【課題】 簡単かつ安価で軽量コンパクトな構成でありながら、既存の自動二輪車等の車両の動力伝達系に対して変更を伴うことなく、良好に電動モータの出力を駆動力として作用させることができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 本発明に係るハイブリッド車両は、内燃機関２と電動モータ２０とを動力源として備えるハイブリッド車両１であって、電動モータ２０により車輪１１に駆動力を付与する電動モータ駆動装置１０が、車輪１１の車軸と略平行な回転軸廻りに回転可能に構成され、少なくとも１つの車輪１１の外周付近に当接する駆動ローラ１５と、駆動ローラ１５を駆動する電動モータ２０と、を含んで構成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電池の電圧が規定値より小となるか、或いは電池の残容量が０となると、放電を停止し、さらにシステムの電源が維持できなくなったときシステムの電源を自動的に落としてシャットダウン状態とする。
【解決手段】電池モニタ１１からの電池の電圧或いはＳＯＣが規定値より小さいと判定されると、放電制御スイッチ２２がオフとされる。端子Ｔ１およびＴ２間の電圧に対応する電圧Ｖｘが制御部２１のＡ／Ｄポートに入力され、その値が監視される。Ａ／Ｄポートに入力された電圧Ｖｘが規定値より小さいと判定されると、制御部２１によってスイッチ回路１２がオフとされ、電池モニタ１１に対する電源が断たれる。これと共に、スイッチ制御信号Ｓ１によって、制御スイッチ２５がオフとされる。その結果、ＤＣ−ＤＣコンバータ２４の動作が停止し、シャットダウンがなされる。 （もっと読む）

【課題】低温時におけるエンジン始動の信頼性を向上させるとともに、装置の小型化を実現することのできる車両及び車両のエンジン始動方法を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン温度、エンジンルーム温度、車外温度、エンジン冷却水温度、吸気室温度の少なくともいずれか一つが予めそれぞれ設定されている低温閾値以下である場合に低温始動と判断し、エンジン始動の際においては、スタータ６及び第１電力変換装置９に駆動指令を出力し、スタータ６及び発電電動機２を作動させて、双方のトルクによりエンジン１を始動させる。 （もっと読む）

【課題】道路の状況に応じて軽快に走行できる上に、発進時に急発進することを防止して運転者の安全を確保することのできる電動乗用車両を提供する。
【解決手段】前輪２又は後輪３の何れか一方が一輪で構成されるとともに、前輪又は後輪の何れか他方が一輪以上で構成され、前輪及び後輪のそれぞれが別個独立の電動モータＭ１、Ｍ２で駆動するように構成された乗用電動乗用車両において、前輪及び後輪の駆動を制御する制御手段１３を備え、制御手段１３は、現実の走行に必要な電動モータの出力トルクが予め設定された基準トルク値以下の状態で前輪又は後輪の何れか一方の電動モータを駆動し、現実の走行に必要な電動モータの出力トルクが基準トルク値よりも大きい状態で前輪及び後輪の電動モータを駆動するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】単に光電池の仕組みを習得するのみならず、自由に動かして楽しみながら光電池への関心を高めることのできるソーラーカーを提供する。
【解決手段】リモコン部２１の光電池は、左側モジュール２２ａと右側モジュール２２ｂとに分かれている。左側モジュール２２ａに正極端子２２ｃ及び負極端子２２ｄを有し、右側モジュール２２ｂに正極端子２２ｅ及び負極端子２２ｆを有する。左側モジュール２２ａとソーラーカー本体部１１の左電動機１６とが接続され、右側モジュール２２ｂと右電動機１７と接続されている。そして、遮光部２３で、光電池の左側モジュール２２ａ及び右側モジュール２２ｂを片側ずつ覆ったり、両側同時に覆ったりすることで、ソーラーカー本体部１１の進む方向を変えることができる。 （もっと読む）

【課題】電動車両において高圧バッテリと低圧バッテリのエネルギバランスを最適化して１充電当りの走行距離を伸ばす。
【解決手段】電動車両のバッテリ充電システムは、走行用電力を供給する充放電可能な高圧バッテリ１８と、高圧バッテリ１８からの電力によって充電されるとともに車載補機類４４に駆動電力を供給する低圧バッテリ２０と、高圧バッテリ１８および低圧バッテリ２０の各充電状態をそれぞれ制御する制御装置２２とを備える。制御装置２２は、高圧バッテリ１８のＳＯＣが高いときに比べて低いときの方が低圧バッテリ２０の充電時における充電目標値を低く設定する。 （もっと読む）

【課題】等速自在継手の作動角の全域において等速自在継手に対するモータからの過大入力による損傷を未然に防ぐことが可能で、しかも、作動角に大きい領域において等速自在継手性能を有効に活用することができる制御装置及び制御方法を提案する。
【解決手段】電気モータ２を動力源とし、電気モータ２からの動力をドライブシャフト６を介して駆動輪に伝達する車両における制御装置および制御方法である。ドライブシャフト６に用いられる等速自在継手の作動角全域で、ドライブシャフト限界トルク以下にドライブシャフト入力トルクを制限する。 （もっと読む）

【課題】 蓄電手段としてリチウムイオンキャパシタ・ユニットを使用する直流電源装置において、リチウムイオンキャパシタ・ユニットを最大限活用して、しかも負荷への給電を維持することができる直流電源装置を提供する。
【解決手段】 蓄電手段は、負荷に並列に接続されるリチウムイオンキャパシタ・ユニット１と鉛蓄電池３と、リチウムイオンキャパシタ・ユニット１の電圧を検出する電圧検出手段５を備える。電圧検出手段５がリチウムイオンキャパシタ・ユニット１の電圧がユニット下限電圧に達したことを検出すると、制御回路７がスイッチング回路ＳＷ１を導通状態にする導通信号を出力する。スイッチング回路ＳＷ１が導通状態になると、二次電池３からモータＭに電力が供給される。このとき二次電池３からリチウムイオンキャパシタ・ユニット１の充電が行われる。 （もっと読む）

【課題】回生時のキャパシタ過電圧を防ぎ、キャパシタの破損を防ぐ電源装置を提供する。
【解決手段】負荷４０に電力を供給し、負荷４０で発生した回生電力を充電により蓄えることが可能な直流電源１０と、直流電源１０と並列に接続され、負荷４０に電力を供給し、回生電力を充電により蓄えることが可能なキャパシタ１１と、直流電源１０と負荷４０との間、及びキャパシタ１１と負荷４０との間にそれぞれ設けられ、電圧を変換する電圧変換装置２１，２２と、直流電源１０とキャパシタ１１の間に設けられ、キャパシタ１１から直流電源１０へ電流を流す整流作用を有する整流装置６０とを備え、回生時にキャパシタ１１の過剰電力を直流電源１０に充電する。 （もっと読む）

【課題】車両に新たな遮音手段を搭載することなく、車両に生じるノイズ又は振動を低減することができる電気駆動式車両を提供する。
【解決手段】脱着可能な発電装置１１Ａを搭載する電気駆動式車両１Ａにおいて、電気駆動式車両１Ａ内の車両側ＥＣＵ３０が、電気駆動式車両１Ａに生じるノイズ又は振動と逆位相のノイズ又は振動を発生させるように、発電装置１１Ａの運転状態（例えば、エンジンの回転数、エンジンの出力及び発電機の発電電力のうち少なくとも１つ）を制御する。 （もっと読む）

【課題】従来と同等なトルクと出力を得ながら、電動車両に用いられるモータとインバータ電源の体格を小さくする。
【解決手段】車両を電動駆動する電動駆動手段１、２に冷却媒体を循環させる冷媒循環路６と、冷却媒体と外気との間で熱交換を行う熱交換手段３と、冷媒循環路６を通して熱交換手段３と電動駆動手段１、２との間で冷却媒体を循環させる冷媒循環手段５と、熱交換手段３に送風する送風手段４と、冷媒循環手段５と送風手段４を制御して電動駆動手段１、２の冷却を制御する制御手段２３とを備え、制御手段２３によって、電動駆動手段１、２による車両の駆動力が第一作動領域にある場合は、冷媒循環手段５と送風手段４を第一冷却モードで制御し、電動駆動手段１、２による車両の駆動力が第一作動領域よりも高い第二作動領域にある場合には、冷媒循環手段５と送風手段４を第一冷却モードよりも冷却能力が高い第二冷却モードで制御する。 （もっと読む）

【課題】発電装置の異常の有無の診断精度を向上することができる発電装置用の異常診断装置及び電気駆動式車両を提供する。
【解決手段】車両側ＥＣＵは、発電装置１１Ａの運転状態（具体的には、エンジン１１１内の冷却水の温度、エンジン１１１の制御状態、又はエンジン１１１の燃料消費量の少なくとも１つ）に応じて目標発電量を変更し、この目標発電量及び実際の発電装置１１Ａの発電量を使用して発電装置１１Ａの異常の有無の診断を行う。 （もっと読む）

【課題】 突入制限抵抗を確実に放熱しながらも、必要な時に車両を始動することができる電源制御装置を提供する。
【解決手段】 電源制御装置２のＥＣＵ１０は、通常時リレー制御部１３を有している。通常時リレー制御部１３は、キースイッチ１５から始動指示信号を受けると、グラウンドリレー７及びプリチャージリレー８をＯＮするように制御し、その後メインリレー６をＯＮし、プリチャージリレー８をＯＦＦするように制御する。そして、通常時リレー制御部１３は、キースイッチ１５から停止指示信号を受けると、メインリレー６のＯＮタイミングから規定時間が経過したかどうかを判断し、規定時間が経過していないときは、メインリレー６及びグラウンドリレー７をＯＮ状態に維持し、規定時間が経過したときは、メインリレー６及びグラウンドリレー７をＯＦＦするように制御する。 （もっと読む）

【課題】倒立振子型移動体における制御装置に用いられる送風ファンによる冷却性能を向上する。
【解決手段】移動体１の前進時の走行風を取り入れる通気孔３９Ａを有し、前進時の走行風による流入風の流れ方向に送風する送風ファン２４７を設け、流入風Ｗとファン送風Ｆ１，Ｆ２とを合わせて、基板２４３，２４４のパワー素子２４３ａ，２４４ａの発熱を冷却する。前後左右移動および停止時を判別し、送風ファンの回転速度を、左右・停止時には前進時より高くし、後進時にはさらに高くする。前進時以外での流入風の減少に対しては送風ファンの回転速度を高めて常に良好な冷却性を確保し得る。また、走行風の最も少ない取り込み量に基づいて送風ファンの能力を設定した場合に対して、必要最小限の能力となる小型の送風ファンを用いることができる。 （もっと読む）

【課題】
電力変換装置を使用して動力を得る車両において、歩行者接近時に一般の内燃機関車に比べ、騒音レベルが低すぎて歩行者が感知できないという問題が発生している。音を発生させることにより、車両接近時に歩行者が感知できる程度の音を車両から発生させる必要がある。また、新たな機器の追加なしに実現できる手法が望ましい。
【解決手段】
パルス幅変調を用いた電圧型電力変換装置において、歩行者が自動車の近くにいる際に電気機器を動作させる電力変換装置のスイッチング周波数を低下させ、動作音の周波数を可聴周波数帯域まで下げることにより、人間に感知させる。 （もっと読む）

【課題】倒立振子型移動体において、コンパクトな構成を実現しつつ、そのの重心位置と傾斜センサの設置位置とを略一致させて、倒立振子制御の制御応答性を向上させる。
【解決手段】下部フレーム２２と、この下部フレームの上側に接続された上部フレーム２１とを有する移動体１において、下部フレームに保持された移動用の走行ユニット３と、上部フレームに保持され、走行ユニットに電力を供給するバッテリユニット１０と、下部フレームと上部フレームとの少なくとも一方に保持され、鉛直方向における走行ユニットとバッテリユニットとの間に配置された倒立振子制御用の傾斜センサ７とを備えた構成とする。 （もっと読む）

【課題】電気バイクや電気自動車において、モータ機構から独立して警告音を発するための機構を設ける必要がなく、当該モータ自体の動作に直結した音を発生させる。
【解決手段】車両には、静かに走行する「市街地モード」と疑似エンジン音と振動を発生する「郊外モード」を切り替えるスイッチが取り付けてある。「郊外モード」を選択したときには、モータ制御装置が、与えられた音信号に基づいて、モータのモータ軸から振動トルクを発生させるための電気信号を当該モータに供給し、モータ軸においては電気信号に応じて音源となる振動が発生し、その振動がモータ軸に結合された負荷に伝達されることによって有音化し、疑似エンジン音と振動を発生する。 （もっと読む）

【課題】磁界共鳴方式の電力供給技術を用いた電力の新たな供給態様と、当該新たな供給態様における電力の新たな利用態様を提供する。
【解決手段】給電元１は、交流電源１１からの交流電力を結合コイル１２および送電用共鳴コイル１３を通じて非接触で送電する。移動体２は、給電元１からの交流電力を中継用共鳴コイル２１を通じて受電し、受電した電力を用いて駆動モーターを駆動して、自機を移動させる。同時に、移動体２は、中継用共鳴コイル２１を通じて受電した交流電力を、中継用共鳴コイル２１を通じて給電先３に送電する。１つ以上の給電先３は、移動体２からの交流電力を、受電共鳴コイル３１を通じて受電し、これを結合コイル３２、整流回路３３を通じて負荷回路３４に供給し、当該負荷回路３４を駆動する。 （もっと読む）

【課題】カバーの取り付け作業を容易になし得、小型化かつ簡便化に対応することが可能な車両用接地装置を提供する。
【解決手段】ブラシ保持器に着脱自在に取り付けられる板状のバネ支持体とこれによって支持され、薄板を巻回して構成され、巻回直径が前記カーボンブラシの短幅板厚内とされ、カーボンブラシに、集電環に接触する側の反対側端で直接接触する押圧バネによってバネユニットが構成され、複数のバネユニットが各独立体として並列にしてカバー内にカバーとは別体として分離して設けられ、並列した複数の押圧バネがカーボンブラシの長幅板厚内とされ、該並列した複数の押圧バネが１つのカーボンブラシを集電環に押圧することができる。 （もっと読む）

【課題】バッテリとキャパシタを併用した場合のスペースや重量の増加を抑えることができる車両用電源システムを提供すること。
【解決手段】車両用電源システムは、エンジンにより駆動されて発電を行う車両用発電機２０と、車両用発電機２０により充電されるバッテリ１０と、バッテリ１０に継電部６０を介して並列接続されるキャパシタ４０とを備えている。キャパシタ４０は、継電部により充電されるとともに、車両駐車中に作動する駐車中作動システム５０に対して作動電力を供給する。キャパシタ４０から駐車中作動システム５０に供給される作動電力の電圧は、バッテリ１０の端子電圧よりも低く、駐車中作動システム５０の内部電圧よりも高い値に設定されている。 （もっと読む）