、モータと変速機を接続するクラッチを不要にして構成を簡易にすると共に、重量やコストの増加を抑制するようにした電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されるモータと、少なくとも運転者に操作されるアクセルペダルの開度に応じてモータの出力を制御するモータ出力制御手段と、変速指示がなされたとき、複数個の変速段ギヤを切り替える噛み合い式クラッチを有する変速機とを備えた電気自動車の制御装置において、モータ出力制御手段は、変速指示がなされたとき（Ｓ１２）、噛み合い式クラッチが前記複数個の変速段ギヤを切り替える前に（Ｓ２０からＳ２６）、モータの出力を零あるいはその近傍からなる所定値に制御する（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】車両の過度な加速を防ぐことのできる惰行制御装置を提供する。
【解決手段】車両惰行時に、エンジンから駆動輪への動力の伝達を切断して燃料消費を低減させる惰行制御装置において、車両惰行時であり、且つ、エンジンから駆動輪への動力が伝達されているときに、前記動力の伝達を切断したときの車両加速度を推定し（ステップＳ７）、この車両加速度が予め設定した所定値以下のとき前記動力の伝達を切断するコントローラを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】停車中に押し当てトルクの出力と出力の解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制する。
【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅが値０を超えてエンジンの運転中あるいは始動時，停止時にある場合には（Ｓ３１０）、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上のときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを設定して押し当て制御を実行し（Ｓ３６０，３７０）、押し当て制御の実行中にブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満となったときに押し当て制御を解除して実行を制限し（Ｓ４００〜４２０）、実行制限した以降所定時間Ｔｒｅｆが経過するまではブレーキ圧Ｐｂが閾値（Ｐｒｅｆ＋α）以上となったときに押し当てトルクＴｐに所定トルクＴｓｅｔを再設定して押し当て制御を再実行するから（Ｓ３４０，３８０，３９０）、押し当て制御の実行と解除とが頻繁に繰り返されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】テンポラリマニュアルシフトモードで走行している際にパドルシフトスイッチの操作が困難で且つ減速要求を検出したときは自動的にダウンシフトさせるようにする。
【解決手段】パドルシフトスイッチ３のアップシフトスイッチ３ａ或いはダウンシフトスイッチ３ｂをＯＮすると、変速モードがテンポラリマニュアルシフトモードに設定されると共に目標変速段Ｇｅｒがシフトアップ或いはシフトダウンされ(S11)、次いでマニュアルアシスト制御(S14)が実行される。マニュアルアシスト制御では、車速Ｖの時間微分から加速度αを算出し(S22)、加速度αが加速判定しきい値αａｃ以上を検出した後(S23)、アクセル開度θａｃｃの二重時間微分からアクセルペダル戻し加速度βを算出し(S26)、このアクセルペダル戻し加速度βが加速度判定しきい値βｏ以下のとき(S27)、現在の目標変速段Ｇｅｒを自動的にダウンシフトさせる(S28)。 （もっと読む）

【課題】機体停止操作時にもクラッチペダルの踏み込みを行わずともエンジン停止のない作業車両を得ようとする。
【解決手段】エンジン５からの回転動力を変速装置１１，１２を介して車軸５０に伝達し、該車軸５０にはブレーキ５１を備えた作業車両であって、変速装置１１，１２の前段又は後段にエンジン動力または変速動力を入り切りする主クラッチ手段３８，３９を備え、ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒを連動するブレーキペダル９４Ｌ，９４Ｒの踏込み操作に基づき前記クラッチ手段３８，３９をクラッチ切り状態に連動し、車体１の車体走行速度を検出する車速検出センサ５４を設け、前記ブレーキペダル９４Ｌ，９４Ｒの操作後、車体走行速度Ｖが予め設定した設定速度Ｖｓ以下を検出すると、前記ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒを制動する制動アクチュエータ９５ＬＣ，９５ＲＣに作動出力する制御部７０を設ける。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機を搭載した車両において、車両の急減速時に生じ得るロックアップクラッチの解放遅れを改善する。
【解決手段】ロックアップクラッチが係合状態にあり（ＳＴ４：ＹＥＳ）、車両の減速度が所定値を超えており（ＳＴ６：ＹＥＳ）、ブレーキがＯＮ状態にあり（ＳＴ２：ＹＥＳ）、車速が所定値未満であり（ＳＴ５：ＹＥＳ）、エンジン回転数が所定値Ｎｅ１未満であり（ＳＴ８：ＹＥＳ）、かつ、所定の目標ベルト挟圧設定手段により設定される第１目標ベルト挟圧Ａ１と実ベルト挟圧Ｃとの差Ｋが所定値Ｋ１を超えていることを各種検出手段により検出している場合に（ＳＴ９：ＹＥＳ）、目標ベルト挟圧と実ベルト挟圧との差を小さくするように、第１目標ベルト挟圧Ａ１をこれより低圧の第２目標ベルト挟圧Ａ２に変更する（ＳＴ１３〜ＳＴ１６）。 （もっと読む）

【課題】 アイドリングストップ時に車両の停止状態を維持する車両停止補助装置を提供する。
【解決手段】 アイドリングストップを実行する車両においてＥＣＵは車両停止補助処理を実行する。車両停止補助処理では、車両速度が０であり（Ｓ１０１）、かつパーキングブレーキが解除されており（Ｓ１０２）、かつブレーキ圧が閾値以上であり（Ｓ１０３）、かつアクセル開度が第１閾値以下である場合（Ｓ１０４）、ＥＣＵはマニュアルバルブのシフトレンジをパーキングレンジへ切り換える（Ｓ１０６）。その後、エンジンを停止する（Ｓ１０７）。エンジン停止後、運転者が操作するアクセル開度が第１閾値より小さい第２閾値以上になる（Ｓ１０８）とエンジンは再始動する。運転者が操作するアクセル開度が第１閾値以上になる（Ｓ１１０）とマニュアルバルブのシフトレンジをドライブレンジに変更する。 （もっと読む）

【課題】減速回生中のシフトダウンに関し、運転者の違和感を減少し、また、電力の回収漏れを抑制すること。
【解決手段】第１及び第２変速機構と、前記第１変速機構に接続された電動機と、前記第１及び第２変速機構と断続される内燃機関と、を備えたハイブリッド車両において、運転者の制動要求中、前記電動機による減速回生を行う減速回生制御手段と、運転者の制動要求により前記減速回生制御手段が前記減速回生を行っている場合であって、前記第１変速機構により実現される所定の変速段を選択中に、前記制動要求に係る制動要求量が所定量減少した場合は前記第１変速機構により実現される、前記所定の変速段よりも低速側の変速段に切り替える一方、減少しない場合は前記所定の変速段を維持するシフト制御手段と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】機械式スロットルバルブが用いられた車両において意図せずに両踏み状態に陥った時に、車両がショック状態になることを抑制させつつエンジン出力を制限させる車両用エンジン及び変速装置の制御装置を提供する。
【解決手段】多気筒エンジン、自動変速装置、及び機械式スロットルバルブを備える車両に適用されることを前提とし、アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏み込まれている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段Ｓ１０と、前記両踏み状態であると判定されている時には、多気筒エンジンのうち所定気筒での燃焼行程で燃料噴射を禁止して失火させることで、ブレーキペダルの踏込操作をアクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段Ｓ２０と、を備え、出力制限手段Ｓ２０により所定気筒での燃焼行程で失火させるタイミングで、自動変速装置をニュートラル状態に制御する（Ｓ４０）ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ可能な車両用のベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機の少なくともエンジンからの入力側あるいは駆動輪への出力側で油圧制御されるクラッチにより係合・開放され、ベルト式無段変速機用のオイルポンプがエンジンで駆動され、クラッチ圧およびベルト挟圧の制御に利用される。この油圧制御装置では、車両走行中にアイドルストップ許可判定がされた場合に、当該判定と同時に、クラッチ圧を少なくとも駆動伝達不能とする値まで低減制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】負圧回復制御を通じて負圧が確保されたときに、運転者が予期していないタイミングにおいて変速段の変更が実行されることを抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本願発明に係る車両の制御装置である電子制御装置１００は、ブレーキブースタ３０の機能を十分に発揮させるために必要とされる負圧が確保できていないときに、自動変速機２０の変速段を、変速制御を通じて選択される変速段よりも変速比の大きな変速段に変更する負圧回復制御を実行する。電子制御装置１００は、負圧回復制御を通じて負圧が確保できるようになった場合であってもアクセルペダル４０が操作されるまで負圧回復制御を継続させ、アクセルペダル４０が操作されたときに負圧回復制御を終了させる。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの耐久性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルヒルホールド時に、クラッチを開放し、ブレーキによって車両停止状態を維持する締結要素保護制御の介入条件を、勾配負荷トルク相当値に基づいて設定する一方、締結要素保護制御の解除条件を、介入時の要求トルクに基づいて設定することとした。 （もっと読む）